Teknik Konstruksi Kapal Baja

Indra Kusna Djaya

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA untuk SMK Indra Kusna Djaya

untuk Sekolah Menengah Kejuruan
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

Moch. Sofi’i

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

SMK

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan
Departemen Pendidikan Nasional

Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional Dilindungi Undang-undang

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA
Untuk SMK
Penulis : Moch. Sofi’i

Ukuran Buku …… MSI ….

: …… x …… cm Moch. Sofi’i Teknik Konstruksi Kapal Baja oleh Moch. Sofi’i.--Jakarta:Pusat Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional, 2008. vi. 500 hlm. ISBN ……-……-……-…… 1. Moch. Sofi’i

Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan Nasional Tahun 2008 Diperbanyak oleh….

KATA PENGANTAR Dengan didorong oleh keinginan yang luhur dalam menyumbangkan pikiran dalam proses pengembangan dunia pendidikan, terutama dalam bidang teknik konstruksi kapal, penulis mendapat kesempatan dalam menyusun sebuah buku Teknik Konstruksi kapal. Buku ini ditulis secara sederhana agar dapat dengan mudah dipahami oleh para siswa sehingga tujuan kurikulum dapat tercapai. Disamping itu penulisan buku ini didasarkan atas pustaka yang ada dan ditunjang oleh pengalaman yang dipunya oleh penulis, terutama dalam industri perkapalan, sehingga pengungkapan masalah banyak berlandaskan pada pengalaman tersebut. Ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang telah membantu penulisan buku ini dengan harapan bahwa, apabila masih terdapat kekurangan, buku ini dapat disempurnakan. Mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan yang dimiliki oleh penulis, kritik dan saran dari semua pihak sangat diharapkan guna memberikan masukkan dalam penyempurnaan buku ini.

Penulis

Teknik konstruksi Kapal

i

PEMETAAN KOMPETENSI PROGRAM KEAHLIAN KONSTRUKSI KAPAL BAJA Standart Kompetensi Kompetensi Dasar

Mengetahui jenis – jenis dan ukuran utama kapal Memahami konsep dasar Perkapalan Menjelaskan rencana garis dan koefisien bentuk kapal Mengetahui volume dan bentuk kapal Menggunakan alat potong dan Perlengkapannya Menguasai pemotongan dengan oksi - asetilin Memotong pelat Memotong dengan mesin potong oksi - asetilin Menggunakan prinsip las busur listrik ( SMAW ) Menguasai dasar pengelasan Menggunakan peralatan las busur listrik Melaksanakan pekerjaan las busur listrik Membengkokan pipa Menguasai kerja logam Merakit benda kerja

1

Tingkat 1

Teknik konstruksi Kapal

ii

Menggambar rencana garis

Menghitung dan menggambar hidrostatis Menghitung dan menggambar bonjean Konstruksi bagian depan kapal Konstruksi bagian tengah kapal

Menggambar konstruksi kapal

Konstruksi bagian belakang kapal Konstruksi bagian atas dan rumah geladak Konstruksi kamar mesin

Sistem instalasi pipa kapal Perlengkapan Kapal Jangkar dan perlengkapan Keselamatan kapal Menguasai pekerjaan Fabrikasi Menguasai pekerjaan Sub Assembly Mengetahui kerusakan dan keausan kapal Mengetahui perbaikan konstruksi kapal Tingkat 2

Pembuatan dan perakitan komponen konstruksi

Pemeliharaan dan perbaikan kapal

2

Teknik konstruksi Kapal

iii

2
Menguasai perakitan komponen Konstruksi Kapal

Menguasai pengelasan SMAW Menguasai pekerjaan Fabrikasi, Assembly, dan Erection Menguasai Pengelasan FCAW. Menggambar pandangan, potongan bukaan serta memberi penandaan pada gambar bukaan pondasi generator, pondasi jangkar, lambung dan konstruksi kapal dengan CAD / CAM. Menerapkan tugas pokok peralatan mesin – mesin, alat – alat keselamatan kerja di bengkel fabrikasi, assembly, erection dan bengkel pemeliharaan.

Menggambar bukaan Konstruksi Kapal.

Penerapan Teknologi pembangunan kapal.

Tingkat 3

Teknik konstruksi Kapal

iv

Daftar Isi .................................................................................. Hal
Kata Pengantar ................................................................................ ( i ) Pemetaan Kompetensi ..................................................................... ( ii ) Daftar Isi ........................................................................................... ( iv ) Daftar Istilah (Glosari) ..................................................................... ( viii ) BAB I Pendahuluan ....................................................................... ( 1 ) BAB II Macam-Macam Kapal............................................................ ( 3 ) A. Kapal Menurut Bahannya. .................................................. ( 3 ) B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya.............................. ( 4 ) C. Kapal berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya .............. ( 4 ) D. Kapal Khusus Berdasarkan fungsiya.. ............................... ( 6 ) BAB III Ukuran Utama Kapal ( Pincipal Dimension ) .................... ( 16 ) A. Panjang Kapal .. ................................................................. ( 16 ) B. Lebar Kapal .. ( 18 ) C. Tinggi Kapal ...................................................................... ( 18 ) D. Sarat Kapal ........................................................................ ( 18 ) BAB IV Koefisien Bentuk dan Perbandingan Ukuran Utama ..... ( 19 ) A. Koefisien Bentuk Kapal ..................................................... ( 19 ) 1. Koefisien Garis Air ......................................................... ( 19 ) 2. Koefisien Midship ........................................................... ( 19 ) 3. Koefisien Blok ................................................................ ( 19 ) 4. Koefisien Prismatik ........................................................ ( 20 ) B. Perbandingan ukuran utama kapal ................................... ( 24 ) BAB V Volume dan Berat Kapal ................................................... ( 27 ) A. Isi Karene .. ...................................................................... ( 27 ) B. Displacement ................................................................... ( 27 ) C. Bobot Mati ( Dead Weight ) .............................................. ( 29 ) D. Berat Kapal Kosong ( Light Weight ) ................................ ( 29 ) E. Volume Ruang Muat ........................................................ ( 30 ) F. Tonnage ( Tonnage ) ....................................................... ( 32 ) BAB VI Rencana Garis (Lines Plan) ............................................... ( 33 ) A. Garis Air ( Water Line ) ...................................................... ( 33 ) B. Garis Dasar ( Base Line ) ................................................... ( 33 ) C. Garis Muat ( Load Water Line ) .......................................... ( 33 ) D. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ) .................................... ( 33 ) E. Garis Geladak Tengah ( Camber ) ..................................... ( 33 ) F. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ) ........... ( 39 ) G. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station or Ordinat ) ...... ( 41 )

Teknik Konstruksi Kapal

v

H. Gading Ukur ( Station ) ...................................................... ( 41 ) 1. Gading nyata ................................................................... (.41 ) 2. Garis Sent ........................................................................ ( 40 ) 3. Geladak Kimbul ( Poop Deck ) ......................................... ( 41 ) 4. Geladak Akil ( Fore Casle Deck ) .................................... ( 41 ) 5. Geladak Kubu-kubu ( Bulwark ) ....................................... ( 46 ) BAB VII Metasentra dan Titik dalam Bangunan Kapal ................ ( 47 ) A. Titik Berat (Centre of Gravity) ............................................. ( 47 ) B.Titik tekan (Centre of Buoyancy) ......................................... ( 48 ) C.Titik Berat Garis Air (Centre of floatation) ........................... ( 51 ) D.Metasentra ........................................................................... ( 59 ) BAB VIII Luas Bidang Lengkung .................................................... ( 60 ) A. Perhitungan Cara Trapesium ............................................ ( 60 ) B. Perhitungan Cara Simpson ............................................... ( 70 ) C. Momen Statis Dan Momen Inersia .................................... ( 76 ) D. Lengkung Hidrostatik ........................................................ ( 83 ) 1. Lengkung Luas Garis Air .............................................. ( 87 ) 2. Lengkung Luas Displasement ....................................... ( 89 ) 3. Lengkung Luar Permukaan Basah ............................... ( 91 ) 4 Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ........................................... ( 94 ) 5. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal ................................................................ ( 96 ) 6. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Keel (KB) ......... ( 96 ) 7. Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya ..................... ( 97 ) 8. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air .......... ( 98 ) 9. Lengkung Letak Metasentra Melintang ......................... ( 100 ) 10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang ..................... ( 100 ) 11. Lengkung Koefisian Garis Air, Lengkung Koefisien Blok, Lengkung Mendatar ............................................. ( 101 ) 12. Per Sentimeter Perubahan Sarat .................................. ( 102 ) 13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter ............................... ( 103 ) 14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Sentimeter .. ( 111 ) 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik ....................... ( 113 ) E. Lengkung Bonjean ............................................................. ( 113 ) 1. Bentuk Lengkung Bonjean ............................................. ( 114 ) 2. Perhitungan Lengkung Bonjean ..................................... ( 115 ) 3. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean ................ ( 118 ) 4. Pemakaian Lengkung Bonjean ...................................... ( 120 ) F. Rencana Umum ( General Arangement ) .......................... ( 124 )

Teknik Konstruksi Kapal

vi

G. Lambung Timbul ( Freeboard ) ......................................... (128 ) BAB IX Sistim Konstruksi Kapal ................................................... ( 136 ) A. Kontruksi Kapal ................................................................ ( 136 ) 1. Jenis Konstruksi ........................................................... ( 136 ) 2. Sistem Konstruksi Melintang ....................................... ( 136 ) 3. Sistem Konstruksi Memanjang ..................................... ( 138 ) 4. Sistem Konstruksi Kombinasi ....................................... ( 139 ) 5. Dasar Pertimbangan Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal .......................................................... (140 ) B. Elemen – Elemen Konstruksi ............................................ (141) 1. Bahan Dan Profil ............................................................ (141 ) 2. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Badan Kapal ................. (146 ) 3. Beban Yang Diterima Badan Kapal ............................... (146 ) 4. Kekuatan Kapal ............................................................. (151 ) BAB X Konstruksi Bagian Depan Kapal ....................................... ( 152 ) A. Linggi Haluan ................................................................... ( 152 ) 1. Konstruksi Linggi Pelat ................................................. ( 154) 2. Konstruksi Linggi Batang ............................................. ( 156) 3. Konstruksi Haluan Bola (Bulbous Bow) ........................ ( 157 ) B. Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead) ............................... ( 159 ) C. Ceruk Haluan ................................................................... ( 160 ) D. Sekat Berlubang (Wash Bulkhead) .................................. ( 161) Bab XI Konstruksi Bagian Tengah Kapal ..................................... ( 165) A. Konstruksi Alas (Dasar) ..................................................... ( 165 ) B. Lunas Kapal ...................................................................... ( 165 ) C. Pelat Alas .......................................................................... ( 169 ) D. Konstruksi Dasar Tunggal ................................................. ( 171 ) E. Konstruksi Dasar Ganda ................................................... ( 172 ) G. Konstruksi Lambung ......................................................... ( 180 ) 1. Gading ............................................................................ ( 180 ) 2. Pelat Bilga Dan Lunas Bilga ........................................... ( 186 ) 3. Pelat Sisi .......................................................................... ( 191 ) 4. Kubu-Kubu Dan Pagar .................................................... ( 196 ) H. Konstruksi Geladak ............................................................. ( 199 ) 1. Macam-Macam Geladak .................................................. ( 199 ) 2. Pelat Geladak .................................................................. ( 205) 3. Balok Geladak ................................................................. ( 209 ) 4. Penumpu Geladak ........................................................... ( 211 ) I. Lubang Palkah Dan Penutupnya ......................................... ( 217 ) 1. Konstruksi Lubang Palkah .............................................. ( 217 ) 2. Konstruksi Penutup Lubang Palkah ................................. ( 224)

Teknik Konstruksi Kapal

vii

J. Konstruksi Sekat ( Bulkhead ) ............................................ ( 229) 1. Sekat Melintang ............................................................... ( 229) 2. Sekat Mamanjang ............................................................ ( 230) 3. Sekat Bergelombang ....................................................... ( 231) BAB XII Konstruksi Bagian Belakang Kapal ................................. ( 232 ) A. Linggi Buritan ..................................................................... ( 232 ) 1. Linggi Baling-Baling Pejal .............................................. ( 236 ) 2. Linggi Baling-Baling Pelat .............................................. ( 237 ) 3. Linggi Baling-Baling Baja Tuang .................................... ( 237 ) 4. Sepatu Kemudi .............................................................. ( 237 ) B. Sekat Ceruk Buritan .......................................................... ( 239 ) C. Ceruk Buritan ..................................................................... ( 239 ) D. Tabung Poros Baling-Baling .............................................. ( 240 ) E. Penyangga Poros Baling-Baling ........................................ ( 246 ) F. Kemudi .............................................................................. ( 249 ) 1. Daun Kemudi ................................................................. ( 250 ) 2. Tongkat Kemudi ............................................................. ( 254 ) 3. Kopling Kemudi .............................................................. ( 257 ) BAB XIII Konstruksi Bangunan Atas Dan Rumah Geladak ......... ( 254 ) A. Bangunan Atas Bagian Belakang ..................................... ( 259 ) B. Bangunan Atas Bagian Depan ........................................... ( 260 ) C. Rumah Geladak .................................................................. ( 262 ) D. Lubang-Lubang Pada Dinding Bangunan Atas................... ( 265 ) BAB XIV Konstruksi Kamar Mesin ................................................ ( 264 ) A. Wrang Pada Kamar Mesin ................................................. ( 271 ) B. Pondasi Kamar Mesin ........................................................ ( 272 ) C. Gading Dan Senta Dikamar Mesin ..................................... ( 274 ) D. Selubung Kamar Mesin ...................................................... ( 275 ) E. Terowongan Poros .............................................................. ( 278 ) Bab XV Instalasi Pipa Dalam Kapal .............................................. ( 281 ) A. Material Instalasi Pipa ....................................................... ( 281 ) B. Sistim Instalasi Air Tawar Untuk Akomodasi .................... ( 284 ) C. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Akomodasi ........................ ( 285 ) D. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Ballast,Bilga dan Pemadam ( 287) E. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu ............... ( 327)

Teknik Konstruksi Kapal

viii

...................... Sambungan Las Perubahan Bentuk .......... ( 347) 1............................................... ( 376 ) B......... ( 427 ) 3.......... ( 330 ) 3...................... Jenis jangkar ......... Gaya yang bekerja pada jangkar ........ Fabrikasi ........................................ Ukuran jangkar .... Jangkar . ( 330) 1...... ( 427 ) 2................ Gambaran Umum Deformasi .................. Pembuatan Fibreglass ... ( 426 ) 1........... ( 370 ) A.................................................................................................................................................................... Mesin derek jangkar ...................................................... ( 339 ) D.................................................................. ( 427 ) Teknik Konstruksi Kapal ix ......................................................... ( 375 ) BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Badan Kapal ............................................................................................... ( 381 ) D...... Penempatan Sekoci ............................. ( 413 ) B.... ( 413 ) A............................................................... ( 354) C.............................................. Cara Menuang ........... Mencegah dan Pelurusan Perubahan Bentuk .....................................) B.... ( 417 ) D...................... Gambaran Umum Fibreglass .... Sub Assembly ......................... ( 334 ) B......... Stabilitas Stabil . ( 372 ) C............ Choped Strand Mat ( Matto ) ......... Bak rantai jangkar .............................. ( 375 ) D............................................................... ( 387 ) BAB XX Deformasi pada permukaan konstruksi las ......................................................... ( 345) A................... ( 338 ) C................... ( 348 ) 3.................. ( 376 ) A.................................................................... Assembly ............BAB XVI Jangkar dan Perlengkapannya ................................. ( 342 ) BAB XVII Peralatan keselamatan kapal ....... Fibreglass ....................................................... ( 370 ) B...................... Stabilitas Labil .................... ( 330 ) 2............................................ Titik-titik penting dalam kapal ........................ ( 351 ) 1. Bahan sekoci ........................................................ Woven Cloth .................................. ( 414 ) C........... ( 354 ) 2........... Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas . Sekoci penolong ......................... Cara Grafitasi....... Stabilitas Indifferen ......................... ( 358 ) D................. Dewi-Dewi (Davit penolong) .............. ( 360 ) BAB XVIII Stabilitas kapal ................................................................................................................ ( 425 ) B......................................... Tabung jangkar ..... ( 425 ) A................................................................................................................................................ ( 349....................... ( 348 ) 2.......................................................... Rakit Penolong . Jenis sekoci ... ( 329 ) A... Pelampung Penolong . Woven Roving ( Cross ) ........ Erection ............ ( 380 ) C.............................................. ( 418 ) BAB XXI....

................ ( 477 ) Daftar Pustaka .................................................................. Persiapan sebelum pekerjaan reparasi konstruksi Kapal.................... Triaxial .............................................................. ( 428 ) C.........Resin ............................Peraatan Untuk Pengerjaan Fibreglass ............ ( 455 ) B......................... Sifat-sifat dari Fibregalass ..... ( 440 ) 2................................................ ( 449 ) BAB XXIII Penggambaran 2 Dimensi dan 3 Dimensi Dengan Autocad .............. ( 436 ) b........................................... ( 446 ) C...... Reparasi kampuh las .................. Batas ketebalan minimum pelat badan kapal .... ( 444 ) 6...................4......................................... Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass ( 428 ) 1......... Penggantian satu lajur pelat ................ ( 485) Lampiran........................................................ Reparasi Geladak Kapal .... ( 437 ) BAB XXII Pembersihan dan Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ( 439 ) A.................Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu ........ ( 500 ) Teknik Konstruksi Kapal x ........................... ( 455 ) A.. ( 427 ) 5.................................... Peralatan yang digunakan ...... ( 433 ) d......................................................................Lapisan Inti ....................Bahan Pendukung . ( 428 ) b............... ( 430 ) c..... ( 440 ) 1........................ ( 442 ) 4...... Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ......................................... Reparasi sebagian dari lajur pelat ........ ( 435 ) 2.......... Reparasi balok-balok konstruksi .............................................................. ( 442 ) 5........ ( 436 ) a.............................................................................. Material ....................................................................................................... ( 428 ) a......... ( 440 ) 3........ Pembersihan Badan Kapal... ( 439 ) B........Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) ... Menjalankan Autocad 2 Dimensi ........................ Menjalankan Autocad 3 Dimensi ...................

Bagian tengah ( middle body ) bagian badan kapal yang berdekatan dengan penamp ang tengah kapal. Teknik konstruksi Kapal xi . BKI ( Indonesia Classification Society ). di bawah mesin jangkar. Baling – baling ( propeller ) alat yang digunakan sebagai penggerak kapal. untuk menjaga stabilitas trim dan sarat kapal. Bidang simetri ( centre line ) bidang yang melalui garis tegak depan dan garis tegak belakang.Glosarium Balas air ( water balast ) bahan pemberat ( air ) yang diletakkan pada tangki. badan pemerintah ( BUMN ) yang didirikan pada tahun 1964. Bak rantai ( chain locker ) ruang yang menyimpan rantai jangkar yang terletak di haluan kapal. Badan ini bertugas mengelompokan kapal yang berbendera Indonesia menurut kelas masing–masing dan dapat memberikan sertifikat laik laut bagi kapal yang beroperasi di Indonesia maupun perwakilan dari klasifikasi negara yang bekerja sama dengannya. Bilah hadap ( face plate ) bilah yang ditempelkan tegak lurus dan simetri pada ujung bebas penegar atau gading yang juga terbuat dari pelat bilah. Bagian depan ( fore body ) bagian badan kapal yang terletak di depan bidang penampang tengah kapal. sehingga penampangnya seperti huruf T yang dimaksudkan untuk menambah kekakuan dan kekuatan. Bagian belakang ( after body ) bagian dari badan kapal yang terletak di belakang bidang penampang tengah kapal. Biro Klasifikasi Indonesia.

dan awak kapal yang diangkut kapal sampai garis air muat musim panas. penumpang. Ceruk buritan ( after peak ) ruangan antara sekat lintang kedap air yang paling belakang dan gading linggi buritan. Dasar tunggal ( single bottom ) dasar kapal yang tidak mempunyai alas dalam sehingga kalau terjadi kebocoran pada pelat alas. Displasemen ( displacement ) jumlah air dalam ton yang dipindahkan oleh kapal yang terapung. Teknik konstruksi Kapal xii . biasa dipergunakan untuk tangki balas. yang dipergunakan untuk air balas. bahan bakar air tawar. Ceruk haluan ( fore peak ) ruangan yang terletak antara sekat tubrukan dengan linggi haluan. Derek muat ( cargo derrick ) alat angkat yang terdiri atas sebuah batang dan tiang dengan tali dan blok yang dihubungkan pada lir geladak untuk mengangkat dan menurunkan beban. sedangkan ujung yang lain dihubungkan dengan alat penggerak untuk memutar kemudi.Bobot mati ( deadweight ) berat dalam ton metrik dari muatan. Celaga kemudi ( rudder tiller ) lengan atau batang yang salah satu ujungnya berlubang dan di pasang pada tongkat kemudi. Dok ( dock ) sarana dengan segala peralatan dan perlengkapan. bahan bakar. Buritan (Stern) bagian belakang kapal atau perahu. Biasa dipergunakan untuk tangki balas atau untuk tangki air tawar. tempat badan kapal dapat duduk diatasnya dalam keadaan kering. air akan langsung masuk kedalam kapal. Dasar ganda ( double bottom ) ruangan pada dasar kapal yang terletak di antara pelat kulit dan alas dalam. dan lain – lain. air tawar. perbekalan. Bolder ( mooring bitt ) tonggak yang dibuat dari baja tuang atau pelat baja yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan di pergunakan untuk pengikatan tali tambat.

Ferosemen ( ferrocement ) beton bertulang yang terbuat dari campuran semen air dan pasir serta pembesian jalan ( kawat ayam atau kawat jala ). dan lain – lain. Geladak ( deck ) permukaan datar atau hampir datar yang menutupi sisi atas dari ruang di kapal. Haluan bola ( bulbous bow ) haluan kapal di bawah permukaan air yang di bentuk menggembung seperti bola. hal ini dimaksudkan untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. perlengkapan rumah tangga. tetapi mempunyai ukuran yang paling besar. Gading ( frame ) salah satu anggota kerangka melintang kapal berupa profil baja yang dipasang pada sisi kapal mulai dari bilga sampai geladak atau dari geladak sampai geladak diatasnya. Haluan ( bow ) bagian depan kapal atau perahu. load water line ) garis air pada sarat kapal maksimum yang diperkenankan untuk dimuati sesuai dengan peraturan lambung timbul. yang mempunyai sifat mudah dibentuk dan dikerjakan serta memiliki kekuatan tarik dan tekan yang tinggi. Gading besar ( web frame ) bentuknya seperti gading. Gambar rencana ( garis lines plan ) gambar yang menunjukkan bentuk – bentuk penampang bujur dan penampang lintang dari kapal. Garis tegak haluan ( fore perpendicullar ) garis tegak yang melalui perpotongan garis muat dengan sisi depan linggi haluan. Gelas serat ( fibre glass ) bahan yang dibuat dari serat gelas dan di pergunakan sebagai bahan untuk pembuatan kapal. Jangkar ( anchor ) suatu benda tempa atau cor yang terdiri atas sebuah batang yang mempunyai ring atau segel di salah satu ujungnya Teknik konstruksi Kapal xiii . Garis tegak buritan ( after perpendicular ) garis tegak yang dibentuk melalui sumbu poros kemudi. Garis air muat ( load line.

misal : daging. Kapal peti kemas ( container ship kapal ) yang di pergunakan untuk mengangkut peti kemas. sehingga kalau diturunkan ke dasar laut dengan bantuan rantai atau tali dapat mencekeram dasar laut. dimana kendaraan yang dimuat dapat langsung berjalan dengan rodanya sendiri melalui rampa yang dipasang pada haluan. Jari – jari bilga ( bilga radius ) jari – jari lingkaran pada bidang tengah kapal yang menyinggung alas dan sisi kapal serta membentuk lengkungan bilga. Kapal ro-ro ( ro-ro vessel ) kapal yang dirancang untuk mengangkut kendaraan. Kantilever ( cantilever ) konstruksi batang ( balok ) salah satu ujungnya dijepit. sedangkan ujung yang lain tidak ( bebas ). Kapal palet ( pallet ship ) kapal yang dipergunakan untuk mengangkut muatan umum yang sejenis.dan mempunyai lengan di ujung yang lain. Kapstan ( capstan ) alat di buritan kapal yang di pergunakan untuk menambatkan kapal di dermaga Teknik konstruksi Kapal xiv . baik di dalam palka maupun di atas geladak. dan di pergunakan untuk pengangkutan bahan makanan. Dibuat sedemikian rupa. ikan. Jarak gading ( frame spacing ) jarak antara gading – gading yang bersebelahan. Diukur dari sisi belakang ke sisi depan pada arah membujur kapal. dan buah – buahan. yang diletakkan di atas papan – papan palet. buritan atau sisi kapal. Kapal pendingin ( refrigerated vessel ) kapal yang khusus di rencanakan dan dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk seluruh ruang muatannya.

Knot ( knot ) satuan kecepatan dalam mil laut per jam untuk kapal dan arus. 1 mil laut internasional = 1. Hal ini untuk menjaga supaya cairan dari ruang sebelah tidak merembes ke lain ruang kalau terjadi kebocoran. Kran ( Crane ) suatu alat yang digunakan untuk menurunkan dan menaikan barang dari atau kesuatu tempat Kubu-kubu ( bulwark ) pelat yang digunakan pelat baja atau batang yang dipasang sepanjang kedua sisi geladak cuaca untuk mencegah air tidak membasahi geladak dan menjaga barang atau orang tidak tercebur kelaut Laik laut ( seaworthiness ) kesempurnaan kapal ditijau dari segi bahan. Lajur biga ( bilga strake ) lajur pelat kulit yang membujur kapal dan terletak pada lengkungan bilga .Karat ( rust ) hasil korosi yang terdiri atas oksida besi yang berwarna cokelat kemerah – merahan dan terbentuk pada permukaan besi atau baja. Korosi ( corrosion ) kerusakan logam secara bertahap yang disebabkan oleh oksidasi (karat) atau oleh suatu proses kimia. konstruksi . Lajur lunas ( keel strake ) lajur pelat baja pada alas kapal yang membujur pada garis paruh sepanjang kapal Teknik konstruksi Kapal xv . Kemudi ( rudder ) alat untuk mengolah gerak dan mengemudikan kapal. Kimbul ( poop ) bangunan atas pendek yang terletak di bagian belakang. Koferdam ( cofferdam ) ruangan kosong di antara dua dinding yang memisahkan dua ruangan yang berdampingan. mulai dari lunas sampai bilga. perlengkapan dan peralatan serta awak kapal dalam pelayaran. mesin. Kemiringan alas ( rise floor ) kemiringan dalam arah melintang dari dasar kapal.852 meter.

Lengkungan lembah ( sagging ) kecenderungan melenturnya badan kapal yang mengakibatkan bagian tengah lebih rendah daripada bagian haluan dan buritan. Teknik konstruksi Kapal xvi . Lengkungan gunung ( hogging ) keadaan sebuah kapal yang mengalami gaya tekan air keatas pada daerah tengah kapal lebih besar daripada beratnya. Las sumbat ( slot weld. sebagai akibat dari distribusi berat sepanjang kapal dan gaya tekan air keatas. plug weld ) pengelasan untuk sambungan pelat tumpang. linggi berfungsi untuk menyangga tabung buritan atau poros baling – baling. tempat pelat sebelah atas di lubangi untuk memasukkan logam pengisi las. Linggi buritan ( stern frame. Linggi baling – baling ( propeller post ) bagian depan linggi buritan yang berdiri tegak. sehingga kapal condong untuk melengkung ke atas pada daerah tengah kapal. stren post ) suatu kerangka konstruksi yang membentuk ujung buritan kapal dan menyangga kemudi serba poros baling – baling. sedangkan pada ujung haluan dan buritan gaya tekan air keatas lebih kecil dari berat kapal. Lajur sisi geladak ( deck stringer plate ) lajur pelat geladak kekuatan atau geladak utama kapal. Pada kapal berbaling – baling tunggal.Lajur pelat ( plate strake ) lembaran pelat baja yang dipasang membujur untuk pelat kulit kapal Lajur sisi atas ( sheer strake ) lajur pelat sisi yang paling atas yang di hubungkan dengan pelat sisi geladak dari geladak kekuatan atau geladak utama kapal. Lengkung lintang geladak ( camber ) lengkungan melintang dari geladak kapal yang berbentuk potongan dari sebuah lingkaran atau bagian dari sebuah parabola.

ketel. dan lain – lain. Lubang ini untuk mengurangi berat konstruksi tersebut. Misalnya. untuk keluar masuk orang. bracket ) komponen konstruksi berupa pelat baja berbentuk segitiga.Linggi kemudi ( rudder post ) kerangka konstruksi berbentuk batang yang tegak lurus pada sepatu kemudi dan merupakan satu – kesatuan dengan linggi buritan. Lubang ini mempunyai penutup yang kedap minyak dan uap. Mesin jangkar ( windlass ) yang khusus direncanakan untuk mengangkat jangkar kapal dan menambatkan kapal di dermaga. tanpa atau dengan flens. Mesin utama ( main engine ) mesin yang digunakan sebagai motor penggrak utama kapal. Modulus penampang (sectional modulus) harga perbandingan antara momen kelembaban suatu penampang terhadap sumbu yang melalui titik berat penampang dengan jarak terjauh dari ujung penampang ketitik berat Muatan cair ( liquid cargo ) segala cairan yang dapat diangkut dalam bentuk curah. tempat pada batang tersebut pena – pena kemudi bertumpu. Lubang orang ( man hole ) lubang yang berbentuk bulat atau bulat telur pada tangki alas ganda. minyak dan minyak sawit Teknik konstruksi Kapal xvii . Mesin Bantu ( auxiliary machinery ) mesin yang bukan merupakan motor penggerak utama kapal. Lutut ( knee. Lunas ( keel ) bagian konstruksi uatama pada kapal yang membentang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang. tangki – tangki. Lutut di pergunakan untuk menghubungkan profil dengan profil atau profil dengan pelat baja dan lain – lain. Sebagai contoh pompa – pompa dan separator. Lubang peringan ( lighneting hole ) lubnag pada konstruksi pelat.

dan sisi atas pelat alas. Hal ini untuk menambah ketegaran pelat. sisi dalam pelat lambung. Pakal ( caulk ) bahan yang dipergunakan untuk mengisi dan menutup sambungan antara papan dengan papan pada geladak Pallet ( pallet ) papan kayu berbentuk segi empat berukuran sekitar 6 kaki x 4 kaki. Contoh. Oleng ( rolling ) gerakan kapal dengan sumbu putar pada arah membujur kapal. Dengan pena tersebut kemudi duduk atau menggantung pada linggi kemudi dan berputar. Teknik konstruksi Kapal xviii . Dijumpai pada kapal dengan konstruksi memanjang. Pena kemudi ( rudder pintle ) pena pada tepi depan rangka kemudi. peti karung. penegar dinding sekat. Penegar ( stiffener ) baja profil yang dilas pada permukaan pelat baja. Pendorong haluan ( bow Thruster ) baling – baling yang dipasang pada daerah kapal untuk menghasilkan gaya dorong melintang kapal. Pembujur ( longitudinal ) profil penguat yang dipasang membujur dan menempel pada sisi bawah pelat geladak. sehingga mempermudah olah gerak kapal waktu merapat atau meninggalkan dermaga.Muatan curah ( bulk cargo ) muatan homogen yng diangkut dalam bentuk curah didalam ruang muat dan dalam keadaan terbungkus kemasan seperti kotak. Pelat bilah ( flat bar ) batang baja berbentuk bilah yang mempunyai berbagai ragam ukuran dan bentuk. pada setiap jarak tertentu. dan lain-lain. yang dipergunakan untuk mengangkut muatan homogen Palka ( hold ) nama umum untuk ruangan dibawah geladak yang dipakai untuk menyimpan muatan Panjang antara garis tegak ( leng between perpendicular ) jarak antara garis tegak depan dengan garis tegak belakang.

yang dipasang pada kedua sisi kapal sebelah dalam diatas bilga.Penyangga baling – baling ( fropeller bracket ) kerangka konstruksi yang menempel pada kedua sisi buritan kapal berbaling – baling ganda. Rampa ( ramp ) jembatan yang dapat diangkat dan dimasukkan kedalam kapal. Teknik konstruksi Kapal xix . sedangkan sisi yang lain merupakan seka membujur kapal yang bukan pada bidang paruh kapal. Sayap ini ada yang dapat dimasukkan ke dalam badan ada pula yang tidak. yang menghubungkan kapal dengan dermaga. Tangki sayap ( wing tank ) tangki yang salah satu sisinya adalah pelat sisi kapal. yang di pergunakan untuk menyangga poros baling – baling. Tiang muat ( derrick mast ) tiang dikapal yang dipergunakan untuk keperluan bongkar muat. Tengah kapal ( midship ) titik tengah antara panjang dari dua garis tegak kapal. Selokan ( gutterway ) saluran air yang dipakai untuk air pembuangan. Senta sisi ( side stringer ) penumpu bujur yang terbuat dari profil baja atau pelat bilah dan pelat bilah dan pelat hadap. Sirip keseimbangan ( stabilizer fin sirip ) atau sayap yang dipasang tegak lurus pada kedua sisi lambung kapal dekat bilga yang dipergunakan untuk mengurangi gerakan oleng kapal. Sekat ( bulkhead dinding ) tegak baik melintang maupun membujur yang memisahkan antara ruang satu dengan yang lain. Sarat ( draught draft ) jarak tegak dari titik terbawah lunas sampai kepermukaan air. Skalop ( scallop ) lubang pada komponen – komponen konstruksi yang dimaksudkan agar sambungan las yang melalui komponen – komponen tersebut dapat menerus.

Teknik konstruksi Kapal xx . Wrang ( floor ) pelat tegak melintang dari bilga ke bilga kapal.Trim ( trim ) keadaan yang dialami oleh suatu kapal. baik yang berlubang maupu tidak. Tupai – tupai palka ( hatch cleat ) penjepit yang dipasang pada sisi luar ambang palka untuk menjepit terpal penutup palka supaya tidak lepas. ketika sarat depan dan sarat belakang berbeda tingginya. Ventilasi ( ventilation ) penggantian udara kotor yang ada di dalam suatu ruangan kapal dengan udara segar dari luar. yang dipasang di atas pelat alas pada setiap jarak gading.

. kapal penumpang umum. yaitu jenis (macam) kargo yang di bawa. maka peranan penggunaan kapal pun ikut berkembang. Kapal tangki adalah kapal yang khusus digunakan untuk membawa minyak mentah. berperang. Sehubungan dengan Dunia Perkapalan saat ini. Sedangkan kapal kargo juga dibagi lagi menurut cara muatannya yaitu kapal peti kemas (kontainer). Untuk itu diperlukan peranan kapal. penangkapan ikan serta penambangan mineral lainnya.. Alat untuk transportasi itu adalah kapal atau perahu. sarana transportasii laut diisi oleh armada-armada kapal dagang. kapal roll on roll off (Ro-ro). Bila dahulu kapal hanya digunakan untuk sarana transportasi laut . kapal tangki. penambangan minyak dan. Dengan menggunakan kapal. Dengan adanya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Kapal dengan bentuk dan konstruksinya mempunyai fungsi tertentu yang tergantung. pada semua daerah yang mempunyai perairan tertentu. penelitian di laut. Sejak dahulu. bahan baku kapal.BAB I PENDAHULUAN Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut. mencari minyak. pada tiga faktor utama. Berkaitan dengan konstruksi kapal tersebut sangat erat hubungan antara susunan kerangka utama dengan Teknik Konstruksi kapal 1 . Pengkhususan terhadap jenis muatan memberi dampak peningkatan efisiensi dan produktifitas. Semua ini diperlukan sebagai sarana transportasi laut. orang akan dapat menuju ke suatu tempat untuk berkomunikasi dengan orang lain untuk tujuan tertentu. dan lain-lain. Karakteristik sebuah kapal akan berpengaruh terhadap konstruksi kapal tersebut. Sebagian besar 3/5 permukaan bumi terdiri dari air. cepat dan ekonomis. yang memiliki sifat dan kedalaman yang berbeda-beda. Kapal pembawa muatan dibagi menjadi tiga bagian yaitu : kapal kargo. baik langsung maupun tidak langsung. orang sudah menggunakan kapal sebagai sarana transportasi laut. daerah operasi (pelayaran) kapal. minyak hasil penyulingan gas alam cair. Kapal penumpang dapat dibagi menjadi dua macam. dan kapal penumpang. yaitu kapal penyeberang (feri). Hal ini sudah menjadi kebiasaan hubungan antara kelompok orang dengan kelompok orang lainnya.ekspor / impor dan lain-lainya. Pada abad ini dan yang akan datang kapal masih berfungsi sebagai kebutuhan hidup di muka bumi ini. maka diperlukan sebuah kapal yang mampu untuk melintasi perairan yang luas. misalnya untuk mengangkut orang atau barang. kapal palet . Kapal-kapal tersebut berguna untuk membawa muatan melalui perairan dengan aman. Dengan adanya perbedaan tempat oleh perairan. maka sekarang ini kapal digunakan untuk membawa muatan.

Pengurangan biaya material. dengan memperbaiki kualitas desain. material yang lebih murah dan meminisasi buangan Teknik Konstruksi kapal 2 .pelat-pelat kulit kapal sebagai konstruksi yang dapat dibagi menjadi tiga macam yaitu: (a) Konstruksi Memanjang. operasi lapangan untuk memperoleh objektifitas proyek keseluruhan. Secara umum perlu pula diperhatikan cara pembangunan konstruksi kapal perlu sarana dan prasarana dengan memakai cara/metode yang lebih efisien. (c) Konstruksi Kombinasi (kombinasi antara konstruksi memanjang dan melintang). perancangan ( design ). Untuk tujuan ini. (b) Konstruksi Melintang. Kemampuan konstruksi diartikan sebagai pemakaian ilmu dan pengalaman konstruksi dalam perencanaan. mengurangi keperluan biaya tinggi. dengan cara menciptakan kondisi memaksimalkan potensi untuk konstruksi secara bersamaan dan mengurangi kerja ulang serta waktu terbuang. putusan kemampuan konstruksi diarahkan sebagai berikut : Pengurangan jumlah waktu konstruksi. Pengurangan biaya peralatan konstruksi dengan cara pemakaian peralatan lebih efisien.

Selain itu tulangan ini juga digunakan sebagai tempat perletakan campuran semen hingga menjadi satu kesatuan yang benar-benar homogen. A. kelemahan-kelemahan itu tidak dijumpai lagi. Disamping pada konstruksi las berat kapal secara keseluruhan menjadi lebih ringan. Tentunya dicari bahan yang paling ekonomis sesuai dengan keperluannya. Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi las. Kapal Menurut Bahannya. Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan tergantung dari tujuan serta maksud pembuatan itu. Kapal pertama yang menggunakan sistem konstruksi las adalah kapal Liberty. artinya bersama-sama bisa menahan gaya yang datang dari segala arah.BAB II MACAM – MACAM KAPAL Secara umum penggolongan kapal dapat dibedakan menjadi. Keuntungan sistem las adalah bahwa pembuatan kapal menjadi lebih cepat jika dibandingkan dengan konstruksi keling. Dengan adanya kemajuan-kemajuan dalam teknik pengelasan dan teknologi pembuatan kapal. Teknik Konstruksi Kapal 3 . Pada waktu itu masih banyak kelemahan-kelemahan pada sistim pengelasan. yang dipakai pada waktu perang dunia II. 1) Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari kayu 2) Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal dibuat dari fiberglass. sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih digunakan konstruksi keling. Fungsi tulangan ini sangat menentukan karena tulangan ini yang akan menyanggah seluruh gaya-gaya yang bekerja pada kapal. 3) Kapal ferro cement adalah kapal yang dibuat dari bahan semen yang diperkuat dengan baja sebagai tulang-tulangnya. 4) Kapal baja adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari baja. sehingga sering dijumpai keretakan-keretakan pada konstruksi kapalnya.

4) Kapal dengan menggunakan alat penggerak propeller (baling-baling). C. Keuntungan: . Jenis-jenis yang biasa dipakai diantaranya: 1) Mesin uap torak (Steam reciprocating engine) Biasanya yang dipakai adalah triple expansion engine (bersilinder tiga) atau double Compound engine. sungai sebagai kapal-kapal pesiar. Pada jenis ini kecepatan kapal tergantung pada adanya angin. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai perairan yang tenang misalnya di danau. Sistim ini banyak kita jumpai pada tug boat tetapi fungsinya untuk mendorong bukan menarik. Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan menentukan mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu kelas tertentu dari sebuah kapal.mudah pemakaian dan pengontrolan. Penggerak kapal juga menentukan klasifikasi kapal sesuai dengan tujuannya. .kapal kecil saja. 2) Kapal dengan menggunakan alat penggerak padle wheel Sistim padle wheel.B. Alat penggerak inilah yang pada umumnya digunakan pada saat sekarang. Padle wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya dibantu oleh mesin. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya. Kapal bergerak karena berputarnya baling yang dipasang di belakang badan kapal sehingga menimbulkan daya dorong. pada prinsipnya adalah gaya tahanan air yang menyebabkan/menimbulkan gaya dorong kapal (seperti dayung).mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan putar yang sama dengan perputaran propeller. Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal barang tetapi hanya terbatas pada kapal. Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya. 3) Kapal dengan menggunakan alat penggerak jet propultion Sistim ini pada prinsipnya adalah air diisap melalui saluran di muka lalu didorong ke belakang dengan pompa hingga menimbulkan impuls (jet air ke belakang). 1) Kapal dengan menggunakan alat penggerak layar. Kerugiannya: Teknik Konstruksi Kapal 4 .

Turbine uap (Steam turbine) Tenaga yang dihasilkan oleh mesin semacam ini sangat rata dan uniform dan pemakaian uap sangat efisien baik pada tekanan tinggi ataupun rendah. Motor pembakaran dalam (internal combustion engine). jika dibandingkan dengan mesin uap akan lebih kecil ukurannya. Untuk tenaga yang sama. Kemudian campuran gas yang dihasilkan itu yang dipakai untuk memutar turbine. oleh karena itu digunakan untuk kapal yang membutuhkan tenaga besar. Mesin yang paling banyak dipakai adalah motor bensin untuk tenaga kecil (motor tempel atau out board motor). Disini reversing turbine yang tersendiri dapat dihapuskan dengan memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-mesinnya.2) 3) 4) 5) konstruksinya berat dan memakan banyak tempat serta pemakaian bahan bakar besar. - Teknik Konstruksi Kapal 5 . Prinsipnya adalah suatu penggerak yang mempergunakan udara yang dimampatkan (dikompresikan) dan dinyalakan dengan menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan kemudian setelah terjadi peledakan udara yang terbakar akan berkembang. Juga putarannya sangat tinggi sehingga. Turbine Electric Drive. Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian turbo charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat diperkecil dan penghasilan tenaga dapat dilipat gandakan. reduction propeller gear. Mesin semacam ini dapat dibuat bertenaga sangat besar. Gas yang telah terpakai memutar turbine itu sebelum dibuang masih dapat dipakai untuk “heat exchangers” sehingga pemakaiannya dapat seefektif mungkin. Vibration sangat kecil dan pemakaian bahan bakar kecil kalau dibandingkan dengan mesin uap torak. Beberapa kapal yang modern memakai sistem dimana suatu turbin memutarkan sebuah elektrik generator. Kejelekannya yang utama adalah tidak dapat berputar balik atau non reversible sehingga diperlukan reversing turbine yang tersendiri khusus untuk keperluan tersebut. sangat diperlukan untuk membuat perputaran propeller jangan terlalu tinggi. Keuntungannya dapat langsung diputar balik dan dapat dipakai dengan cara kombinasi dengan beberapa unit kecil. sedangkan propeller digerakkan oleh suatu motor yang terpisah tempatnya dengan mempergunakan aliran listrik dari generator tadi. Gas turbine. Sedangkan tenaga yang lebih besar dipakai mesin diesel yang dibuat dalam suatu unit yang besar untuk kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang.

Pada dasarnya sebelum kapal tersebut direncanakan untuk dibangun ditentukan terlebih dahulu jenis barang yang diangkut. 1) Kapal dengan muatan barang disebut kapal barang (cargo ship). . Kapal barang mempunyai kecepatan berkisar antara 8 s/d 25 Knot. Research mengenai mesin ini masih banyak dilakukan.Type mesin ini yang sebetulnya adalah kombinasi dari “Free Piston Gas Fier” dan gas turbine belum banyak dipakai oleh kapal-kapal dagang.1 Kapal General cargo 2) Kapal dengan muatan barang dan penumpang disebut Kapal barang penumpang (Cargo passanger ship). Gambar 2. Sedangkan jika kapal tersebut Teknik Konstruksi Kapal 6 . Pada umumnya kapal-kapal barang terutama general cargo dapat membawa penumpang kelas sampai 12 penumpang dan tetap dinamakan kapal barang. Untuk membatasi istilah kapal barang penumpang dan kapal penumpang barang pada umumnya selalu membingungkan. Maka dapat dipakai suatu ketentuan. akan disebut juga sesuai dengan barang/muatan yang pokok pada kapal itu. 6). kapal perang sehingga kapal yang memakainya masih terbatas. Kalau kapal yang direncanakan untuk mengangkut bermacam-macam muatan (general) maka kapal tersebut dinamakan General Cargo. bahwa jika kapal tersebut terutama digunakan untuk mengangkut barang disamping muatan penumpang disebut kapal barang penumpang. Kapal Khusus Berdasarkan Fungsinya Kapal-kapal yang digunakan dalam kegiatan bukan untuk perang. Hal ini penting ditentukan sehubungan dengan besarnya ruangan yang dibutuhkan di dalam kapal untuk mengangkut barang dalam satuan berat yang sudah ditentukan oleh pemesan. Nuclear Engine Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non komersil seperti kapal induk. D.

truk. Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratan keselamatan pelayaran sebagai kapal penumpang. dibandingkan dengan kapal-kapal lainnya Teknik Konstruksi Kapal 7 . disamping itu juga barang misalnya seratus penumpang disamping muatan barang yang dibawanya maka disebut Kapal penumpang Barang. Kapal penumpang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar pulau yang jauh atau antar benua untuk tourist dan lain-lain. Kapal penumpang ada yang besar dan ada yang kecil. Kapal penyeberangan fungsinya adalah untuk menghubungkan selat sebagai penyambung perhubungan darat yang terputus karena adanya selat. Gambar 2. Oleh karena itu kapal penyeberangan dilengkapi dengan tempat fasilitas kendaraan.digunakan terutama untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang cukup besar.2 Cargo passengger ship 3) Kapal Penumpang (passanger ship) ialah kapal yang khusus mengangkut penumpang. Kapal penumpang kecil kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang tak begitu jauh menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan antar kota sebagai komunikasi transport. Kapal penyeberangan atau kapal Ferry adalah termasuk kapal penumpang barang. Selain itu kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan pelayaran yang lebih lengkap. bioskop dan tempat-tempat relaks lainnya. bus dan bahkan sarana tempat gerbong kereta api. Kapal ini biasanya dilengkapi dengan akomodasi penumpang yang lebih baik dan fasilitas rekreasi misalnya kolam renang. misal: mobil.

Dalam menentukan stabilitas harus dianggap muatan geladak yang diikat dengan kuat merupakan satu bagian dari badan kapal. baju penolong dan perlengkapan keselamatan lainnya. Umumnya sebagai muatan kayu yang diangkut diletakkan di atas geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih 30% dari seluruh muatan yang diangkut. Gambar 2. Oleh karena itu dikatakan bahwa kapal pengangkut kayu dianggap mempunyai free board khusus. Oleh karena itu kapal tanker pada umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang.misalnya sekoci penolong. pada waktu kapal mengalami keolengan dan hal ini terjadi pada tangki-tangki yang tak diisi penuh.3. sehingga lambung timbul kapal pengangkut kayu relatip lebih kecil dibandingkan kapal barang. Semua kapal penumpang kecuali kapal penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan barang. Teknik Konstruksi Kapal 8 . Mengingat sifat zat cair yang selalu mengambil posisi yang sejajar dengan garis air. Passenger Ship 4) Kapal pengangkut kayu (timber carrier atau log carrier) ialah kapal yang fungsinya mengangkut kayu baik berupa kayu balok. Oleh karena itu konstruksi dari dek/geladaknya harus dipasang perlengkapan untuk keperluan itu. kayu papan ataukah kayu gelondongan. 5) Kapal yang mengangkut muatan cair misalnya (Kapal tank Muatan pada kapal tanker mempunyai sifat khusus yang menjadi perhatian untuk mengkonstruksikannya. Kayu yang diangkut di atas geladak dan diikat kuat dapat menambah daya apung cadangan.

Kapal tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi pipa untuk bongkar dan muat minyak dari kapal dan ke kapal. lebih –lebih apabila sistim pengikatannya kurang sempurna. Yang perlu diperhatikan ialah periode keolengan jangan sampai terlalu lincah. sebab membahayakan container yang ada di atas dek. Letak kamar mesin selalu di belakang terutama dimaksud untuk menghindari bahaya kebakaran. sehingga peti kemas tersebut tidak bergeser dari tempatnya semula pada saat berlayar. Kapal pengangkut peti kemas harus mempunyai fasilitas pelabuhan khusus Container. Dengan adanya muatan di atas geladak maka harus diperhatikan mengenai stabilitas kapal. Lambung timbul umumnya lebih kecil dibandingkan dengan kapal barang biasa untuk ukuran kapal yang relatif sama.4. Kapal peti kemas Teknik Konstruksi Kapal 9 . Muatan peti kemas disamping di dalam palkah juga diletakkan di atas dek dengan pengikatan yang kuat. Gambar 2 Kapal tanker Gambar 2. Kapal Tanker 6) Kapal pen gangkut peti kemas (Container Ship) Kapal yang dimaksud mengangkut barang yang sudah diatur di dalam peti-peti. Gambar 2. Konstruksi peti kemas dibuat sedemikian rupa sehingga barang-barang yang ada didalamnya terjamin keamanan dari kerusakkan dan lain-lain.5.

Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tumbuhtumbuhan misal jagung. chrom. Khusus ore carrier biasanya mempunyai double bottom tank top yang tinggi dengan maksud untuk mempertinggi letak titik berat muatan. Kapal pengangkut muatan curah umumnya dibuat single dek dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan sistim isap untuk grain carrier. Kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu. Kapal pengangkut batubara atau sering disebut Collier yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa batubara. Tetapi untuk ore atau coal dipakai grab (bucket) & conveyer. mangaan. lagi pula gerak kapal tidak terlalu kaku. Gambar 2. (refrigated cargo vessels). bulgur.7) Kapal pengangkut muatan curah (Bulk Carrier). cokes atau coal. Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai berikut: Kapal pengangkut biji tambang yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tambang misalnya biji besi. bauxit dan sebagainya. kedele dan lain-lain. Pada bulk carrier umumnya letak kamar mesin di belakang dengan maksud untuk mempermudah sistim bongkar muat. berupa biji-bijian yang dicurahkan langsung ke dalam palkah kapal. sehingga memperbaiki rolling periode kapal. beras. Teknik Konstruksi Kapal 10 .6 Kapal bulk carrier 8) Kapal pendingin.

sungai dan lain-lainnya dan juga menyediakan tanah untuk reklamasi rawa-rawa (untuk perluasan daerah menjadi daratan). udang dan lain-lainnya.Kapal khusus yang digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu didinginkan gunanya untuk mencegah pembusukan dan kerusakan muatan. Pemakaian type-type keruk tergantung dari jenis tanah galian. Kapal-kapal Khusus Kapal yang mempunyai tugas khusus. E. Meskipun ruang muat sudah dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk mengawetkan muatan. daging beku. artinya bukan untuk pengangkutan. disebut juga sesuai dengan tugas pekerjaan yang dilaksanakan. Ruang muat dilengkapi dengan sistim isolasi dan sisitim pendinginan. Teknik Konstruksi Kapal 11 . Jenis muatan misalnya : Buah-buahan. Gambar 2. 1) Kapal Keruk (dredger). sayur-sayuran. maka kapal jenis ini harus menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak tersebut misalnya tempat makan. ikan. Misal : kapal pengangkut buah-buahan kecepatan dinas antara 18 -21 Knots. tetapi kecepatan kapal masih relatif lebih cepat dibandingkan dengan kapal-kapal pada umumnya. daging dingin.7 Kapal pendingin 9) Kapal pengangkut ternak. tempat kotoran yang dengan mudah dapat dibersihkan. Karena muatannya adalah ternak. Fungsinya adalah memperdalam kolam pelabuhan. alur pelayaran. Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu jurusan saja.

Grab Dredger : Sangat baik digunakan untuk beroperasi di sekitar Graving dock.Cutter Suction Dredger : Pada prinsipnya sama dengan jenis di atas hanya dilengkapi dngan cutter (alat penghancur) di ujung pipa isap sehingga dapat mengeruk tanah galian yang agak keras.Gambar 2. dimana jenis kapal keruk yang lain tidak mampu mengerjakannya. . Sangat sesuai pada segala jenis galian baik tanah padat maupun batubatuan. Daya penggaliannya tergantung dari berat grab bucket. dermaga dan bagian-bagian sudut dari kade.Plain Suction Dredger: Pengerukan dengan cara menghisap dengan pipa isap. .Dipper Dredger : Dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada rintangan. . Sesuai dengan pekerjaan jenis tanah yang keras dengan ukuran yang besar.8 Kapal keruk Type-type kapal keruk: . tetapi bukan tanah padas yang keras. Jenis yang modern mempunyai water jet disekeliling ujung pipa yang gunanya untuk menghancurkan material yang keras dengan menyemprotkan air dengan tekanan tinggi. 2) Kapal Tunda Teknik Konstruksi Kapal 12 . . tetapi hasil kerusakannya tidak rata sehingga sukar untuk menentukan dalamnya penggalian.Bucket Dedger : Pengerukan tanah galian dengan menggunakan timba. karena alat ini merapat sampai ke tepi.

2. Kapal yang dilengkapi dengan alat kail. Kapal yang dilengkapi dengan alat jaring 3. kapal tunda pelabuhan dan lain-lain.9 Kapal tunda 3) Kapal Penangkap Ikan Kapal yang fungsinya untuk menangkap ikan apabila ditinjau dari penangkapannya dapat dibedakan atas 3 macam yaitu : 1. Kapal yang dilengkapi dengan alat tembak terutama khusus untuk kapal penangkap ikan paus. Teknik Konstruksi Kapal 13 . Dibedakan atas beberapa jenis antara lain kapal tunda Samudra. Gambar 2.Kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal-kapal lainnya.

kapal tersebut dilengkapi dengan peralatan-peralatan penelitian. 4) Kapal Pemadam Kebakaran Kapal yang fungsinya membantu memadakan kebakaran pada kapal lain atau kebakaran pada dermaga pelabuhan.10 Kapal ikan Kapal-kapal ikan dimana operasi penangkapannya agak jauh dari pangkalannya.11. sehingga ikanikan hasil tangkapan tidak cepat menjadi busuk. Gambar 2.2. yang berhari-hari memerlukan waktu dalam operasinya biasanya dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan. Bahkan untuk kapalkapal ikan yang modern dilengkapi dengan pabrik ikan dalam kaleng.Gambar. Kapal pemadam kebakaran 5) Kapal Peneliti Kapal yang fungsinya mengadakan penelitian di lautan. Teknik Konstruksi Kapal 14 . Operasinya biasanya dilakukan sekitar pelabuhan.

Gambar 2. Kapal perang Teknik Konstruksi Kapal 15 . sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian.12.6) Kapal Rumah Sakit Dilengkapi dengan peralatan kedokteran. 7) Kapal Perang Karena fungsinya untuk berperang atau menjaga keamanan maka perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan pada segi kekuatan.

Panjang Kapal. Teknik Konstruksi Kapal 16 .BAB III UKURAN UTAMA KAPAL 1. Loa : Length over all Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.

AP FP Lwl Teknik Konstruksi Kapal 17 . : Garis tegak buritan ( After perpendicular ) Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi. yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan.LPP : Length between perpendiculars. Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat. : Panjang garis air (Length of water line) Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air ). : Garis tegak haluan ( fore perpendicular ) Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat.

: Breatdh over all ( lebar maksimum ). : Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ). Tinggi Geladak. Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan. H ( D ) : Depth ( tinggi terendah dari geladak ). ( tidak termasuk tebal pelat lambung ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat. T : Draft ( sarat yang direncanakan ).Lebar Kapal. Teknik Konstruksi Kapal 18 . Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading. B : Breadth ( lebar yang direncanakan ). umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal. 3. Sarat Kapal. Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat. Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah. Bwl Boa 2.

Koefisien garis air ( Water Plane area coefficient ) dengan notasi Cwl atau α. B = Lebar kapal ( Lebar Garis Air ). Lwl = Panjang garis air. Gambar 4.90 Teknik Konstruksi kapal 19 .1 Koefisien Garis Air Cwl adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( Awl ) dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B.BAB IV KOEFISIEN BENTUK DAN PERBANDINGAN UKURAN UTAMA A. 1. Koefisien Bentuk Kapal. dimana : Lwl Awl = Luas bidang garis air. Cwl = Awl . Pada umumnya harga Cwl terletak antara 0.70 ~ 0.

Cm = Am B. Koefisien Gading besar dengan Notasi Cm ( Midship Coeficient ). Teknik Konstruksi kapal 20 .2.995 dimana harga yang pertama di dapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman.50 ~ 0. Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body. Harga Cm terletak antara 0.T Penampang gading besar ( midship ) yang besar terutama dijumpai pada kapal sungai den kapal – kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan yang besar. Gambar 4.2 Koefisien Midship Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan tingginya = T. Sedang bentuk penampang gading besar yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman.

lebar = B dan tinggi = T.84. Harga Cb terletak antara 0. Koefisien blok adalah merupakan perbandingan antara isi karene dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl.B.3.20 ~ 0. B = Lebar karene atau lebar kapal. Lwl = Panjang garis air. T = Sarat kapal. Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Teknik Konstruksi kapal 21 .T V = Isi karene.3 Koefisien Prismatik Koefisien Blok dengan Notasi Cb. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar. Koefisien Blok ( Block Coeficient ). Lwl Gambar 4. Cb = V Lwl.

.. (1) Am.4 Koefisien Blok a.T Am = B. ( Longitudinal Prismatic Coeficient )..Cm ............ Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl Cp = V Am....T Cp = V = Lwl. B.... Lwl = Panjang garis air....... maka diperoleh : Teknik Konstruksi kapal 22 .. Koefisien Prismatik Memanjang......... Lwl V Cb = Lwl....... Am = Luas penampang gading besar ( luas midship )....T.. (3) Kalau ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 ).. Lwl dimana : V = Isi Karene........Cb .T. Koefisien Prismatik ( Prismatik Coefficient ) Lwl Gambar 4.... Cb Seperti Cm V .. Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp = dijabarkan berikut ini...... B....4...... (2) Cm = Am B.

B. B.T .T .B.Cm Cb Cp = Cm Cp = Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi koefisien midship.B. Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = Lwl B. Tegak ( Vertical Prismatic Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma yang berpenampang Awl dengan tinggi = T.T .Cwl. Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl.B.T Lwl. Awl = Luas Penampang garis air.Cb Cpv = Lwl. Koefisien Prismatik Coeficient).92. Cpv = V Awl . T = Sarat air.T V = Isi Karene.T.Lwl . Pada umumnya kapal mempunyai harga Cp yang terletak antara 0.Cb dan Awl = Lwl.Cwl Cb Cpv = Cwl Teknik Konstruksi kapal 23 .50 dan 0. b. Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal.T . Cb Lwl . maka di peroleh Harga : Cpv = V Awl.

Perbandingan L yang kecil memberikan kemampuan stabilitas B L terutama mempunyai pengaruh terhadap H yang besar akan mengurangi kekuatan yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal. Perbandingan Ukuran Utama. Untuk harga L H L H memanjang kapal sebaliknya. akan tetapi mengurangi kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula Stabilitas Kapal. terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal. Perbandingan L yang besar terutama sesuai untuk kapal – B kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik.B. Panjang kapal ( L ). Untuk harga yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Perbandingan ukuran utama kapal adalah : L L B H . Perbandingan kekuatan memanjang kapal. dan B H T T Dibawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan pengaruhnya terhadap perencanaan kapal. Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) 2004 mensyaratkan sebagai berikut : L H L H L H L H = 14 Untuk daerah pelayaran samudra = 15 Untuk daerah pelayaran pantai = 17 Untuk daerah pelayaran local = 18 untuk daerah pelayaran terbatas Dari ketentuan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar Teknik Konstruksi kapal 24 . .

terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal ( KG ) atau center of Gravity dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal. terutama berhubungan dengan reserve T H displacement atau daya apung cadangan. terutama mempunyai pengaruh pada T B yang rendah akan mengurangi Stabilitas T B dapat di ambil T sangat besar. dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air.6 H.lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunya persyaratan harga perbandingan L yang lebih kecil. Harga H – T disebut lambung timbul ( Free Board ). Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0. Teknik Konstruksi kapal 25 . H . Sarat air ( T ). Daftar koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama Sebagai gambaran diberikan data – data mengenai koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama dengan tujuan supaya dapat diketahui apakah kapal yang direncanakan mempunyai bentuk dan ukuran yang wajar dan tidak menyimpang dari kebiasaan. Kapal dengan displacement yang sama. Karena harga T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu. Untuk kapal – kapal sungai harga perbandingan B . Harga perbandingan Kapal. Lebar kapal ( B ). terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Center of Bouyancy ( KB). terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metasentra melintang. Tinggi Dek ( H ). yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra ( KM ) yang lebih besar. Perbandingan Stabilitas Kapal. H Penyimpangan–penyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat di pertanggung jawabkan. Harga yang besar T Perbandingan dapat dijumpai pada kapal – kapal penumpang.

82 0.99 0.80 1.640.750.20 1. 6. 5.750.370.8010.451.6013.651.84 0.30 L/H 12.99 0. 4.96 0.82 0.501.87 0.4 8.552.97 0.55 0. Kapal Sedang.Tabel 4.206.50 5.66 0.50 0.740.015.890. Type Kapal Kapal cepat besar ( Vd = 22 Knot ).780.82 0.730.50 0.501.80 1.90 0.614.550. 7.370.70 1.9 13. Kapal barang besar ( Vd = 15-18 Knot ) 3.250.006.92 0.0 3.450.960.66 Cm 0.400.732.50 3.70 _ T/H 0.720.30 T/B 0.78 0.85 0.600.47 0.400.930.510. Kapal cepat jarak pendek ( Vd = 16-23 Knot ).400. Teknik Konstruksi kapal 26 .590.440.720.79 0.90 8.63 0.85 1.45 0.87 0.80 0.350.9010.300.814.6 6.508.720.0 Cb 0.760.506.540.614.94 Cw 0.50 0.43 0.50 0.700.82 0.08.800.940.72 0.501.580.30 -15 11.98 0.5 7. Kapal Ikan Kapal Tunda Samudra Kapal Tunda Pelabuhan Kapal – kapal kecil. L/B 8. Kapal-kapal motor kecil ( layer ).400.76 0.501.08.0 11.660.00 7.960.730.90 0.84 0.77 0.0 9.00 7.50 7.46 0.80 1. 9.82 0.560.750.87 0.008.450.50 6.35 0.660.60 0.0 11. Kapal barang besar ( Vd = 10-15 ).500.501.50 7. 10.75 0.740.1 Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukura Utama No 1.370.98 0.720.82 0.0 4.850.830.55 0.505.50 B/H 1.680.650.80 0.509.0011.82 2.55 1.909.80 0.950.20 1.63 0. 8.850.670.

SATUAN – SATUAN PERKAPALAN A. Isi Karene ( V ) = L . δ …. T .. T .15 % dari Isi Karene.025 ton / m³. bahwa tabel kulit. baling – baling dan lain – lain perlengkapan kapal yang terendam di bawah permukaan air tidak termasuk Karene. sedangkan volume dari lunas sayap. termasukkulit lambung kapal. kemudi ( rudder ). kemudi baling – baling dan perlengkapan lain yang ada di bawah garis air adalah 0. CB .BAB V. Dengan catatan. daun kemudi.0. B . Isi Karene Karene adalah bentuk badan kapal yang ada di bawah permukaan air. Cb. volume dari kulit lambung kapal diperkirakan akan sebesar 6 % dari Isi Karene. lunas sayap ( bilge keel ). dimana Dimana : L = Panjang Kapa ( m ) B = Lebar Kapal ( m ) T = Sarat kapal ( m ) δ= Massa jenis air laut = 1. ( Ton ).075 % . sehingga. baling – baling (propeller) dan lain – lain perlengkapan yang ada di bawah garis air. Yang disebut pemindahan air adalah volume dari air yang dipindahkan oleh badan kapal. C dimana : C = Koefisien tambahan. Isi karene adalah volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( tidak termasuk volume kulit dan lain – lain ). Teknik Konstruksi kapal 27 . C. Displacement Displacement adalah berat dari karene D=V. Vs = V . Kapal yang terendam di bawah permukaan air. lunas sayap. Pemindahan Air ( Vs ). dimana Dimana : L = Panjang Karene ( m ) B = Lebar Karene ( m ) T = Sarat Karene ( m ) Cb = Koefisien balok ( m ) B. B .δ D = L .

Berat pemindahan air adalah berat air yang dipindahkan oleh badan secara keseluruhan yang ada di bawah garis air. D. T . Di dalam Dwt ( dead weight ) prosentase berat yang paling besar adalah berat muatan yaitu ± ( 70 ~ 85 ) %. W = L .00750 )V. B . δ W = L . δ . Cb . C Hukum Archimedes mengatakan bahwa setiap benda yang dimasukkan ke dalam air. B . maka.015 )V. Notasi yang digunakan. B . Vs Demikian pula halnya dengan sebuah kapal yang terapung di air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat air yang dipindahkan oleh badan kapal tersebut. δ . Selanjutnya harus diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja dalam arah vertical kebawah. Cb . C E. Bobot Mati ( Dead Weight ). Untuk kapal kayu ( kapal yang di buat dari bahan kayu ) Vs = ( 1. Cb . sedangkan displacement yang merupakan gaya tekan keatas bekerja dalam arah vertical ke atas. berat minyak lunas. berat air minum. δ . Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal dimana di dalamnya termasuk berat muatan. T .Vs = ( 1. Teknik Konstruksi kapal 28 . berat crew kapal dan penumpang serta barang yang dibawanya. berat bahan bakar. T . C Volume of Displacement ( ▼) = L . berat bahan makanan. C Dalam hal ini berat kapal ( W ) = berat kapal kosong ditambah dengan bobot mati ( dead weight ) atau dapat dituliskan.00675 – 1. Displacement ( ∆) = L . Berat Pemindahan Air ( W ). T . W = Vs . Kalau massa jenis air dinyatakan dengan δ. W = Dwt + Berat Kapal Kosong. B . benda tersebut mendapat gaya tekan ke atas seberat zat cair yang dipindahkan oleh benda tersebut jadi W = δ .00750 – 1. Cb .

derrick boom. alat – alat navigasi. Berat peralatan.5144 m / detik. Berat baja badan kapal ( berat karpus ). Volume Ruang Muat. yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar. Jumlahnya tergantung dari besarnya PK mesin. ventilasi. berat ketel. = 1852 m / jam. rantai jangkar. F. separator. reduction gear dan keseluruhan peralatan yang ada di kamar mesin. propeller. yaitu berat badan kapal. Pemakaian air tawar diperkirakan ( 100 ~ 150 ) Kg / orang per hari ( untuk minum dan keperluan sanitasi ). capstan. life boat. davit. Bahan makanan antara 5 kg / orang / hari. 2. mesin kemudi. G. tali temali.Berat bahan bakar adalah jumlah berat bahan bakar yang dipakai dalam pelayaran. shaft propeller. berat motor bantu. Berat crew dan penumpang serta barang perlengkapan yang di bawanya diperkirakan ( 150 ~ 200 ) kg / orang. bangunan atas ( superstructure ) dan perumahan geladak ( deck house ). bantalan – bantalan poros. kecepatan kapal itu sendiri dan jarak pelayaran yang ditempuh. 3. mast. = 0. berat botol angin. intermediate shaft. mesin winch. dimana 1 Knot = 1mil laut / jam. yaitu adalah berat motor induk. perlengkapan dan peralatan dalam kamar – kamar dan lain – lain. cooler. Berat minyak lumas berkisar ( 2 ~ 4 ) % dari berat bahan bakar yang dipakai. Kecepatan yang digunakan dalam hal ini adalah kecepatan dinas yaitu kecepatan rata – rata yang dipakai dalam dinas pelayaran sebuah kapal dan dinyatakan dalam knot. Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya. berat pompa – pompa. Kecepatan percobaan adalah kecepatan terbesar yang dapat dicapai kapal dalam pelayaran percobaannya. mesin jangkar. ( Light Weight ) Berat kapal kosong umumnya dibagi 3 bagian besar seperti berikut : 1. berat compressor. Ruang muat di dalam kapal barang biasanya dibedakan dalam tiga bagian ruangan yaitu : Ruang muatan cair ( Liquid cargo tank ) Teknik Konstruksi kapal 29 . Berat Kapal Kosong.

Spesifikasi volume adalah besarnya ruangan dalam m³ atau ft ³ yang diperlukan untuk menyimpan suatu jenis barang tertentu seberat 1 metric ton atau 1 long ton. dinyatakan dalam m³ / ton. kotak. Grain cargo capacity. Bale cargo capacity.70 m³ / ton. Teknik Konstruksi kapal 30 .Ruang muatan dingin ( Refrigerated cargo hold ) Ruang muatan kering ( Dry cargo hold ) Volume atau kapasitas ruang muatan kering pada umumnya dibedakan dalam 3 macam muatan yaitu : Gross cargo capacity.30 ~ 1. yaitu kapasitas ruang muatan biji – bijian atau tanpa pembungkusan tertentu. yaitu kapasitas ruang muat yang direncanakan jadi tidak termasuk pengurangan konstruksi gading – gading ( Frame ). Sekedar contoh berikut ini diberikan daftar stowage factor yaitu ruangan yang diperlukan untuk setiap ton muatan dengan pembungkus tertentu. Volume ruang muatan ( kapasitas ruang muatan ) sangat tergantung pada jenis barang / muatan yang diangkut. Dengan perkataan lain hal ini tergantung pada spesifikasi volume atau stowage factor jenis barang yang diangkut. Kapal barang normal pada umumnya mempunyai harga spesifikasi volume antara 1. derum dan lain – lain. Pada umumnya harga grain cargo capacity lebih besar dibandingkan dengan bale cargo capacity. yaitu kapasitas ruang muatan dalam pembungkusan tertentu misalnya dalam karung.

8 0.66 3. Jagung Gandum Garam Gula Jute Kapas Kapok Kacang 1.5 0.1 1.8 – 3.1 – 1.8 3.3 – 1.6 Kotak Kotak Karung Kotak Kopi Kopia Pupuk Semen 1.TABEL 5.4 1.35 1.6 1.5 1.1 Daftar Stowage Faktor Jenis barang Stowage factor Cara pembungkusan nya Jenis barang Stowage factor Cara pembungkusanya Anggur Apel Beras Barangbarang di dalam kaleng.9 : 1.4 1.7 2.6 : 2.4 – 0.0 1.45 : 0.44 : 0.30 : 0.85 – 0.24 : 2.4 1.80 : 0.6 1.5 1.60 : 1.4 7.4 1.5 2.3 3.9 Karung Karung Zak Zak Karung Karung Karung Karung Bal Bal Bal Karung Teh Temba kau Tepun g Cat Bier Wool di pres - 2.5 2.20– 1.80 : 1.0 - Peti Bal Zak Kaleng Barrel Bal - Khusus untuk muatan biji-bijian ( Curah ) tambang dan biji tumbuhan mempunyai harga spesifik volume sebagai berikut : Jenis Muatan Biji Besi Biji Phosphat Biji Batubara Biji Nekel Biji Gandum Biji Cokes Biji Mangaan Biji Barley Biji Belerang Biji Tembaga Biji Oats : 0.1 1.0 Teknik Konstruksi kapal 31 .80 : 0.3 1.4 1.5 – 2.

Teknik Konstruksi kapal 32 . Dalam perkembangan selanjutnya bukan saja pajak pelabuhan atas besarnya tonase melainkan ongkos pengedokan. Sebagaimana diketahui. Sebab ukuran besarnya kapal adalah persoalan kapasitas muat ( Carrying capacity ). Dapat disimpulkan gunanya tonnage adalah : a. e. b. Digalangan kapal. Atas dasar pemikiran ini. Bahwa makin besar sebuah kapal. Tonase dipergunakan sebagai batasan terhadap berlakunya syarat – syarat keselamatan kapal ataupun beberapa syarat lain. Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan dalam memungut pajak diantaranya adalah pajak pelabuhan sebagai imbalan atas pelayanan ( Service ) yang telah diterima kapal. maka besar pajak yang dikenakan pada suatu kapal dapat didasarkan atas besarnya tonasenya. Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal yaitu kapasitas muatnya. berlaku suatu pedoman bahwa besarnya pajak yang dikenakan pada sebuah kapal haruslah sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk menghasilkan ( Potensial earning capacity ). karena tonase kapal dianggap dapat menggambarkan potensial earning capacity sebuah kapal. maka kapal tersebut tentu dikenakan pajak serta memerlukan biaya sehubungan dengan kegiatan. d. c. lebar maupun tingginya. penundaan serta beberapa persyaratan keselamatan pelayaran didasarkan pula atas besarnya tonnage. Besarnya panjang kapal dan lebar kapal belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk menunjukkan besarnya kapal. tonnage digunakan sebagai pedoman dalam menetapkan tarif docking dan reparasi kapal. Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan pendapatan maupun pengeluaran ( pajak dan ongkos ) yang harus dikeluarkan pada waktu tertentu.H. Oleh karena itu dalam menentukan pajak. pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik terhadap panjang. TONASE ( TONNAGE ) Sebagai alat angkut yang dipergunakan dalam kegiatan ekonomi . akan makn besar pula pajak serta ongkos yang harus dikeluarkannya.

Di umpamakan suatu kapal dipotong secara memanjang ( mendatar ). Ukuran kapal tersebut menggunakan singkatan – singkatan yang mempunyai arti tertentu walaupun dalam istilah bahasa inggris dan penggunaannya sudah standart. B. maka pertama–tama yang harus dikerjakan adalah pemindahan gambar rencana garis dari kertas gambar kelantai (mould loft) dengan ukuran yang sebenarnya atau skala 1 : 1 karena dari gambar rencana garis inilah kita dapat membentuk kapal yang akan dibangun. Dalam hal ini adalah garis air 0 atau WL 0. C. Dalam gambar rencana garis. Garis Muat ( Load Water Line ). Garis Dasar ( Base Line ). Dalam gambar rencana garis ini ada beberapa istilah atau pengertian yang harus diketahui seperti yang diuraikan dibawah ini : A. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). Tiap – tiap penampang ini disebut bidang garis air. Garis air ini ( WL 0 ) / garis dasar ini letaknya harus selalu datar. Apabila seseorang hendak membuat suatu kapal digalangan. Garis Air ( Water Line ). Dengan adanya potongan mendatar ini terjadilah beberapa penampang. Harus mengetahui lebih dahulu ukuran besar kecilnya kapal. lebar meupun tinggi badan kapal. garis geladak tepi adalah garis lengkung dari tepi geladak yang di tarik melalui ujung atas dari balok geladak. Teknik Konstruksi kapal 33 .BAB VI RENCANA GARIS ( LINES PLAN ) Sebelum mulai menggambar rencana garis ( lines plan ) . Garis muat adalah garis air yang paling atas pada waktu kapal dimuati penuh dengan muatan. WL 1. Garis – garis potong yang mendatar ini disebut garis air ( water line ) dan mulai dari bawah diberi nama WL O. Pada kapal – kapal yang direncanakan dalam keadaan datar ( even keel ). maka proyeksi base line adalah bidang garis air 0. Garis dasar ( base line ) adalah garis air yang paling bawah. Kalau kita melihat garis geladak tepi dari gambar diatas. seperti panjang. WL 2. maka terlihat bahwa jalannya garis sisi tersebut adalah menanjak naik dihaluan maupun di buritan. Tinggi garis muat ( T ) diukur persis di tengah – tengah kapal ( Midship ). Atau kalau dilihat dari bidang garis air. D. WL 3 dan seterusnya.

Pertama – tama kita menggambar garis geladak tepi sesuai dengan petunjuk diatas. Dari perpotongan antara garis datar yang ditarik sejajar dengan base line setinggi H pada midship tadi dengan garis tegak yang ditarik melalui titik-titik AP. 1/3 L dari FP dan 1/6 L dari FP. Garis Geladak Tengah ( Camber ) Cara menggambar camber pada potongan memanjang kapal adalah sebagai berikut : 1. 2. 1/6 L dari AP. E. 1/6 L dari AP. 1/6 L dari FP dan FP 4. diukurkan tinggi sheer standart sebagai berikut ( dalam mm ) : AP = 25 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 11. sedemikia rupa hingga memotong garis tegak yang ditarik melalui titik AP.2 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 50 (L/3 + 10) 5. 1/3 L dari AP. 2. Kemudian dari masing – masing titik pada garis geladak tepi sesuai dengan pembagian AP. Panjang pada dari AP sampai FP dibagi menjadi 6 bagian yang sama seperti pada gambar dibawah ini: AP 1 6 L 1 3L O I 1 3L 1 6 L FP Gambar 6.1 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 2. menanjak naik kedepan dan kebelakang. midship. 1/6 L dari AP.1 Cara menentukan sheer plan 1.Cara Menentukan Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). 1/3 L dari AP dan seterusnya). Teknik Konstruksi kapal 34 . 1/3 L dari AP midship. Kemudian dari titik-titik tersebut diatas dibentuk garis yang stream line.6 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 22. 3. Selanjutnya pada midship ukurkan tinggi kapal ( H ). 1/3 L dari AP dan seterusnya kita ukurkan keatas harga – harga dari 1/50 B ( B = adalah lebar kapal setempat pada potongan AP. 1/3 L dari FP. Kemudian pada ketinggian H ditarik garis datar sejajar dengan garis dasar ( base line ).8 (L/3 + 10) Miship = 0 AP = 5. Pembagian panjang kapal tersebut masing – masing : 1/6L dari AP.

2 Potongan kapal Tinggi 1/50 B dari garis geladak tepi diukur pada centre line dari kapal disebut camber.3. Dalam menentukan camber pada potongan melntang dapat dilaksanakan dengan dua cara : Garis Geladak Tengah 1 50 1 50 B B Garis Geladak Tepi AP O I FP O I B/2 Gambar 6. Lengkungan dari camber kesisi kiri kanan lambung kapal dan berhenti pada titik garis geladak tepi disebut garis lengkung geladak. Gambar 6.3 Cara membuat camber Teknik Konstruksi kapal 35 . Titik tersebut kita hubungkan satu sama lain sehingga terbentuk gambar garis geladak tengah seperti pada gambar.

2. ( lihat gambar a ) 3. sehingga pada gambar kita mendapatkan titik – titik 1.Cara 1 a B/2 b 4 5 2 1 C L h C L h 0 C L h 0 3 4 5 2 1 3 6 5 4 3 2 1 65 4 3 2 1 c 6 5 4 3 2 1 65 4 3 2 1 Gambar 6. 5.3 sampai 6. Selanjutnya setengah lingkaran yang berimpit dengan garis datar yang ditarik tegak lurus dengan centre line kita bagi menjadi 6 bagian yang sama juga. 2. dimana garis ini adalah setengah lebar kapal ( B/2 ). titik 2 pada busur lingkaran dengan titik Teknik Konstruksi kapal 36 . Kemudiankita hubungkan titik 1 pada busur lingkaran dengan titik 1 pada garis datar. Selanjutnya dari titik 0 ( nol ) yaitu perpotongan antara garis centre line dengan garis datar yang ditarik dari salah satu titik pada garis geladak tepi dari gading yang bersangkutan kita membuat setengah lingkaran dengan jari – jari h = 1/50 B ( B adalah lebar gading yang bersangkutan ). 4. sehingga kita dapatkan titik – titik 1.3 sampai 6. Dari geladak tepi setinggi H (tinggi kapal ) ditarik garis tegak lurus centre line.4 Cara membuat camber Gambar diatas adalah salah satu potongan melintang kapal pada salah satu gading : 1.2. Pada bagian ¼ lingkaran ( busur lingkaran kita bagi menjadi 6 bagian yang sama.

X2 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 2 dan seterusnya sehingga mendapatkan garis tegak yang mempunyai ketinggian yang berbeda. ( lihat gambar c ). 6. ( lihat gambar a ). maka pada cara 2 ini kita umpamakan juga sebagai salah satu penampang melintang kapal pada salah satu gading. ( lihat gambar B ). 3.2. X2 dan seterusnya. 7. Ukurkan panjang garis X1 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 1. 2. Kemudian kita buat segitiga sama kaki. Pada sisi – sisi segitiga kita bagi dan banyaknya pembagian minimum 5 bagian. Pada panjang B/2 dbagi menjadi 6 bagian dan letakkan titik – titik 1.3 sampai 6.2 pada garis datar dan seterusnya. 8. Sehingga mendapatkan panjang X1. 9. 1. Melalui titik – titik tersebut tarik garis – garis tegak lurus. Dari ketinggian garis tegak yang berbeda tersebut kita hubungkan dengan garis sehingga mendapatkan lengkungan garis tengah geladak. Dari geladak tepi setinggi H kita tarik garis tegak lurus terhadap centre line pada centre line kita ukurkan keatas garis setinggi 2h = 1/25 B ( B adalah lebar gading setempat ). Cara 2 Sebagaimana cara 1. Teknik Konstruksi kapal 37 .

7. Teknik Konstruksi kapal 38 .3 dan seterusnya dengan catatan bahwa nomor 0 pada sisi lain dimulai dari bawah. titik 2 dengan titik 2 seterusnya.2. titik 1 dengan titik 1.2h a B b h C L 5 4 2 3 C L 6 0 1 2 3 4 C L 6 0 1 2 3 4 C L 5 6 5 6 c 1 0 d 0 1 2 3 5 4 Gambar 6. (gambar c). Kemudian kita hubungkan titik 0 dengan titik 0. Sedangkan untuk sisi lainnya nomor 0 dimulai dari puncak ( atas ). maka terbentuklah lengkung geladak yang kita inginkan. Pada gambar perpotongan garis 1-1 dengan garis 2-2 kita beri tanda. Kalau tanda–tanda titik tersebut kita hubungkan. 6. Titik – titik pembagian ini kita beri nomor 0. perpotongan garis 3-3 dengan 4-4 kita beri tanda dan seterusnya. ( gambar d ).1.5 4. 5.

G dan H. B s/d H dan titik – titik ketinggian X1. Diumpamakan suatu kapal dipotong – potong tegak memanjang kapal.dan station FP.6. Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak potongan memanjang. 2. FD dan bulwark pada titik A. E. Garis ini akan memotong garis air 1.Cara menentukan garis tegak potongan memanjang ( BL ) ini pada gambar rencana garis adalah sebagai berikut : Misalnya akan mengambarkan BL I yaitu bagaimana mengetahui bentuk bidang garis tegak potongan memanjang sesuai dengan potongan I yaitu berjarak a terhadap centre line. 2. dimana centre line ini sendiri adalah garis tegak potongan memanjang (BL 0). UD. C. Pemberian nomor untuk BL ini dimulai dari centre line. Titik – titik tersebut kita proyeksikan ke atas dimana titik A memotong WL 1 di titik A1. x3 dan x4 ini dari basis ( garis dasar ) masing – masing pada station 9 ¼ . 3. 4. ukurkan harga – harga x1. titik c memotong WL di titik C1 dan seterusnya. Untuk BL II. Selanjutnya pada gambar garis tegak potongan melintang ( pada BODY PLAN ) dimana BL 1 tadi telah kita potong berjarak a dari centre line . x2. 1. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ). station 9 ¾ . 3. titik B memotong Wl 2 di titik B1. 4. BL III dan seterusnya dapat diperoleh dengan cara yang sama. F. station 9 ½ . B. Jika titik – titik A. s/d X 4 kita hubungkan maka terbentuklah garis lengkung yang laras dan garis ini adalah garis tegak potongan memanjang I ( BL I ). Teknik Konstruksi kapal 39 . 5. ( lihat gambar ). D. Pertama – tama yang dikerjakan ialah memotong BL I pada gambar bidang garis air berjarak a juga dari centre line.

6 Buttock Line WL 1 WL 4 WL 3 X4 WL 2 WL 1 BASE LINE BL 3 BL 2 WL 3 WL 5 WL 2 WL 4 BU LW AR K FD UD A B C D E F G BL 1 C L 6 7 71 2 8 81 2 9 91 4 91 2 9 3 4 FP 40 .CARA MEMBUAT GARIS BUTTOCK LINE BODY PLAN BULWARK BULWARK FD Teknik Konstruksi kapal UD BL 3 X3 X2 X1 7 1/2 8 81 2 9 91 4 D WL 5 BL 2 BL 1 X3 X1 91 2 T X2 93 4 FP Gambar 6.

Gading nyata. Terutama hal ini dilakukan pada ujung haluan dan bentuk belakang kapal mengingat bahwa bagian ini garis air kapal melengkung. Dalam prakteknya biasanya gading nyata diukur pada gambar rencana garis lalu hasilnya pengukuran digambar langsung pada lantai gambar ( Mould loft ) dengan skala satu-satu ( 1 : 1 ). Gading Ukur ( Ordinat atau Station ) Pada umumnya kalau seseorang merencanakan kapal. Ada dua macam garis tegak potongan melintang yaitu : 1. Adapun kegunaan dari garis sent adalah utuk mengetahui kebenaran dari bentuk gading ukur yang Teknik Konstruksi kapal 41 . Dalam prakteknya pembagian 0 sampai 10 bagian ini umumnya masing-masing bagian masih dibagi lagi menjadi bagian kecil. Semua dari potongan gading nyata ini harus dibuatkan malnya untuk dikerjakan. Garis tegak yang membatasi bagian ini disebut gading ukur atau station. Gading ukur diberi nomer 1 sampai 10 atau 1 sampai 20 dimulai dari kiri Gading ukur dengan nomer 0 adalah tepat pada garis tegak belakang atau after perpendicular ( AP ) sedangkan gading ukur dengan nomer 10 atau 20 adalah tepat pada garis tegak haluan atau fore perpendicular ( FP ). Jumlah bagian dari gading ukur biasanya genap agar memudahkan memperhitungkannya. Pada mould loft semua potongan gading harus digambarkan yaitu sesuai dengan banyaknya gading yang akan dipasang ada kapal tersebut. Sehingga untuk membuat lengkungan tersebut cukup selaras diperlukan beberapa titik yang cukup berdekatan. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat ) Garis tegak potongan melintang adalah garis kalau diumpamakan suatu kapal dipotong-potong tegak melintang. maka panjang kapal ini dibagi 10 atau 20 bagian yang sama.G. Gading nyata diperoleh dengan mengukur dari rencana garis yang dibentuk melalui gading ukur. H. Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak melintang. 2. Garis Sent ( Diagonal ) Garis sent adalah garis yang ditarik pada salah satu atau beberapa titik yang ada pada garis tengah ( centre line ) membuat sudut dengan garis tengah. Dari gambar dengan skala 1 : 1 ini dapat dibuat mal dari masing-masing gading untuk kemudian dengan mal tersebut dapat membentuk gadinggading nyata dari kapal dibegkel.

D1. MB. 9 ¾. E. dan FP sehingga mendapat titik A1. 9. MC.5 9 . 8 ½. Pertama-tama menarik garis dari titik M yang ada pada garis centre line dan menyudut terhadap garis tersebut.7 5 9 . B. maka akan mendapatkan garis sent yang bentuknya harus streamline. 9. B1. 9 ½. sehingga memotong garis ukur ( Station ) 8.5 9 .2 5 9 . C1. 9 ¼. C.2 5 9 8 . Kemudian harga MA. Cara menentukan dan membuat garis sent : 1. maka bentuk dari garis sent ini juga kurang streamline. Titik tersebut dihubungkan. MD. 9 ¾ dan stasion FP dititik A. 9 ¼. B O D Y PL A N B U L W A R K FP 9 . D. E1.7 Garis sent Langkah Kerja Menggambar Lines Plan Teknik Konstruksi kapal 42 . ME. dan G. 8 ½.5 9 9 . 9 ½. F1 dan G1.7 5 FP G1 F1 E1 D1 SE NT C1 B1 A1 Gambar 6.5 G F E D C SE N T 8 B A 8 8 . 2.masih kurang baik atau kurang streamline. MF dan MG diukur pada pembagian gading ukur 8. F.

¼. Menentukan tinggi geladak ( D ) 5. Membuat garis BL ( Buttock Line ) 6. Menggambar bentuk gading ukur ( Station ) sesuai tabel yang diberikan. Menentukan kelengkungan sheer berdasarkan rumus sheer standar II. Pada daerah buritan 1.Sheer Plan ( Pandangan Samping ) I. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi station-station AP. IV. Langkah Awal 1.1 ). Membuat garis air ( WL 0. Membuat garis-garis WL sesuai kebutuhan 3. Pada daerah haluan 1. 1…9 ¾. Menentukan rise of floor ( Kemiringan dasar kapa ) 5. WL 3 dan seterusnya ) 4. 2. Membuat garis dasar ( base line ) sepanjang kapal ( LOA ) 2. FP 3. Menentukan garis forecastle deck diatas upper side line dengan ketinggian sesuai ukuran yang telah ditentukan 2. Membuat kemiringan linggi haluan 4. Menentukan lebar kapal sesuai ukuran utama kapal 4. WL 1. Gambar body plan diletakan ditengah-tengah ( Midship ). Teknik Konstruksi kapal 43 . ½ . Membuat bentuk linggi sesuai ukuran 3. 2 ) Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang ) Langkah pengerjaan : 1. 2. Menentukan poop deck side line ( garis geladak kimbul ) sesuai dengan ketentuan yang telah diberikan. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) sesuai rumus yang telah ditentukan III. ¾ . Menentukan bulwark sesuai dengan ukuran yang telah ditentukan 3. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi 6 bagian sama panjang mulai dari AP Sampai FP 6. Mengecek / menggambar garis potongan memanjang ( buttock line ) dengan memperhatikan potongan buttock line dengan gading ukur ( Station ) pada body plan dan potongan buttock line dengan water line pada gambar pandangan atas. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) pada upper deck dan poop deck sesuai rumus.

Menentukan garis pembagian gading ukur ( Station ) 3. Membuat garis centre line 2.3. Membuat buttock line dengan jarak tertentu 4. Mengecek bentuk – bentuk gading ukur dengan membuat garis sent ( garis diagonal ). Teknik Konstruksi kapal 44 .) Half Breadth Plan ( Pandangan Atas ) Langkah Pengerjaan : 1. Membuat garis air ( WL ) di pandang dari atas dengan cara pemindahan ukuran ukurannya dari body plan 5.

AP ) ( 1 L .8 Pandangan Samping kapal ( 1 L .AP ) 3 C 0 1 1 1/2 4 6 ( 1 L .2 m 3000 a b POOP DECK SIDE LINE CK UPPER DE CENTER LINE E WL 5 WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 BASE LINE AP 1/2 3/4 1/4 1 1 1/2 2200 e CK SIDE LIN UPPER DE f 1500 WL 5 D T WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 2 Gambar 6.FP ) 3 2 2 1/2 3 5 7 7 1/2 8 81 2 ( 1 L .FP ) 6 45 .AP ) 6 8 81 2 9 91 4 BASE LINE 91 2 93 4 FP ( 1 L .FP ) 6 9 3500 BASE LINE 91 2 FP 4510 200 POOP DECK CENTER LINE BULL WARK KUBU-KUBU CA FORE CK STLE DE 1000 2200 2.PANDANGAN SAMPING LENGKUNG SHEER UPPER DECK SIDE LINE a d b c e f WL 5 WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 Teknik Konstruksi kapal AP 1/2 1 ( 6 L .

9 Lines Plan Teknik Konstruksi kapal 46 .Gambar 6.

Maka titik KG dan B dapat dihitung sebagai berikut : Gambar 7.titik beratnya adalah perpotongan antara garis berat segitiga tersebut.2 titik berat kubus adalah titik potong antara diagonal ruang kubus.1 Titik berat segitiga Gambar 7. Titik Berat ( Centre Of Gravity ) Setiap benda mempunyai titik berat. Dari sebuah segitiga seperti gambar 7. Gambar 7. Titik berat kapal biasanya ditulis dengan huruf G dan titik G ini merupakan gaya berat kapal W bekerja vertikal kebawah.BAB VII METASENTRA DAN TITIK DALAM BANGUNAN KAPAL A.1 . Jarak Vertikal titik berat G terhadap keel ( Lunas ) ditulis dengan KG. Disamping Cara tertentu untuk menghitung letak titik G.2 Titik berat kubus Kapal juga mempunyai titik berat yaitu titik tangkap gaya berat dari kapal. Demikian pula dari sebuah kubus yang homogen pada gambar 7. Kedudukan memanjang dari titik berat G terhadap penampang tengah kapal ( Midship ) ditulis G. Titik berat ini adalah titik tangkap dari sebuah gaya berat.3 Titik tangkap gaya berat kapal G = Titik berat kapal W = Gaya berat kapal KG = ∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen 47 Teknik Konstruksi kapal .

h ∑W KG = ∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen Gambar 7.5 Momen komponen kapal terhadap midship Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak horisontal titik berat komponen ketengah kapal ( Midship ) W. Teknik Konstruksi kapal 48 . Letak titik G tetap selama tidak ada penambahan.4 Momen komponen kapal terhadap keel Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak vertical titik berat komponen ke lunas (Keel) W.h = Momen KG = ∑ W . pengurangan atau pergeseran muatan.h ∑W Jadi titik berat G sangat tergantung pada konstruksi kapal itu sendiri.h = Momen G = ∑ W .Gambar 7.

Demikian pada sebuah kapal yang terapung akan mengalami gaya tekan keatas. Teknik Konstruksi kapal 49 . Titik berat dari bagian kapal yang berada dibawah permukaan air disebut Titik tekan ( Centre of Buoyancy ). Resultan gaya tekan keatas oleh air ke badan kapal pada bagian yang terendam air akan melaui titik berat dari bagian kapal yang masuk kedalam air. Gaya tekan keatas = γ . Untuk sebuah ponton seperti pada gambar 7. titik tekan terletak pada satu vertical dengan titik berat kapal dan besar gaya berat kapal sama dengan gaya tekan . V γ = Berat jenis zat cair V = Volume kapal yang terendam air Pada sebuah kapal yang terapung. titik tekan pada kedudukan vertical ditulis dengan KB dan pada kedudukan memanjang terhadap midship ditulis dengan ФB atau LCB.maka benda tersebut akan mengalami gaya tekan keatas. Menurut hukum Archimedes besarnya gaya tekan keatas adalah volume kapal yang terendam air dikalikan dengan berat jenis zat cair.B. Gambar 7. titk tekan ponton adalah titik berat bagian yang tecelup kedalam air yang merupakan perpotongan diagonal dari bagian ponton yang tercelup.6 . Titik Tekan ( Centre of Buoyancy ) Pada sebuah benda yang terapung diair.6 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Titik tekan ditulis dengan huruf B.

7 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Karena letak titik tekan tergantung dari bentuk bagian kapal yang masuk kedalam air. Gambar 7.8 Titik tekan kapal tegak Teknik Konstruksi kapal 50 .Gambar 7. maka titik tekan kapal akan berubah letaknya kalau kapal oleh gaya luar mengalami oleng atau trim.

11 Titik tekan kapal dalam kondisi Trim Teknik Konstruksi kapal 51 .10 Titik tekan kapal tegak Gambar 7.9 Titik tekan kapal oleng Titik tekan Bφ = Titik tekan setelah kapal oleng Gaya tekan keatas ( ton ) Bθ = Titik tekan setelah kapal trim Titik berat kapal Gaya berat kapal ( ton ) Gambar 7.B = γV = G = W= Gambar 7.

Teknik Konstruksi kapal 52 . Luas garis air Gambar 7. Karena I dan V selalu positip. Titik berat garis air ditulis dengan huruf F ini pada kedudukan memanjang terhadap penampang tengah kapal ( midship ) ditulis dengan Ф F.12 momen inersia melintang adalah momen inersia terhadap sumbu x.C. Untuk sebuah ponton yang terbentuk kotak dengan panjang L. ФF= momen statis bidang garis air terhadap midship. Harga I dalam m4 sedang V dalam m³ jadi satuan untuk BM adalah meter. Titik Berat Garis Air ( Center of Floatation ) Titik berat garis air adalah titik berat dari bidang garis air pada sarat kapal dimana kapal sedang terapung.12 F adalah titik berat garis air. lebar B dan sarat T. atau dengan perkataan lain letak titik M selalu diatas titik tekan B. Dari gambar 7. maka harga BM juga selalu positip. V = L x B x T. Kapal mengalami trim dimana sumbunya melalui titik berat garis air .

dimana ∇ BML = BML = jari-jari metasentra memanjang IL = Momen Inersia memanjang. BM = 12 I= LBT.Momen inersia melintang untuk garis air berbentuk empat persegi panjang adalah : 1 L . BML = Momen Inersia memanjang dari garis air. IL . Volume kapal sampai garis air tersebut. BM = B2 12 T Gambar 7.B3. 12 1 L. yaitu momen inersia yang bekerja pada sumbu yang melalui titik berat luas bidang garis air (F) ∇ = Volume kapal Teknik Konstruksi kapal 53 . B³. Jari – jari metasentra memanjang ditulis BML.13 Momen Inersia melintang. Jari – jari metasentra memanjang adalah jarak antara titik tekan B pada kedudukan kapal tegak dengan metasentra memanjang ML.

dan titik ML selalu diatas B. BM dalam meter. IL = Ly – ( Ф F )² . Dimana : IL = Momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air ( F ). A = Luas bidang garis air. Ф F = Jarak sumbu. momen Inersia memanjang IL adalah momen Inersia terhadap sumbu trim yang melalui titik berat luas bidang garis air.Dari gambar diatas. Dengan demikian tinggi ∇ B (Center of Buoyancy) adalah = metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjang terhadap lunas kapal (keel) dapat dihitung yaitu : KM = KB + BM dan KML = KB + BML. Teknik Konstruksi kapal 54 . apabila harga KG atau tinggi titik berat kapal dari lunas (keel) diketahui. pada tengah kapal ( midship ). Jadi dapat disimpulkan bahwa tinggi metasentra melintang (M) terhadap I atau tinggi metasentra memanjang ∇ I terhadap B (Center of Buoyancy) adalah L . dimana KB = tinggi center of buoyancy terhadap lunas Dengan mengetahui tinggi KM dan KML. A. Ly = Momen inersia terhadap midship ( sumbu y ). dimana M harus terletak di atas G atau KM harus lebih besar dari KG. maka kita dapat menghitung harga atau tinggi metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjangnya yaitu : MG = KM – KG atau = KB + BM – KG MLG= KML – KG atau = KB + BML – KG Di dunia perkapalan yang perlu mendapat perhatian adalah harga MG yaitu harga MG harus positif. Setelah itu menghitung momen Inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air yaitu momen Inersia terhadap midship dikurangi hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang garis air.

14 Benda yang melayang. maka garis air benda tidak ada. L2 BML = 12 T Teknik Konstruksi kapal 55 . 12 1 BML = L ³ B. Untuk ponton dengan bentuk garis air. Jadi harga I dan IL adalah 0 sehingga dengan demikian BM dan BML adalah nol. Untuk benda yang melayang di dalam air seperti terlihat gambar 7.adalah 1 L ³ B. maka I memanjang. 12 IL = LBT.Gambar 7.14.

Tinggi metasentra nol kalau titik M terletak berimpit dengan titik G.16 Tinggi metasentra. Tinggi metasentra negatip kalau titik M dibawah titik G. Gambar 7. Tinggi metasentra ini ditulis dengan MG. Tinggi metasentra positip kalau titik M diatas titik G. V KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas (keel). Gambar 7. V = Volume kapal samapai sarat air tersebut. I = Momen inersia melintang garis air.D. Teknik Konstruksi kapal 56 .KG. = KB + Tinggi metasentra GM I . Tinggi Metasentra ( Metacentric Height ).18 MG = KB + BM – KG. Tinggi metasentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan titik metasentra memanjang ML. Tinggi metasentra melintang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan metasentra M. Kita mengenal tinggi metasentra melintang dan tinggi metasentra memanjang.

maka harga MLG selalu positip jadi titik ML selalu berada diatas G.KG V KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas ( keel ) IL = Momen inersia dari garis terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat garis air F V = Volume kapal sampai garis air Karena harga IL besar. Terlihat bahwa : MLG = KML – KG atau = KB + BML – KG = KB + IL . G = Titik berat kapal B = Titik tekan.62 3.2 5 Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 KG ( Cm ) 362 392 67 282 kapal.8 12914. K = Keel.82 Momen (ton) 5212.7 2.ML = Metasentra memanjang. 1. Teknik Konstruksi kapal 57 . perbekalan Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 3575 KG ( Cm ) 3.8 7330. Menghitung KG Sebuah kapal mempunyai berat dan letak titik berat bagian terhadap lunas ( keel ) sebagai berikut : Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air.4 117. anak buah perbekalan Tabel 7.25 253.1 Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air. anak buah kapal.92 6.

dan sarat T=2m Hitung : a.25 = 3.61 m 3575 2. Jari – jari metasentra melintang BM. b. Momen inersia melintang luas bidang garis air Teknik Konstruksi kapal 58 .2 L2 81 = = 3.375 meter BML = 12 T 24 3.Maka harga KG dari seluruh kapal KG = = ∑ W . Jari-jari metasentra melintang BM b.h ∑W 12914. Jari-jari metasentra memanjang BML Maka harga : BM = B2 36 = = 1. B = 6 m . Hitung : a. Menghitung BM dan BML dari Ponton Sebuah ponton yang berbentuk kotak dengan L = 9 m. Menghitung BM Diketahui : Ordinat sebuah garis air dari sebuah perahu mempunyai ukuran sebagai berikut : No Station 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ½ lebar ( cm ) 0 20 50 70 100 120 110 90 60 25 0 Jarak setiap station adalah 90 cm dan volume perahu sampai garis air itu adalah 10.5 m³.5 meter 12 T 12.

2 Nomer Ordinat Statio n 0 5 1 20 2 50 3 70 4 100 5 120 6 110 7 90 8 60 9 25 10 0 JUMLAH Ordinat ( I )³ 125 8000 125000 343000 1000000 1728000 1331000 729000 216000 15625 0 II ( Faktor luas ) 1 4 `2 4 2 4 2 4 2 4 1 I³ x II Hasil 125 32000 250000 1372000 2000000 6912000 2662000 2916000 432000 62500 0 ∑ =16638625 Maka harga Momen Inersia Melintang ( I ) dan Jari-jari metasentra melintang ( BM ) 1 x k x h x∑ 3 1 1 = 2 x x x 90 x 16638625 = 332772500 cm4 3 3 I 332772500 BM = = = 31.7 cm V 10500000 I=2x Teknik Konstruksi kapal 59 .Tabel 7.

Untuk rumus-rumus pendekatan biasanya dipakai cara seperti : Teknik Konstruksi kapal 60 . Sebuah garis dasar sebagai absis b.1 Bidang Lengkung Bidang-bidang lengkung seperti ini dapat dijumpai pada bentuk garis air. Cara yang paling praktis untuk menghitungnya adalah dengan menggunakan alat-alat yang disebut Planimeter atau Integrator. Karenanya untuk menghitung luas suatu bidang lengkung pada kapal tidak mungkin digunakan rumus-rumus ilmu pasti atau internal. Sebuah garis lengkung Gambar 8.BAB VIII LUAS BIDANG LENGKUNG Perhitungan-perhitungan pada kapal umumnya didasarkan pada bidang-bidang lengkung yang dibatasi oleh : a. Dua buah ordinat yang ada kalanya berharga nol c. bentuk gading dan lain-lain. Garis lengkung yang membatasinya dilukis dengan menggunakan mal garis sesuai bentuk garis air yang kita rencanakan. yaitu menggunakan rumus-rumus pendekatan. Maka untuk menghitung luasnya dipakai jalan lain. sehingga tidak dapat digolongkan pada bentuk-bentuk garis dalam ilmu pasti.

2. Cara Simpson I 2. Cara Simson 1.. 2. Dengan demikian kita bisa mencari luas bidang I. y2. 2. dan y4 Angka ½ = jarak ordinat = panjang ordinat = faktor pengali untuk trapisium = ½ h (y0+y1) =½h( =½h( =½h( y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4) = ½ h (y0 + 2y1+2y2+2y3+y4) Angka 1.2. y3. dimana pembagian kearah memanjang adalah sepanjang h. dengan aturan Trapesium. Cara Trapesium B. y1. Cara Simpson III A.A.2 Bidang Trapesium Bidang lengkung ABC akan dicari luasnya. Luas I Luas II Luas III Luas IV Luas ABC Catatan : h y0. 1 = faktor luas Teknik Konstruksi kapal 61 . III dan IV sebagai berikut. Cara Simpson II 3.2. Perhitungan Cara Trapesium Gambar 8. Bidang lengkung tersebut dibagi misalnya menjadi 4 bagian. II.

bidang yang diarsir seperti gambar di atas tidak ikut terhitung. dan y2 Angka = luas bidang = jarak ordinat = panjang ordinat = angka pengali Simpson I = faktor luas Simpson I 1 3 Angka 1.Kelemahannya. Perhitungan Cara Simpson 1. Cara Simson I Aturan Simpson I mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini. Gambar 8.3 Bidang Lengkung Cara Simpson I Luas bidang lengkung seperti gambar di atas menurut Aturan Simpson I adalah 1 h( y 0 + 4 y1 + y 2 ) . B. 1 dA = ydx Rumus di atas dapat dibuktikan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 62 . 4. dimana 3 A h y0. y1.

.......(1) = 2h...... Maka diperoleh A = A1 a o + A2 a o + a1 h + a 2 h 2 + A3 a o + 2a1 h + 4a 2 h 2 .(II ) 3 Kita misalkan A = A1 y o + A2 y1 + A3 + y 2 .( A2 + 4 A3 ) a 2 h 2 Dari persamaan (II) dan (IV) diperoleh (A1 + A2 + A3 ) (A2 + 2A3) (A2 +4A3) = 2h...... y1 = a o + a1 h + a 2 h 2 dan y 2 = a o + 2a1 h = 4a 2 h 2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III)...(2) = 8 h. kita ganti dengan harga 0.(IV ) ( ) ( ) A = ( A1 + A2 + A3 ) + ( A2 + 2 A3 ) a1 h + ..(3) 3 4 h 3 dari persamaan 1.. 2 dan 3 diatas... kalau kita selesaikan diperoleh : A1 = A3 = 1 h 3 dan A2 = Teknik Konstruksi kapal 63 .(III ) Kalau harga X dari persamaan I.... h dan 2h dan harganya kita sebut y o .Pendefinisi A = ∑ 0 2h Ao ∫ dA = ∫ (a 0( ) 0 A 2h 0 + a 1 x +a 2 x)dx 2h 2h 2h A − Ao = 2 ∫ (ao dx ) + ∫ a1 xdx + ∫ a 2 x dx 0 0 = ao x + 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 2 3 8 3 = 2a o h + 2a1 h 2 + a 2 h 3 − 0 8 A = 2ao h 2 + 2a1 h 2 + a 2 h 3 .. maka diperoleh y o = a o .. y1 dan y 2.....

diperoleh : 1 4 1 hy o + hy1 + hy 2 atau 3 3 3 1 A = h ( y o + 4 y1 + y 2 ). Gambar 8. Cara Simpson II Aturan Simpson II ini mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 3 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini. 1 Angka 3/8 Teknik Konstruksi kapal 64 .3. dimana 8 A h = luas bidang = jarak ordinat = panjang ordinat = faktor luas Simpson II = angka pengali Simpson II y o . 3.4 Bidang Lengkung Cara Simpson II Luas bidang lengkung seperti gambar diatas menurut Aturan Simpson II adalah 3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y3 ) . y 2 dan y 3 Angka 1. y1 .Harga-harga ini kalau kita masukkan ke dalam persamaan (III). dimana 3 A= A = Luas bidang . 2.

..(IV) Dari prsamaan (II) dan (IV) diperoleh : (A + B + C + D) (B + 2C + 3D) (B + 4C + 9D) Teknik Konstruksi kapal =3h = 9h (1) ... maka diperoleh : A = Aao + B(ao + a1h + a2h2 + a3h3) + (ao + 2a1h + 4a2h2 + 8 a3h3) + (ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3) A = (A + B + C + D)ao + (B + 2C + 3D)a1h + (B + 4C + 9D)a2h2 + (B + 8C 27D) a3h3. Aturan Simpson II ini dengan anggapan bahwa garis lengkung tersebut adalah persamaan pangkat 3 Elemen luas A dA = y dx 3h A = ∫ dA = ∫ ydx Ao o A − Ao = ∫ (a o + a1 x + a 2 x 2 + a3 x 3 )dx o 3h = ao x + 1 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 + a3 x 4 2 3 4 1 81 A = 3a o h + 4 a1 h 2 + 9a 2 h 3 + a3 h 4 ... y3.....(2) 65 ..........Rumus diatas dapat dibuktikan sebagai berikut .... h... y1.... 2h dan 3h dan harganya masing-masing kita sebut y0..... maka diperoleh: yo = 0 y1 = ao + a1h + a2h2 + a3h3 y2 = ao + 2a1h + 4a2h2 + 8a3h3 y2 = ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3 Harga-harga diatas dimasukkan pada persamaan (III).( II ) 2 4 Diumpamakan luas bidang tersebut : A = Ayo + By1 +Cy2 + Dy3.(III) Kalau harga x dari persamaan (I) diganti dengan 0..(3) = 4 ½ ........

. Gambar 8.(4) Dari persamaan. 3 dan 4 diatas kalau kita selesaikan diperoleh : A= 3 9 9 3 h : B = h..5 Bidang Lengkung Cara Simpson III Teknik Konstruksi kapal 66 . 8 8 8 8 3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y 3) 8 A = Luas bidang 3. 2. 1.. D = h... C = h ..(B + 8C 27D) = 20 1 4 h. 8 8 8 8 Kalau harga-harga ini kita memasukkan keperawatan (III) maka diperoleh : A= A= 3 9 9 3 hy o + hy1 + hy 2 + hy3 .. Cara Simpson III Aturan Simpson III ini sama dengan Aturan Simpson I yaitu mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama penjangnya seperti gambar di bawah ini.

2 dan 3....... maka diperoleh : A = Aa0 + B (ao + a1h + a2h2) + (a0 + 2a1h + 4a2h2) A = (A + B + C) a0 + (B + 2 C) a1h + (B + 4C) a2h2 . kita ganti dengan 0........... ......(2) (3) Dari persamaan 1. h dan 2 2h....... kalau kita selesaikan diperoleh : A= 5 h 12 67 Teknik Konstruksi kapal .(1) ..( II ) 2 3 Kita misalkan A = Ay0 + By1 + Cy2 .. (III) Kalau harga x.Luas bidang ABCD yang diberikan garis lengkung dengan ordinat AB dan ordinat CD dengan absis AD (lihat gambar) adalah 1 h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 1 A2 = h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 A1 = Luas seluruh bidang = A1 + A2 Rumus ini dapat dibuktikan sebagai berikut : Elemen luas dA A h = y dx h o A1 = Ao ∫ dA = ∫ ydx → A − A = ∫ o o (ao + a1 x + a 2 x 2 )  a x2 a x3  A1 − Ao = a o x + 1 + 2  → Ao = 0 2 3   A1 = a o h + 1 1 a1 h 2 + a 2 h 3 .. diperoleh (A + B + C) (B + 2C) (B + 4 C) =h =½h = 1/3 h ... maka diperoleh : Y0 = a0 Y1 = a0 + a1h + a2h2 Y2 = a0 + 2a1h + 4a2h2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III).. (IV) Dari persamaan (II) dan (IV).......

Cara Trapesium Diketahui sebuah bidang dengan data-data sebagai berikut : Gambar 8. maka diperoleh : A1 = At = 5 8 1 y0 + hy1 − hy2 12 12 12 1 (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12 A1 = luas bidang yang dibatasi ABCD 4.B= C= 8 h 12 1 12 Kalau harga-harga ini dimasukkan pada persamaan (III). Contoh Perhitungan Luas Bidang a.6 Bidang Trapesium Hitunglah luas bidang tersebut diatas dengan Cara Trapesium Penyelesaian Lusa I Luas II Luas III Luas IV Luas I+II+III+IV Teknik Konstruksi kapal = ½ h (yo + y1) =½h( =½h( =½h( y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4) = ½ h (yo +2 y1 +2y2+ 2y3 + y4) 68 .

45 = 135 m2 ∑ = 45 Teknik Konstruksi kapal 69 .A= ½ (6) [3 + (2) (5) + (2) (6) + (2) (6.5) + 7] = 3.5 7 cukup banyak dikerjakan dengan mempergunakan Tabel sebagai berikut: Faktor luas (II) 1 2 2 2 1 3 10 12 13 7 A=½h Hasil I x II ∑ 1 = ½ 6.( 45 ) = 135 m2 Kalau No Ordinat 0 1 2 3 4 ordinatnya Panjang Ordinat 3 5 6 6.

Gambar 8.5 9 9 1 4 2 4 2 4 1 2 20 14 32 17 36 4 Faktor Luas (III) Hasil I x II Σ1 = 125 Luas (A) = 1 h∑ 1 3 = 1/3 (6) (125) = 250 m2 Teknik Konstruksi kapal 70 .b. Cara Simpson I Diketahui : Sebuah bidang seperti gambar dibawah.7 Bidang Lengkung Cara Simpson I Hitung : Luas bidang tersebut dengan memakai Aturan Simpson I Penyelesaian : Karena Ordinatnya sudah cukup banyak kita langsung menghitungnya dengan memakai Tabel sebagai berikut: No Ordinat 0 1 2 3 4 5 6 Panjang Ordinat (I) 2 5 7 8 8.

8 Bidang Lengkung Cara Simpson I Teknik Konstruksi kapal 71 .a. Kalau bentuk bidangnya sebagai berikut. Harga faktor Luas dihitung sebagai berikut : b. maka cara mencari faktor luasnya adalah sebagai berikut: Gambar 8.

V FL.2 / 6 . III FL.8 0. Simpson 1.2 harga 1 4 1 adalah Faktor luas. harga jarak ordinal 1.2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 Harga 0.2 pada FL I adalah diperoleh dari 1x 1. VI F : : : : : : Luas bidang garis seperti diatas dengan : Faktor luasnya dihitung sebagai berikut : : 0. Menghitung Luas bidang garis air pada kapal Diketahui : Sebuah kapal dengan bentuk bidang garis air sebagai berikut : Gambar 8.9 Luas Bidang Garis Air Hitunglah Penyelesaian FL.2 0.2 m dikonfersi ke jarak ordinat rata .8 1. IV FL.rata yaitu h = 6 meter Teknik Konstruksi kapal 72 .8 .2/6 .2 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 memakai Aturan Simpson I : 0. 0.2 . 0.2 . 4 x 1. I FL. 0. 0.2 /6 = 0.2. 1 x 1.8 dan 0.c.II FL.

6 20 12 28 14 28 14 24 8 12 0 Faktor Luas Hasil I x II ∑ Luas (A) = 2 1 = 167.2 0.Harga Faktor Luas ini dimasukkan kedalam tabel sebagai berikut : No Ordinat A A1 AP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 FP Panjang Ordinat 0 2 3 5 6 7 7 7 7 6 4 3 0 0.6 3.2 = 668.2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 0 1. 6.2 1 h 3 1 3 ∑ 1 = 2. .8 1.167. Jadi untuk luas seluruh bidang garis harus dikalikan 2. Perhitungan memakai Aturan Simpson I ini adalah yang paling banyak dipakai di dunia perkapalan. Teknik Konstruksi kapal 73 .8m 2 Faktor pengali 2. karena bidang garis kapal yang dihitung dan baru harga separuhnya atau harga setengahnya.

Cara Simpson II Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut : Gambar 8.3.10 Cara Simpson II Penyelesaian : FL I FL II FL :1 : :1 3 3 3 3 1 1 2 3 3 3 3 1 1 Teknik Konstruksi kapal 74 .

5 9 9 Faktor luas (II) 1 3 3 2 3 3 1 2 15 21 16 25. Aturan Simpson III Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut : Gambar 8. Ordinat 0 1 2 3 4 5 6 Panjang Ordinat (1) 2 5 7 8 8.Harga-harga Faktor Luas ini masukan kedalam Tabel sebagai berikut : No.∑ 1 8 = 3 .5 27 9 Σ1 = 115.5 Hasil 1 x II Luas (A) = 3 .11 Cara Simpson III Teknik Konstruksi kapal 75 .75 m 2 8 4.115.5 = 259.h.

dapat diperhitungkan dengan ilmu kekuatan yang lazim berlaku bagi bidang teknik maupun teknologi pada umumnya. Momen Statis Dan Momen Inersia Untuk mengetahui kekuatan kapal.5 + 7 ) 3 A = 2 (30) A = 60 m2 Suatu bidang dihitung dengan Aturan Simpson I maupun Aturan Simpson III harganya sama besar. 6 (3 + 4 .Penyelesaian : FL I FL II : 5 : 5 8 8 -1 -1 Luas bidang I = 1 h (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12 = 1 / 12 (6) [(5) (3) + (8) (5) .5 (15 + 40 . C. kekuatan kapalnya sendiri akibat gaya-gaya luar maupun gaya-gaya dalam.7) = 24 M2 Luas bidang II = 1 h (5 y2 + 8 y1 − y0 ) 12 = 36 m2 = 60 m2 = 1 / 12 (6) [(5) (7) + (8) (5) .5 (27) Luas I + II diperoleh : A= A= = 24 + 36 Kalau luas bidang diatas dihitung dengan Aturan Simpson I 1 h ( y0 + 4 y1 − y2 ) 3 1 . Teknik Konstruksi kapal 76 .3] = 0.7] = 0.

... terhadap sumbu x adalah: Teknik Konstruksi kapal 77 .... ordinat x = 0 dan x = L adalah A = f y dx . dx...... Luas seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)...12 Luas Bidang Gambar di atas adalah bidang A yang dibatasi oleh y = f (x).... Momen statis terhadap sumbu x (Sx) Momen statis dari bagian yang diarsir dengan lebar dx.(1) 2........ sumbu x. sumbu x dan ordinat-ordinat. sehingga luas bagian kecil = y ........ Bagian kecil yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang yang mempunyai tinggi y dan lebar dx. Luas Bidang Gambar 8..1... x = 0 (sumbu y) dan x = L.

.........13 Luas Bidang Luas bagian terkecil (yang diarsir) dikalikan dengan jarak titik berat bagian yang diarsir ke sumbu x. Momen statis dari bagian terkecil yang diarsir dengan lebar dx.Gambar 8. ½ y = ½ y2 dx Jadi dSx = ½ y2 dx Momen statis seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x). sumbu x.... Hasil perkaliannya = y dx ... Teknik Konstruksi kapal 78 .. karena bagian yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang maka jarak titik berat bagian yang diarsir tersebut terhadap sumbu x adalah = ½ y dan luas bagian yang diarsir = y .. ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sx = ½ y2 dx .14 Luas Bidang Momen Statis Jarak titik berat bagian yang diarsir (terhadap sumbu y adalah = x)......... dx.....(2) 3.. Momen statis terhadap sumbu y (Sy) Gambar 8...

.......... Jadi momen statis (Sy) untuk seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)...terhadap sumbu y adalah = luas bagian yang diarsir dikalikan jarak titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y : dSy = y dx .. x atau dSy = xy dx.......15 Letak Titik Berat Bidang Keterangan : Z = titik berat bidang A yz = jarak titik berat Z ke sumbu x xz = jarak titik berat Z ke sumbu y Jadi titik berat Z dari bidang A ditentukan oleh koordinat yz dan xz Harga xz dan yz adalah sebagai berikut : yz = Sx / A dan xz = Sy / A dimana : Sx = momen statis bidang A terhadap sumbu y Sy = Momen statis bidang A terhadap sumbu x A = Luas bidang A Teknik Konstruksi kapal 79 . sumbu x.... ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sy = ∫ xy dx .... Letak (posisi) titik berat bidang A Gambar 8.(3) 4....

Jadi momen inersia seluruh bidang A terhadap sumbu y atau Iy = L ∫x 0 2 y dx Teknik Konstruksi kapal 80 .5. x2 atau dIy = x2y dx. Jadi dIy = y dx . Momen Inersia terhadap sumbu y (Iy) Gambar 8.16 Luas Bidang Momen Inersia sumbu y Dari gambar di atas dapat ditentukan bahwa momen inersia dari bidang kecil diarsir terhadap sumbu y adalah luas bagian kecil yang diarsir dikalikan dengan jarak kuadrat titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y.

ρ ρ =0 2 Kalau persamaan di atas diselesaikan diperoleh momen inersia bidang kecil yang diarsir ( dIx = ) terhadap sumbu x adalah 1 2 y dx 3 L Jadi momen Inersia seluruh bidang A terhadap sumbu x I I x = ∫ y 3 dx 30 7. Momen Inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat bidang (Ixz dan Iyz) Pada umumnya terdahulu kita telah menentukan momen Inersia Teknik Konstruksi kapal 81 . Momen Inersia terhadap sumbu x (Ix) Gambar 8.17 Luas Bidang Momen Inersia sumbu x Momen inersia bidang kecil terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau ( ) terhadap sumbu x adalah ρ=y ∫ dxdρ .6.

bidang terhadap sebuah sumbu yang tidak melalui titik berat bidang tersebut yaitu Ix dan Iy. Jadi Iyz – xz2 . Jadi Ixz = Ix – Yz2 . Gambar 8. A Teknik Konstruksi kapal 82 . A Momen Inersia bidang terhadap sumbu yz (sumbu yz sejajar sumbu y dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhdap sumbu y dikurangi dengan hasil perkalian antara kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang.18 Luas Bidang Momen z = titik berat bidang xz = jarak titik berat Z ke sumbu y yz = jarak titik berat Z ke sumbu x Sumbu xz melalui titik berat z dan sejajar sumbu x Sumbu yz melalui titik berat z dan sejajar sumbu y Iyz = Momen inersia terhadap sumbu yz Ixz = Momen inersia terhadap sumbu xz A = luas bidang A Momen inersia bidang terhadap sumbu xz (sumbu xz sejajar sumbu x dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhadap sumbu x dikurangi dengan hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang.

lengkungan ( Grafik hidrostatik ) digunakan untuk menunjukkan karakteristik ( sifat-sifat ) dari badan kapal terutama dibawah garis air. Lengkung displacement di air tawar (DI). Lengkung ton per 1 centimeter (TPC). Lengkung koefisien prismatik mendatar (longitudinal) Cp. Lengkung volume Karene (V). Lengkung koefisien garis air Cw Lengkung koefisien blok Cb. Lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC). Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar. Lengkung Hidrostatik Sebuah kapal yang mengapung tegak. Lengkung koefisien gading besar Cm. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis dasar sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik. Teknik Konstruksi kapal 83 . Lengkung luas permukaan basah (A) Lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal (F) Lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal (B) Lengkung letak titik tekan terhadap keel (KH) Lengkung letak titik tekan sebenarnya ( Ф B) Lengkung momen inersia melintang garis air (I) Lengkung momen inersia memanjang garis air (IL) Lengkung letak metasentra melintang KM. Lengkung displacement di air laut (D). dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit. Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkunglengkung hidrostatik diambil dari gambar rencana garis.D. Mengenai lengkung bonjean ini akan diuraikan pada Sub bab berikutnya ( Sub bab E ) Cara yang paling umum untuk menggambar lengkunglengkung Hidrostatik adalah dengan membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan sebesar 1 cm (DDT). Pada gambar pertama digambarkan lengkungan hidrostatik dan gambar kedua lengkungan bonjean sebagai berikut : Lengkungan luas garis air (Aw). Lengkung letak metasentra memanjang KML. Sedang pada gambar kedua digambarkan lengkung bonjean (Bonjean Curves).

21. Lengkung-lengkung hidrostatik ini digambarkan sampai sarat air kapal dan berlaku untuk kapal dalam keadaan tanpa trim.19.20 Garis air bagian bawah.Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik harus diperhitungkan tebal pelat lunas ( keel ) seperti terlihat pada gambar 8.19 Gambar 8.20 Gambar 8. Gambar lengkung-lengkung hidrostatik dapat dilihat pada gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 84 . Contoh salah satu lengkung hidrostatik. Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti karena dibagian ini terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar seperti terlihat pada gambar 8.

21 Hydrostatis Teknik Konstruksi kapal 85 .Gambar 8.

4. 2. 11. sebenarnya melintang garis air m4 memanjang garis air m 0 0 0 0 0 0 Teknik Konstruksi kapal 86 . 13. 6. Letak terhadap tengah 8. 0 0 0 0 0 0 di air terhadap tengah tekan ФB m 0 0 0 titik penampang terhadap keel. 14. 5. 9.Tabel 8. Luas garis air Volume Karene (tanpa kulit) Displacement tawar Displacement di air laut Luas permukaan basah Letak titik berat garis air penampang kapal 7. 12. 3.1 No. Urut 1. Letak Letak Momen Momen Letak melintang Letak memanjang Koefisien garis air Cw metasentra KML m titik titik tekan tekan Inersia Inersia metasentra KB B I IL KM m 0 m 0 m 4 Nama Lengkung Tanda Aw V DI D A F Satuan m2 m3 ton ton m2 m 2 diukur dari station N. 10.

Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalam meter persegi untuk tiap bidang garis sejajar dengan bidang dasar. Lengkung luas garis air dalam keadaan even keel kenaikan alas.m mengubah trim 1 cm 1. Momen untuk MTC Ton.15. prismatik Cb Cm Cp TPC DDT ton ton 0 0 0 20. Teknik Konstruksi kapal 87 . b dan c. Lengkungan Luas Garis Air (Aw). 16. Ditinjau dari bentuk alas dari kapal.22a. 17.22 a. maka kita mengenal tiga macam kemungkinan bentuk lengkung luas garis air seperti pada gambar 8. 18. Gambar 8. Koefisien blok Koefisien gading besar Koefisien horizontal Ton per 1 Cm Perubahan displacement buritan karena 1 kapal mengalami trim sebesar centimeter. 19.

1( Hal 86 ) Teknik Konstruksi kapal 88 . lengkung luas garis air mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata tersebut.22b. Gambar 8. Gambar 8. Perhitungan luas garis air dapat dilakukan dengan aturan Simpson atau Trapesium. menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom) sehingga pada garis air 0.Gambar 8. adalah bentuk lengkung Aw untuk kapal dengan alas miring.22c. Gambar 8. lengkung lunas garis air mempunyai besaran.22c.22a. menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of Floor) sehingga pada garis air 0.22b. titik terdalam dari kapal. Lengkung luas garis dalam keadaan even keel alas rata. luas bidang garis air tersebut adalah nol. Lengkung luas garis kapal dengan alas miring. Untuk ini dapat kita gunakan bentuk tabel seperti tabel 8. Sedang titik awal dari lengkung garis air dimana luas garis air adalah nol mulai dari A. Gambar 8. sehingga pada garis air 0.

Lengkungan-lengkungan ini menunjukkan volume bagian kapal yang masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah kapal yang masuk kedalam air. Displacement kapal dengan kulit didalam air tawar (massa jenis = 1. Teknik Konstruksi kapal 89 . Lengkungan yang ditengah adalah lengkungan displacement dalam air tawar (D1) dalam ton. D = D1 x 1.2. D1 (ton) atau D (ton). pada sumbu tegak dapat dibaca sarat kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). untuk tiap-tiap sarat kapal. kemudian dikalikan skala dari lengkung. menunjukkan gambar lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V. Sedang untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai dengan kulit. Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung hidrostatik sudah tertera berapa besarnya V (M3).000) dalam ton dan displacement kapal dengan kulit didalam air laut (massa jenis = 1. Sedang pada sumbu mendatar dibawah menunjukkan panjang mendatar dalam centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam centimeter akan diketahui.025. Sedang lengkung D menunjukkan displacement (ton) dalam air laut (massa jenis air). dikalikan dengan massa jenis air tawar (1.025) dalam ton. Jadi kelengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa kulit dengan volume kulit. Lengkung volume karene. Gambar 8.000. D1 = (V + Volume kulit) x 1. D1. Untuk kapal baja adalah volume kapal kulit yang dihitung dari gambar rencana garis. Lengkung Volume Karene (V).23. maka dapat diketahui berapa besar V (M3). Lengkung Displacement Di Air Tawar (D1) Dan Lengkung Displacement Di Air Laut (D). Gambar 8 23.000). D. D (ton) atau D (ton).

Sedang volume Karene berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel. volume Karene atau Displacement sudah mempunyai harga yaitu volume atau displacement dari bagian kapal yang berada dibawah garis air nol tersebut. Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik A. Lengkung dalam keadaan alas miring Bentuk lengkungan seperti pada gambar 8. displacement (banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol.baling.24. dan D kalau sarat kapat diketahui. yaitu titik terdalam dari kapal. Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk menghitung V. Ditempat dimana pada garis air 0. penyokong baling-baling. baling . Teknik Konstruksi kapal 90 .23 adalah untuk kapal dalam keadaan even keel dimana garis air (WL0). D1 dan D diketahui.24.Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti. Untuk menghitung volume karene dapat kita hitung dengan dua cara : 1) Dengan menggunakan luas garis air. Tetapi untuk kapal dalam keadaan alas miring maka lengkungannya akan berbentuk seperti gambar 8. Untuk displacement yang sama. atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V. sering disamping penambahan volume kulit juga ditambahkan tonjolantonjolan seperti kemudi. D1. Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar adalah lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut. kapal didalam air laut akan mempunyai sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada didalam air tawar. Gambar 8. lunas bilga dan lain-lain. dan titik awal dari volume Karene dimulai dari atas titik A setinggi pelat keel.

2) Dengan menggunakan luas penampang lintang. maka akan terdapat volume karene sampai garis air yang bersangkutan. kita hitung. Luas dari permukaan badan kapal yang berhubungan langsung dengan air tersebut. Bidang lengkung penampang lintang Lengkung penampang merupakan suatu lengkung dari luas tiap-tiap station (gading) pada garis air tertentu.25 Luas garis air Kalau lengkung luas garis air sampai sarat tertentu misalnya T seperti gambar 8. Kita hitung luasnya.( Wetted Surface Area ) Jadi lengkung luas permukaan basah menunjukkan permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal. Jadi kalau luas bidang lengkung penampang melintang seperti gambar 8.26.25. Gambar 8. maka hasil yang didapat adalah volume karene sampai sarat T tersebut.26.8. Lengkung Luas Permukaan Basah ( WSA ).Gambar. Dari sebuah kapal yang terapung di air sampai suatu garis air dimana terdapat permukaan badan kapal yang tercelup. disebut luas permukaan basah. Teknik Konstruksi kapal 91 . 3.

Half girth dari stationstation itu kita gambarkan sebagai ordinat pada setiap nomor station yang sesuai sepanjang kapal. Bentangan tiap station dari center line sampai garis air yang diminta kita sebut half girth dari station tersebut. lengkung luas permukaan basah mempunyai harga sebesar luas bidang alas rata tersebut.27 Lengkung luas permukaan basah.Gambar 8. Untuk ini dapat digunakan lajur kertas atau lajur kayu yang mudah dibengkokkan. Kita bentangkan setiap lengkungan station sampai garis air tertentu yang ada pada gambar body plan dari rencana garis. Untuk menghitung luas permukaan basah.28 kita hitung luasnya maka didapat luas permukaan basah.27 menunjukkan bentuk lengkung luas permukaan basah (A) dari sebuah kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom). akan kita dapatkan luas seluruh pelat kulit. Luas permukaan basah dipergunakan untuk menentukan jumlah kebutuhan cat untuk mengecat bagian bawah dari kapal. sehingga perkiraan berat pelat kulit dapat dihitung setelah tebal dan berat jenis pelat diketahui. Bila luas bidang seperti pada gambar 8. Jadi pada garis air WLO. Gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 92 . Juga bila luas permukaan basah ditambahkan dengan luas kulit kapal diatas sarat. kita dapat mengambil ukuran-ukuran permukaan yang dibasahi oleh air dari gambar rencana garis.

29 Half girth station Tetapi untuk perhitungan yang lebih teliti. disamping bentangan half girth. Half girth station Gambar 8.Gambar 8.29 dimana bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 untuk bagian ujung kapal. hal ini untuk memperkecil kesalahan terutama pada bagian ujung dari kapal. Teknik Konstruksi kapal 93 . Ini terlihat pada gambar 8.28. kita juga harus membentangkan garis air.

30. Bentang permukaan basah. 3 dibentangkan. 7. Lengkungan ini menunjukkan jarak titik berat garis air ФF (centre of floation) terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. kita bentangkan garis air yang ada diantara WL2 dan WL4. 7’. 4 dibentangkan. Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 sebelum garis air no. 4. 8. Untuk mendapatkan hasil luas permukaan basah yang paling mendekati keadaan sebenarnya. 8’. 9 ½ bergeser menjadi station 6’. Gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 94 . Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 setelah garis air no.).Gambar 8.31. 9. 3 pada sebuah garis lurus mulai dari midship (station 5) sehingga station 6. Bentang garis air. 91/2’ dan bentangan half girth antara WL2 dan WL4 kita ukurkan pada station yang telah digeser itu. 9’. Jadi kita bentangkan garis air No. Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ( ФF.

Gambar 8.32a. tetapi mulai dari titik terendah dari kapal dan besarnya adalah jarak titik terendah kapal ke penampang tengah kapal Teknik Konstruksi kapal 95 .32 b. Sedang untuk kapal dengan alas rata. menunjukkan lengkung F untuk kapal even keel. maka F untuk sarat nol adalah jarak titik tengah keel ke penampang tengah kapal. Gambar 8.32a. Bila kapal mempunyai kenaikan alas.Gambar 8. F untuk sarat nol adalah jarak titik berat dari bidang alas rata itu ke penampang tengah kapal.32b. Lengkung titik berat garis air dengan alas rata Gambar 8. Lengkungan ini tidak terhitung mulai pada garis dasar. menunjukkan lengkung f untuk kapal dengan alas miring. Lengkung titik berat air dengan kenaikan alas.

Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan (centre of buoyancy) ke bagian bawah pelat keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Faktor momen untuk diambil nol. Karena biasanya skala B.h ∑ 1 = …… m3 B = SY = h. F dibuat sama.m. Volume = V = k. maka kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama seperti terlihat pada gambar 8. Lengkung Letak Titk Tekan Terhadap Keel ( KB ).5.33 Letak titik tekan terhadap penampang bidang lengkung penampang lintang seperti pada gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 96 . Hal ini akan mengakibatkan berubahnya titik tekan (centre of buoyancy) kapal.33 untuk garis air yang sesuai. Lengkung B menunjukkan jarak titik tekan terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. 6. Gambar 8. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal (ФB). ∑ 2 + ∑ 3 = …… . dan kedua lengkungan memberikan harga jarak ke penampang tengah kapal. Dengan berubahnya sarat kapal. Lengkung ФB dan ФF.33. bagian kapal yang masuk ke dalam air juga berubah.

Gambar : 8. ∑ 1 = Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya (B) Lengkung letak titik tekan sebenarnya menunjukkan kedudukan titik tekan B terhadap penampang tengah kapal untuk tiaptiap sarat kapal. Faktor momen adalah nol.34 menunjukkan bentuk lengkung KB untuk kapal dalam keadaan even keel. Letak titik tekan terhadap keel (KB) adalah sama dengan letak titik berat terhadap garis dasar dari bidang lengkung garis air seperti terlihat pada gambar 8. Lengkung KB.34 untuk garis air yang sesuai. Skala lengkung KB ini biasanya diambil sama dengan skala sarat kapal.h. Lengkungan ini merupakan gabungan dari lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB) dan lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal Ф(B).. Gambar 8.m3 KB = SY 7.34. V ……………………. = h ∑ 2 = ……………… m = k. Teknik Konstruksi kapal 97 .

Untuk kapal yang even keel pada sarat kapal sama dengan nol. garis disentrice di titik B dan lengkung B dititik C. letak titik tekan sebenarnya adalah sama dengan letak B. Untuk menggambar letak titik tekan sebenarnya seperti terlihat pada gambar 8. Titik E inilah yang menentukan letak titik tekan sebenarnya dari kapal pada ketinggian sarat T tersebut. Tarik garis mendatar pada suatu ketinggian sarat tertentu misalnya pada ketinggian sarat T sehingga memotong lengkung KB dititik A. Buat garis disentrice yaitu garis yang mempunyai sudut 450 dengan kedua salib sumbu. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (I) Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air (Il). 2. Jadi kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama dengan letak B. 4. Buat seperempat lingkaran dengan pusat lingkaran dititik B dan berjari-jari BA. Demikian pula lengkung B dan lengkung ФB mempunyai garis singgung vertikal yang sama.35 dapat kita laksanakan dengan urutan pengerjaan sebagai berikut: 1.35. sehingga terdapat sebuah titik D yang terletak vertikal dibawah titik B. 6. Tarik garis mendatar dari titik D dan sebuah garis vertikal dari titik C sehingga kedua garis ini berpotongan dititik E. Lengkung Letak titik tekan sebenarnya. Lengkung momen inersia melintang garis air dan lengkung momen inersia memanjang garis air menunjukkan besarnya momen Teknik Konstruksi kapal 98 . 3. sehingga terdapat paling sedikit empat buah titik yang akan digunakan untuk menggambar lengkung titik tekan sebenarnya. 5. Penggambaran diatas kita kerjakan untuk paling sedikit empat macam sarat. 8.Gambar : 8.

Jadi titik awal lengkungan ini mulai dari titik terendah dari kapal. Lengkung momen inersia memanjang.menunjukkan bentuk lengkung momen inersia memanjang garis air untuk kapal dengan alas miring.36b.inersia melintang dan momen inersia memanjang dari garis-garis air kapal pada tiap-tiap sarat kapal. Sedang untuk menghitung momen inersia memanjang garis air (IL) dapat kita gunakan teori pada Teknik Konstruksi kapal 99 .36a. Gambar : 8. Gambar 8. Gambar 8.36b. Untuk menghitung momen inersia melintang garis air ( I ). Lengkung momen inersia melintang. Jadi pada sarat kapal 0 momen inersia melintang juga sama dengan nol.36a. Gambar : 8. menunjukkan bentuk momen inersia melintang garis air untuk kapal dalam keadaan even keel dan mempunyai kenaikan alas.

KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel.37. Lengkung Letak Metasentra Memanjang (Kml) Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu akan mempunyai sebuah titik metasentra memanjang ML. Letak metasentra melintang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KM = KB + BM. akan mempunyai sebuah titik metasentra melintang M.9. 10. Letak metasentra memanjang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KML= KB + BML = KB + IL/V Dimana : IL = adalah momen inersia memanjang garis air. Lengkung KB dan lengkung KM. Bentuk lengkung letak metasetra melintang KM dapat dilihat pada gambar 8. V = adalah volume karene. KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel.37 Gambar : 8. V = adalah volume karene. Teknik Konstruksi kapal 100 . Untuk praktisnya skala KM biasanya disamakan dengan skala KB. Lengkung Letak Metasentra Melintang (Km). = KB + I V Dimana : I = adalah momen inersia melintang garis air. Lengkung letak metasentra melintang KM menunjukkan letak metasentra melintang M terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu.

B. Gambar : 8. maka dari itu skala KML diambil lebih kecil dari skala sarat.38. maka tidak mungkin bila kita mengambil skala KML sama dengan skala KB.Lengkung letak metasentra memanjang KML menunjukkan letak metasentra memanjang ML terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. B. Koefisien gading besar Cm adalah hasil pembagian luas gading besar dengan B. Koefisien prismatik mendatar Cp adalah hasil pembagian koefisien blok dengan koefisien gading besar. B = Lebar garis air sebenarnya. Lengkungan-lengkungan ini merupakan harga-harga koefisien garis air. Teknik Konstruksi kapal 101 . Lengkung Koefisien Gading Besar (Cm) Dan Lengkung Koefisien Prismatik Mendatar (Cp). T = Sarat kapal. Dimana koefisien garis air Cw adalah hasil pembagian luas garis air yang didapat dari lengkung garis air dengan L. Jadi ukuran L.T. koefisien blok. 11. dan T diukur pada panjang sebenarnya bukan pada Lpp B maks dan T maks. Karena harga KML besar. Lengkung Koefisien Garis Air (Cw). Cp = Cb/Cm Untuk perhitungan diatas L = Panjang garis air sebenarnya. Lengkung KML. Lengkung Koefisien Blok (Cb). koefisien gading besar dan koefisien prismatik mendatar untuk tiap-tiap sarat kapal. Koefisien blok Cb adalah hasil pembagian volume karene yang didapat dari lengkung volume karene dengan L.T.B.

Gambar : 8. Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar 1 centimeter. Luas garis air Aw.01 m3 Berat dalam ton adalah : Aw x 0. maka bila TPC digunakan untuk air tawar. Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan displacement dengan ton per centimeter immersion.39. Dari gambar 8. bahwa pada perbedaan 1 centimeter dinding kapal dianggap vertikal. TPC air tawar = 1. Atau dapat dikatakan bahwa Ton per CM Immersion adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar satu centimeter di dalam air laut.01 x 1. Teknik Konstruksi kapal 102 . maka penambahan volume adalah hasil perkalian luas garis air dalam meter persegi (m2) dengan tebal 0.39.000/1. Bila sebuah kapal mengalami perubahan displacement misalnya dengan penambahan atau pengurangan muatan yang tidak berapa besar.12. : Aw x 0. Bila kita menganggap bahwa tidak ada perubahan luas garis air pada perubahan sarat sebesar 1 centimeter atau dengan perkataan lain dapat dianggap.025 Ton ………………(1 ) Karena harga-harga TPC adalah untuk air laut. terlihat sebuah kapal dengan dua buah garis air yang masing-masing berjarak 1 centimeter. Ton Per Sentimeter Perubahan Sarat (Ton Per Centimeter Immersion) (Tpc).01 meter. hal ini berarti tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar. TPC = Aw x 0.025 ton.01 x 1.025 x TPC. Maka untuk menentukan sarat kapal dengan cepat kita menggunakan lengkungan TPC ini. Untuk menggambar lengkung TPC ini kita dapat menggunakan rumus (1) di atas dengan menghitung harga TPC untuk beberapa tinggi sarat kapal.

yang terdapat dalam lengkunglengkung Hidrostatik adalah betul hanya untuk kapal yang tidak dalam keadaan trim. Lengkung displacement. Gambar : 8.40b. (Ddt).Karena TPC merupakan perkalian antara luas garis air Aw dengan suatu bilangan konstan. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter (Displacement Due To One Cm Change Of Trim By Stern).40 a. c. Jadi kalau kapal mengalami trim. Titik F belakang penampang tengah kapal. b. Titik F pada penampang tengah kapal. kecuali kalau titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal. Gambar : 8.40a. displacement kapal dengan trim tersebut mungkin lebih besar atau kurang dari harga displacement kapal tanpa trim yang didapat dari lengkung displacement. Teknik Konstruksi kapal 103 . maka lengkung TPC ini mempunyai bentuk yang hampir sama dengan lengkung luas garis air. 13. Untuk jelasnya dapat dilihat dari gambar 8.

Gambar 8. Aw. atau dengan perkataan lain.40c. 1. Kapal dalam keadaan even keel dengan garis air WILI pada sarat T. Titik F dimuka penampang tengah kapal.Gambar : 8. maka garis air trim tersebut akan memotong garis air even keel pada titik berat garis air F. Aw. maka displacement kapal pada saat trim dengan garis air W2L2 adalah sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan garis air W1L1. 1. Jadi displacement kapal pada saat trim dengan garis W2L2 sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan sarat W3L3. Titik berat garis air F terletak di depan penampang tengah kapal. bahwa kalau kapal mengalami trim dengan tidak ada perubahan displacement. Karena tidak ketahui. maka untuk garis air W2L2 tersebut displacement kapal tidak sama dengan D.025). Pada gambar 8. Displacement kapal pada sarat T dapat dibaca dari lengkung hidrostatik misalnya sebesar D ton. displacement kapal terletak dalam keadaan trim pada garis air W2L2 = D .(x. Jadi garis air trim W2L2 adalah sama dengan displacement kapal dengan garis air mendatar W3L3. Dimana D = displacement kapal dengan garis air W1L1 yang didapat dari lengkung displacement. Teknik Konstruksi kapal 104 . Kalau kapal mengalami trim dengan garis air W2L2 seperti terlihat pada gambar. atau dengan perkataan lain : displacement kapal dalam keadaan trim pada garis air W2L2 adala D + (X.40b karena titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal.40c.025).

Jadi tanda DDT apakah merupakan pengurangan atau penambahan untuk trim buritan tergantung dari tanda F.41. Aw x 1.3) Untuk kapal yang berlayar di air tawar. x = jarak antara garis-garis air yang sejajar W1L1 dan W3L3. F/Lpp ……………….025. F x Aw x 1.025 DDT = F. Dari AFB dan DCE didapat X : F = t : Lpp X = t. F` = jarak F ke penampang tengah kapal.01 m.025. t = trim.Gambar : 8.000 /1.01 x 1. (. TPC = Aw x 0. Perubahan dispalacement karena trim buritan F = Titik berat garis air. Lpp Untuk trim = 1 Cm = 0.01 F . Teknik Konstruksi kapal 105 . (. maka F dianggap adalah jarak titik berat garis air W1L1 ke penampang tengah kapal. TPC ……………………. sedang Aw diambil luas air W1L1. DDT = 0. Lengkung DDT yang digambar pada gambar lengkung hidrostatik adalah DDT untuk kapal yang mengalami trim buritan (belakangan). = t. Kalau misalnya titik F terletak dibelakang penampang tengah kapal maka F biasanya bertanda negatif sedang DDT bertanda positif.025 DDT = F x TPC Karena trimnya kecil sekali.2). Aw = luas garis air. Penambahan atau pengurangan displacement : DDT = X x Aw X 1.025 x DDT. W3L3 = adalah garis air yang mempunyai displacement yang sama dengan displacement pada saat kapal trim dengan garis air W2L2. DDT air tawar = 1.

karena DDT merupakan pengurangan. Tetapi karena sumbu tegak terletak dekat pada tepi kertas gambar. maka F bertanda positif sedang DDT bertanda negatif. Untuk mudahnya perhitungan DDT dapat kita gunakan tabel berikut ini Teknik Konstruksi kapal 106 . Jadi supaya tidak terjadi kesalahan tanda maka sebaiknya rumus DDT ditulis : DDT = F .Karena DDT merupakan penambahan sama halnya kalau titik F terletak didepan penampang tengah kapal. DDT yang bertanda positip kita gambarkan di sebelah kanan sumbu tegak sedang yang bertanda negatip akan jatuh di sebelah kiri sumbu tegak.42. Pada penggambaran lengkung DDT ini harga DDT sama dengan nol adalah bila F berharga nol. maka lengkung DDT yang bertanda negatip kita putar 1800 kearah kanan seperti terlihat pada gambar 8. Lengkung DDT.42. TPC Gambar 8.

Tabel 8.3. Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 centimeter (DDT). tetapi penambahan atau pengurangan displacement secara umum dapat dilihat dalam tabel berikut ini : Tabel 8. Trim Buritan Buritan Haluan Haluan Letak titik F terhadap Ф dibelakang didepan dibelakang didepan Penambahan atau pengurangan displacement Penambahan Pengurangan Pengurangan Penambahan WL WL WL WL Teknik Konstruksi kapal 107 .2. Garis air (WL) F (negatip untuk F dibelakang dan positip untuk F di depan) TPC LPP Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 cm (DDT) = F TPC Lengkung DDT pada gambar lengkung hidrostatik sesuai dengan tandanya berlaku untuk kapal dengan trim buritan.

Teknik Konstruksi kapal 108 .43. Momen mengubah trim. Menurut hukum pergeseran. Sebuah beban p ton yang sudah berada diatas geladak dipindahkan ke belakang dengan jarak xp meter. dimana titik berat kapal bergeser sejauh GG1 dengan menganggap GG1// xp maka : GG1 : xp = p : D. Gambar 8.14. Garis gaya tekan keatas yang melalui B (sebelum beban dipindah) dan garis gaya tekan keatas yang melalui B1 (sesudah beban dipindahkan) akan berpotongan di ML yaitu metasentra memanjang. menunjukkan sebuah kapal terapung pada garis air WL dengan G dan B sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal. Lengkung MTC ini menunjukkan berapa besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar satu centimeter pada bermacam-macam sarat. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Centimeter (Moment To Alter One Cm) MTC.43. Gambar : 8. dimana D = displacement kapal dalam ton (termasuk beban p). GG1 x D = Xp x p. perpindahan beban itu akan mengakibatkan kapal terapung dengan garis air yang baru W 1 dengan G1 dan B1 sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal yang baru.

GG1 = P x Xp D Dari GG1 ML GG1 = ML G. tg θ θ = sudut inklinasi (sudut trim) Tg θ = GG1 MLG Tg θ = P x Xp D.MLG

Gambar 8.44. Gambar tA dan tF. Bila t = trim total = tA + tF (meter) Dimana tA = trim belakang/buritan (meter) tF = trim depan/haluan (meter) Lpp = panjang kapal diantara garis tega (meter) Maka tg θ = t / Lpp t = p. xp p.p = t. D. ML G Momen p. xp ini yang menyebabkan trim. Untuk membuat trim sebesar 1 cm maka t = 1cm = 0,01 meter. Momem trim ( p.xp ) 1 cm = D. ML G Dari gambar 8.43, dapat kita ketahui bahwa BG adalah relatip kecil bila dibandingkan dengan harga MLB. Sehingga kita tidak melakukan kesalahan yang besar bila kita mengambil MLG = BML. Momen trim (p.xp) 1 cm = BML . D Karena MLB = IL ; IL = Momen inersia memanjang dari garis air. Maka momen trim (p.xp) 1 cm = V . IL MTC = IL …………………… (5) MTC = BML . D ………… …(4) Kalau D = Y . V . dan kemudian dimasukkan kedalam rumus momen trim (p.p) 1 cm = D. ML G diatas maka momen trim (p.p) 1 cm = Y. V. MLG Teknik Konstruksi kapal

109

Sering pula kita anggap bahwa Y MLG = BML. Momen trim (p.p) 1 cm = V. BML 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik. Dalam menggambar lengkung-lengkung hidrostatik maka kita perlu menghitung harga dari lengkung-lengkung yang akan digambar. Untuk praktisnya, kita dapat menggunakan tabel-tabel perhitungan yang merupakan satu kesatuan. Pada perhitungan kita membagi kapal atas dua bagian yaitu bagian utama badan kapal (main part) dimana bagian ini adalah bagian depan kapal sampai AP. Sedang bagian kapal dari AP ke belakang kita sebut bagian buritan badan kapal atau cant part. Kedua bagian ini kita hitung terpisah, kemudian kita mengadakan penggabungan untuk sarat kapal yang paling dalam. Contoh soal. 1. Menghitung Volume kapal dengan menggunakan luas garisgaris air. Diketahui : Luas garis-garis air untuk beberapa macam sarat kapal adalah sebagai berikut : No. Garis Air 0 ½ 1 2 3 4 5 Sarat (m) 0 0,7 1,4 2,8 4,2 5,6 7,0 Luas garis air (m2) 100 400 800 1400 1800 1950 2000

Hitung : untuk volume kapal sarat 7,0 m.

Teknik Konstruksi kapal

110

Tabel 8.4 h = 1.4 m Nomor garis air. 0 ½ 1 2 3 4 5 I Luas garis air (m2) 100 400 800 1400 1800 1950 2000 II Faktor luas ½ 2 1½ 4 2 4 1 50 800 1200 5600 3600 7800 2000 I x II Hasil III Faktor momen 0 ½ 1 2 3 4 5 0 400 1200 11200 10800 31200 10000 IV = I x II x III Hasil

∑1 = 21050

∑ 2 = 64800

Volume kapal untuk sarat 7,0 meter. 1 = 1/3 x 1,4 x 21.050 = 9823 m3. V=kxhx

2. Menghitung volume kapal dengan menggunakan luas penampang lintang. Diketahui : Sebuah kapal dengan Lpp 40 meter mempunyai luas station sebagai berikut : Hitung : Volume kapal ?

Teknik Konstruksi kapal

111

Tabel 8.5 H= 40/10 = 4m Nomor Station I Luas station (m2) 0 ½ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9½ 10 0,6 2,0 4,6 6,8 8,9 9,8 10,0 9,5 7,5 6,0 4,4 2,0 0 ½ 2 ½ 4 2 4 2 4 2 4 1½ 2 1/2 0,3 4 6,9 27,2 17,8 39,2 20,0 38,0 15,0 24,0 6,6 4,0 0 -5 -4½ -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 4½ 5 -1,5 -18 -27,6 -81,6 -35,6 -39,2 ∑3=-203,5 38,0 30 72 26,4 18 0 II Faktor luas I.II Hasil III Faktor momen IV = I.II.III Hasil

1= 203

∑ 2 = 184,4

V = k.h 1 = 1/3 x 4 x 203 = 271 m3 3. Menghitung B. Diketahui : Seperti contoh soal no. 2 Hitung :B Hitungan : Untuk ini kita tetapkan menggunakan tabel 11-6 tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. B = h.

∑ 2 + ∑3

= 4 x 184,4 – 203,5 = - 0,376

Teknik Konstruksi kapal

112

Soal Latihan 4. Menghitung KB. Diketahui : seperti contoh soal Nomor 1. Hitung : KB Hitungan : Untuk perhitungan ini kita tetap menggunakan tabel 8-5, tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. E. Lengkung Bonjean Yang dimaksud dengan Lengkung Bonjean adalah Lengkung yang menunjukkan luas station sebagai fungsi dari sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan abad ke sembilan belas oleh seorang Sarjana Perancis bernama Bonjean.

Gambar 8.45. lengkung Bonjean. Gambar 8.45 melukiskan lengkung Bonjean pada nomer station yang diperlihatkan sampai setinggi geladak ditengah. Jadi untuk mengetahui luas dari tiap-tiap station sampai tinggi sarat (T) tertentu dapat dibaca dari gambar lengkung bonjean pada ketinggian sarat (T) yang sama, dengan menarik garis mendatar hingga memotong lengkung Bonjean. Demikian pula untuk sarat-sarat kapal yang lain dapat dilakukan dengan cara yang sama. Pada umumnya lengkung bonjean cukup digambar sampai setinggi tepi kapai, pada setiap station sepanjang kapal. Teknik Konstruksi kapal

113

1. Bentuk Lengkungan Bonjean Karena lengkung bonjean adalah lengkung luas station atau luas bidang gading, maka bentuk lengkungan sangat tergantung dari bentuk station atau bidang gading tersebut.

Gambar 8.46. Penampang segi empat. Gambar 8.46 adalah gambar penampang kapal yang berbentuk segi empat, sehingga lengkung bonjean berbentuk garis lurus. Untuk penampang kapal yang berbentuk segitiga seperti gambar 8.47, lengkung bonjean akan berbentuk parabola.

Gambar 8.47. Penampang segi tiga. Teknik Konstruksi kapal

114

Pada kapal barang, bentuk penampang tengah kapal pada umumnya adalah seperti gambar 8.48 yaitu mempunyai rise of floor (kenaikan alas) yang kecil dan lengkungan bilga yang kecil pula. Jadi bentuk lengkung bonjean akan berbentuk lurus dengan diawali bentuk lengkungan pendek.

Gambar 8.48. Penampang dengan tinggi kenaikan alas. Sedang pada bagian buritan dan haluan kapal pada umumnya berbentuk parabola. 2. Perhitungan Lengkung Bonjean Untuk menggambar lengkung bonjean terlebih dahulu harus menghitung tiap-tiap station untuk beberapa macam tinggi sarat. Karena lengkung bonjen digambar sampai garis geladak disamping kapal, maka harus menghitung luas station sampai geladak disamping kapal. Untuk kapal kayu, ukuran yang dipakai didalam perhitungan adalah dengan memperhitungkan tebal kulit. Sedang untuk kapal baja ukuran yang diambil adalah tanpa memperhitungkan tebal kulit kapal. Jadi gambar lengkung bonjean untuk kapal baja adalah tanpa kulit.

Teknik Konstruksi kapal

115

Tabel 8.6 Untuk jelasnya kita akan menghitung sebuah station seperti No station Garis air 0 ½ 1 1 1½ 2 2 3 4 4 5 6 6 I II I Faktor luas 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 II Ordinat (m) 0 0,70 1,20 1,20 1,50 1,90 1,90 2,40 3,00 3,00 3,60 4,35 4,35 5,10 5,50 IxII Hasil III=III Fungsi luas IV = 2.1/3.h IIIxIV Luas (m²) V garis air Luas garis air sesuai V (m²) 1,87 6,12 18,65 38,94 69,19

0 2,80 1,20 1,20 6,00 1,90 1,90 9,60 3,00 3,00 14,4 0 4,35 20,4 0 5,50

4,00 9,10 14,50 21,75 30,25

1,87 4,25 12,53 20,29 30,25

0-1 0-2 0-4 0-6 0-II

gambar 8.48 dimana semua ukuran telah diketahui

.

Teknik Konstruksi kapal

116

Gambar 8.49Lengkung Bonjean Station Sarat kapal = 8,4 m. kita bagi menjadi 6 buah garis air karena kita akan menggambar lengkung bonjean sampai garis geladak, maka bagian diatas sarat juga ditarik garis air tambahan WL71/2 dan WL 9 ,masing-masing berjarak 1,5 meter. Keterangan : 1. Fungsi luas III merupakan hasil penjumlahan hasil I x II jadi untuk WL 0-1 adalah 0 + 2,80 + 1,20 = 4,00. 2. Sedang IV = 2.1/3.h. Karena ordinat yang dimasukkan kedalam tabel 8.6 adalah setengah lebar kapal, maka kita kalikan dengan 2 untuk mendapatkan luas seluruh station. Bilangan 1/3 adalah angka perkalian menurut hukum Simpson I. h = jarak tiap garis air. 3. Untuk menghitung luas station dari garis air 0 sampai garis air 2 luas station WL0 – WL1 ditambah luas station WL1 – WL2 demikian pula untuk luas station WL0 – WL2 adalah luas Teknik Konstruksi kapal

117

station WL0 – WL2 ditambah luas station WL2 – WL4 dan seterusnya. 4. Kita dapat menggambar lengkung bonjean dengan suatu skala tertentu. 5. Untuk perhitungan bonjean dimana semua station dihitung dengan menggunakan tabel bonjean. B. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean Gambar lengkung bonjean yang paling umum adalah yang digambar pada potongan memanjang dari kapal seperti gambar 8.50.

Gambar 8.50. Lengkung bonjean. Untuk ini mula-mula kita gambarkan garis dasar, linggi haluan dan buritan kapal, garis geladak ditepi kapal, letak station-station dan garis-garis air. Skala sarat tidak perlu sama dengan skala panjang kapal. Pada tiap-tiap station kita gambar lengkung bonjean seperti terlihat pada gambar 8.50 Gambar lengkung bonjean dilengkapi pula dengan skala sarat di AP dan FP untuk mndapatkan gambar yang betul, maka ujung-ujung lengkung bonjean pada garis geledak ditepi kapal perlu kita koreksi dengan menarik garis yang laras seperti terlihat pada gambar 8.51 ini.

Teknik Konstruksi kapal

118

Gambar 8.51. Garis Bantu. Bentuk lengkung bonjean seperti pada gambar 8.50 mempunyai keuntungan karena untuk bermacam-macam garis air baik kapal dalam keadaan even keel maupun trim, kita dengan mudah dapat menggambar garis air tersebut. Dan dari garis air tersebut dengan mudah pula kita tentukan luas tiap-tiap station yang masuk kedalam air. Gambar 8.52 adalah gambar lengkung bonjean yang digambar dengan cara yang lain.

Teknik Konstruksi kapal

119

Sedang untuk kapal kayu yang dihitung adalah volume displacement dengan kulit. karena kita harus menghitung terlebih dahulu sarat yang masuk kedalam air dari tiap-tiap station untuk ini akan diuraikan lebih lanjut 4. Hal ini disebabkan. Lengkung bonjean dalam bentuk lain. Pemakaian Lengkungan Bonjean. Lengkungan untuk station bagian depan dan penampang tengah kapal digambar disebelah kanan sumbu tegak dan untuk station dibagian belakang kapal. Letak titik tekan memanjang B pada bermacam-macam keadaan seperti diatas juga dapat dihitung dari lengkung bonjean ini. Teknik Konstruksi kapal 120 . Dengan gambar lengkung bonjean ini kita dapat menghitung volume displacement tanpa kulit untuk kapal baja pada bermacammacam keadaan sarat.52.52 semua lengkung luas station digambarkan pada satu sumbu tegak. tetapi untuk penggunaannya dibutuhkan waktu yang lebih lama. baik kapal itu dalam keadaan even keel (sarat rata) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil gelombang (wave profil). Pada gambar 8.Gambar 8. digambarkan disebelah kiri sumbu tegak tersebut. Bentuk gambar ini tidak terlalu besar.

Maka dapat menggunakan tabel 8.9. A2… A8. A1. 2….53. Cara pemakaian lengkung bonjean dalam keadaan trim. Bidang garis air pada kapal dalam keadaan trim kita tarik sehingga memotong station AP. Harga luas tiap-tiap station ini yang diperlukan untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B).7. FP. Dari tiap titik potong station dengan garis air itu kita tarik garis mendatar memotong lengkung bonjean. Untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B) kalau sarat depan dan sarat belakang diketahui. Sehingga luas tiap-tiap station yang masuk ke dalam air dapat diketahui yaitu AAP. Teknik Konstruksi kapal 121 . 1.53.Gambar 8. A9. maka mula-mula kita ukurkan sarat depan di FP dan sarat belakang di AP pada gambar 8.Harga luas dari tiap-tiap station dapat dibaca pada garis horizontal itu.

maka profil gelombang digambar diatas gambar lengkung bonjean.h.7 I Station Luas station (M2) AP 1 2 3 4 6 7 9 FP AFP a10 a10AFP +5 +5a10AF P Volume displacement V = k.) ∑ ∑ = h. ∑ 2 + ∑ 3 2+ ∑ Untuk menghitung volume displacement dan B pada kapal even keel (sarat rata) dan pada profil gelombang dilakukan cara yang sama seperti diatas. ФB ∑ 2( ∑ 3) 2+ ∑ 3) (M3.h.Tabel 8. Untuk profil gelombang.54. AAP A1 A2 A3 a0 a1 a2 a3 aoAAP a1A1 a2A2 a3A3 -5 -4 -3 -2 -5aoAAP -4a1a1 -3a2A2 -2a3A3 II Faktor luas I x II Hasil III Faktor momen I x II x III Hasil ∑ 1 ( M3. dan pada tiap perpotongan station dengan profil gelombang ditarik garis horizontal sehingga memotong lengkung bonjean. untuk kemudian luas bagianbagian yang masuk kedalaman dapat ditentukan seperti terlihat pada gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 122 . Jarak titik tekan S ke midship 2( ФB = S0 = k.) Momen statis terhadap Ф = SФ = k.h.

Tgθ = Tf – Ta Teknik Konstruksi kapal 123 . kapal di atas gelombang. tgθ Dimana :To = Tf + Ta . sehingga dapat kita gunakan rumus : Tn = To+ xn. Sedang bila kita menggunakan bentuk lengkung bonjean seperti gambar 8.54.54. Pemakaian lengkung bonjean.Gambar 8. Maka sarat untuk tiap-tiap station harus dihitung.

= jarak station yang tersebut ke penampang tengah kapal. = sarat kapal pada AP. Rencana Umum ( General Arrangement ) Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan ( fungsi ) dan peralatan yang dibutuhkan sesuai dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut. = sarat kapal pada FP. . Tn T Tf Ta Xn = sarat pada station yang tertentu. . Teknik Konstruksi kapal 124 .Untuk bagian haluan Xn > 0 dan Untuk bagian belakang Xn < 0. .Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari ruangan tersebut. Lpp = panjang antara garis tegak.Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan. ada 4 langkah yang harus dikerjakan.55 Perhitungan sarat. Sehingga dari batasan diatas. F. = sarat pada penampang tengah kapal. θ = sudut antara garis air dengan garis mendatar. yaitu : .Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut.Menetapkan ruangan utama.Gambar 8.

Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan jenis. Ruangan lainnya. Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan klasifikasi. Menentukan letak ruang mesin ( ditengah kapal. kapasitas dan letak dari ventilator trunk. 6. Menentukan jumlah. 3. Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis. termasuk ketentuan mengenai collision bulkhead ( Forepeak bulkhead ) dan after peak bulkhead ( stuffing box bulkhead ). Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan panjang ruang mesin dengan memperhatikan ukuran mesin induk dan layout kamar mesin. Tangki – tangki. jumlah tenaga dan putaran mesin. Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight bulkhead berdasarkan perhitungan flodable length ( watertght subdivision ) dengan memperhitungkan rules klasifikasi mengenai hal ini. 5. Ruangan Muatan : ( cargo spaces ). Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways ( lubang palkah ). Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara ( tween deck ) dengan memperhatikan jenis dari muatan yang diangkut kapal. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang. 2. Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan muatan kapal. 2. Teknik Konstruksi kapal 125 . 4.Langkah – Langkah Dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni : 1. volume ruang muatan. Ruang Navigasi. ballast dan trim dan lain – lain. Ruangan Muatan. Ruangan Mesin : ( Machinery spaces ). jumlah dan specific volume dari muatan yang akan diangkut. Menentukan frame – spacing berdasarkan peraturan klasifikasi. dibelakang kapal atau diantara tengah dan belakang kapal ) dengan mempertimbangkan jenis muatan. 1. Ruangan mesin.

Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak. Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine room skylight dan funnel ( cerobong ). Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan settling dan service tanks.Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin ( letak mesin induk. yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang dan radius pelayaran. Sleeping room. Teknik Konstruksi kapal 126 . 4. Ruangan navigasi : menentukan letak dan luas dari ruangan navigasi yang meliputi : Wheel house. dan ukuran dari ruangan – ruangan berikut ( termasuk perlengkapan didalamnya ) berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah kapal dan penumpang dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang tersedia. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang : Menentukan letak.F( Heavy Viscousity Fuel ) dan diesel oil. kapasitas. Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan tinggi double bottom dan tinggi propeller shaft ( sumbu baling – baling ).V. Tangki air tawar. jenis. Chart room. yang didasarkan atas fuel consumption dan besarnya tenaga mesin serta radius pelayaran kapal. Tangki ballast. Tangki – tangki : Menentukan letak dan volume dari tangki – tangki ( yang merupakan bagian dari badan kapal ) berikut. Hospital. Acces ( jalan ). Tangki minyak pelumas yang didasarkan atas kebutuhan minyak pelumas. jenis dan jumlah dari lampu navigasi yang dibutuhkan. Mess room ( dining room ). Tangki bahan bakar. Washing accommodation. mesin – mesin bantu dan lain – lain peralatan utama ). 3. Galley dan provision store. ladder dan stairs dalam hubungannya dengan means of escape sesuai konvensi SOLAS 1960 / 1974. 5. dengan memperhatikan juga means of scape. Radio room. Pada umumnya dibedakan antara jenis bahan bakar H. jumlah.

mast.W. Warping winch. cargo winch yang didasarkan atas beban dari alat – alat bongkar muat ( S. Peralatan bongkar muat : Menentukan jenis peralatan bongkar muat. Port gangway ( tangga kapal ). Menentukan lokasi dari ruangan untuk Emergency Source of Electrical Power. jumlah. Mooring capstan.Tangki muatan cair ( deep – tanks untuk palm oil. paint store. Life – boat dan launching devices : Menentukan jenis. jumlah. kapasitas dari peralatan tambat berikut beserta penempatannya diatas kapal : Windlass ( mesin jangkar = anchor winch )Bollard ( bolder ). rope store. kapasitas dan ukuran dari derrick boom.L. menentukan letak dan ukuran ruangan jenis. Menentukan ruangan – ruangan berikut : Lamp store. electrical store. Menentukan ukuran jangkar. Menentukan lokasi dari CO2 room. kapasitas dan ukuran steering gear yang dipakai yang didasarkan atas momen torsi dari kemudi ( yang tergantung dari luas kemudi displacement dan kecepatan kapal ). Ruangan – ruangan lain : Steering gear compartment. Menentukan jenis launching devices ( dewi – dewi = davits ). latex. berikut penempatan dari peralatan bongkar muat tersebut. Menentukan ukuran dan letak dari chainlocker (kotak rantai) Teknik Konstruksi kapal 127 . = Safe Working Load ). glyserine dan lain–lain ). jumlah. Juga dengan memperhatikan persyaratan SOLAS convention 1969 / 1974. rantai jangkar dan tali temali kapal yang di gabung atas equipment number dari peraturan klasifikasi. Untuk ruangan akomodasi perlu diperhatikan jenis. Peralatan Tambat : Menentukan jenis. ukuran dan kapasitasnya yang didasarkan atas berat life – boat dan cara peluncurannya. jumlah dan ukuran dari side scuttle ( jendela kapal = side lights ) dan ukuran dari pintu. kapasitas dan ukuran life boat serta penempatannya yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang serta lokasi dari tempat tinggal anak – buah kapal dan penumpang diatas kapal. 6. boatswain store etc.

5. maupun perhitungan didasarkan pada ketentuan – ketentuan yang telah disepakati didalam konvensi internasional mengenal garis muat ( International Load Line Convention ) yang diadakan di London pada tahun 1996. 3). Geladak Lambung Timbul ( Freeboard Deck ) adalah geladak teratas yang menyeluruh dan terbuka ( tak terlindung ) terhadap cuaca dan air laut dan mempunyai cara penutupan yang permanen dan kedap air. Kapal penyusur pantai untuk jarak dekat. 4. Kapal perang. diambil sebagai geladak lambung timbul Teknik Konstruksi kapal 128 . ukuran dan peletakkan tanda lambung timbul (freeboard marks) pada lambung kapal. 6. maka ada keseragaman baik dalam bentuk dan ukuran lambung timbul Freeboard maupun dalam dasar perhitungannya. maka garis terendah dari geladak terbuka dan perpanjangan garis ini sejajar dengan bagian geladak yang teratas. Kapal pesiar. Kapal penangkap ikan. Secara garis besar dapat diterangkan bahwa konvensi internasional tersebut menetapkan : 1). Bentuk. Ukuran dan bentuk tanda – tanda lambung timbul ( Freeboard marks ).G. Dengan demikian. kecuali untuk kapal yang tersebut dibawah ini : 1. 7. Kapal yang panjangnya L < 24 m. Kapal yang berlayar di danau dan di sungai. Pada kapal yang mempunyai geladak lambung timbul yang terpenggal. baik untuk bukaan – bukaan diatas geladak maupun pada sisi – sisi kapal. Freeboard minimum untuk suatu kapal sesuai jenis kapal yang bersangkutan menurut penggolongan kapal yang ditetapkan didalam konvensi tersebut. Perhitungan koreksi untuk mendapatkan lambung timbul pada garis muat musim panas ( Summer Load Line ). Lambung Timbul ( Freeboard ). 2). Kapal yang kurang dari 150 gross ton. dimana pedoman ini masih berlaku hingga saat ini. Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan internasional baik dilaut maupun di samudra. Lambung Timbul ( Freeboard ) adalah jarak vertikal yang diukur pada tengah kapal dari ujung atas garis geladak lambung timbul hingga ujung atas dari garis muat ( Load line ). 2. 3.

Garis muat musim panas ( summer load line ). Garis muat musim dingin atlantik utara ( Winter North Atlantic Load Line ). Garis muat air tawar ( Freshwater Load Line ). Summer load line ini merupakan draft maksimum untuk pelayaran diair laut pada musim panas b. ditunjukkan oleh sisi atas dari garis yang melalui titik tengah dari lingkaran dan bertanda “ S”. 2. Garis muat musim dingin ( Winter Load Line ). ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “F” dan dipasang di belakang garis vertical f. Garis ini diletakkan ditengah kapal pada setiap sisi kapal . Tanda garis muat ( Load Line Mark ). dituju gabungkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “WNA” d. ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ W” c. Muatan – muatan ( termasuk kayu ) yang berbeda didalam ruang muat ( cargo hold ) dianggap sebagai muatan biasa dan diperhitungkan menurut load lines Teknik Konstruksi kapal 129 . Titik tengah lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama dengan lambung timbul musim panas ( summer freeboard ) yang diberikan. juga mempunyai load line marks khusus yang diletakkan sebelah belakang lingkaran. diukur vertikal kebawah dari sisi atas garis geladak. ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “T” e. Garis muat air tawar tropic ( Tropical Freshwater Load Line ). dan sisi atasnya melalui titik dimana perpanjangan permukaan atas geladak lambung timbul memotong sisi luar kulit kapal. ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “TF” dan dipasang di belakang garis vertical Untuk kapal – kapal yang memuat kayu ( timber ) sebagai muatan geladak ( deck cargo ) maka disamping load line marks sebagaimana dijelaskan diatas. Garis muat ( Load Line ) a.Tanda Untuk Lambung Timbul 1. Garis geladak ( deck line ) Garis geladak adalah garis horizontal dengan panjang 300 mm dan lebar 25 mm. 3. Load line marks yang berada disebelah belakang lingkaran tersebut hanya berlaku apabila diatas geladak terbuka terdapat muatan kayu ( timber ). Garis muat tropik ( Tropical Load Line ). Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm yang dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran.

seperti halnya cargo biasa.” Garis muat kayu musim dingin atlantik utara LWNA dianggap ataudibuat sama ( Satu Garis Horizontal ) dengan garis muat musim dingin Atlantik Utara “WNA. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North Atlantic Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LWNA.” b.yang berada disebelah depan lingkaran. Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LW. Gambar 8.56 Tanda Garis Muat 4. Freeboard Kapal Muatan Kayu Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal muatan kayu harus dipasang sebagai tambahan pada garis muat garis muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama seperti pada garis muat yang biasa hanya letaknya kearah belakang Garis-garis muat kayu selanjutnya yang harus dipakai : a. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LS.” Teknik Konstruksi kapal 130 . Jadi bila suatu kapal hanya memuat kayu didalam cargo hold saja maka load lines yang berlaku adalah yang berada di depan lingkaran.” c.

Sifat – sifat khas dari kapal type A adalah : 1. e. 2. karena permeability dari ruang muatan pada waktu penuh adalah kecil. f. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LTF “dan dipasang didepan garis vertikal Gambar 8. Lambung timbul minimum untuk kapal type A Teknik Konstruksi kapal 131 . Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda” LT”.d. Geladak cuaca yang sangat “ Safe “ artinya kuat dan kedap Air. Kapal mempunyai keselamatan yang tinggi terhadap kebocoran. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( Freshwater Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis vertikal. Penentuan Type Kapal Kapal Type A Yaitu kapal – kapal tanki minyak yang memiliki muatan dengan lubang masuk yang kecil dan kedap air dengan penutup baja atau material yang equivalent.57 Freeboard Kapal Muatan Kayu 5.

kekedapan airnya dengan terpal dan batten atau dengan gasket dan alat penjepit ). 1. Khusus untuk kapal – kapal type B. 4. . perlindungan awak kapal freeing ports. bila dimuati sampai summer load line. Teknik Konstruksi kapal 132 . Freeing Arragement.95 dan kapal tetap terapung dengan keadaan keseimbangan ( equilibrium ) yang baik. yaitu . Sedang lubang palkah pintu dan ventilator. 2. psling sedikit setengah panjang dari geladak cuaca yang terbuka.Posisi 1 : Diatas geladak cuaca atau geladak penggal ( Raised Quarter Deck) dan diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya diantara garis tegak depan sampai ¼ L kebelakang. umpamanya kapal barang dan sebagainya. Kapal type A yang panjangnya melebihi 150 m dan dirancangkan memiliki kompartemen – kompartemen kosong. Gang Way yang permanent harus dipasang dari depan kebelakang pada ketinggian geladak bangunan atas antara poop dan bridge atau deck house. Machinery casing harus dilindungi dengan poop atau bridge atau deck house dengan tinggi paling sedikit sama dengan tinggi standard. harus dapat mengatasi kebocoran dari salah satu kompartemen yang kosong tersebut diatas dengan permability dianggap sebesar 0. konvensi memberiakan variasi – variasi yang tergantung dari konstruksi penutup palkah ( portable dari kayu atau baja. 3. Untuk kapal yang panjangnya > 225 m. Kapal pada harus dilengkapi dengan open rails sebagai pagar.85.Posisi 2 : Diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya dibelakang dari ¼ L. maka floadable compartment dengan permeability 0. konvensi masih membedakan bagi dalam dua posisi dalam menentukan variasi – variasi dari kapal type B. Kapal Type B Yaitu kapal – kapal yang bukan type A. Lubang palkah yang terbuka pada geladak lambung timbul atau geladak forecastle atau pada bagian atas trinck harus dilengkapi dengan penutupan yang kedap air dari baja atau bahan yang equivalent.Syarat – syarat untuk kapal type A.

3.tebal pelat penutup > 1 % jarak stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang dari 6 mm.0028 x lebar dari penutup palkah ( span ). maka beban P pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/m² sampai 1. O material > 5 x maximum stress yang dihitung. maka beban p pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/ m² sampai 1.Tebal pelat penutup > 1 % dari jarak Stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang 6 mm.o material > 4. Untuk kapal dengan panjang 1 antara 24 sampai 100 meter. Teknik Konstruksi kapal 133 .25 x maximum Stress yang dihitung. 2.75 ton/m² atau b).beban p > 1.Variasi – variasi kapal dari type B dalam bentuk harga tabel dasar adalah sebagai berikut : 1.75 ton/m².6 ( tabel B – tabel A ) = 0.6 tabel A + 0. 4. Kekuatan dari ponton dihitung dengan : .Beban p > 1. .0022 x lebar penutup palkah. Kekuatan penutup palkah dihitung dengan : .Defleksi < 0. ( Clamping Devices ). . 100 % dari Tabel A. . Catatan : Lihat Tabel” A “ Lihat Tabel “B” Lihat Tabel “∆B” ( Semua tabel lihat pada lampiran 2) Syarat – syarat khusus untuk kapal type B dalam menentukan variasi : 1 100 % dari tabel B ( Tabel B 100 % ). Penutup palkah ponton ( pontoon Covers ) yang dibuat dari baja dan dibuat kedap air dengan terpal dan batten devices.75 ton/ m². Kapal type B 100 ini pada posisi 1 dilengkapi dengan penutup palkah sesuai dengan salah satu syarat sebagai berikut : a). 100 % dari tabel B – 0. Untuk kapal – kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. 100 % dari tabel B. .75 ton/m² . 100 % dari tabel B + penambahan AB. Penutup palkah dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit.defleksi < 0.4 tabel B.

6 x 2612 + 0. b.25 x maximum stress yang dihitung. Freeing arrangement cukup baik. Tabel B dengan reduksi 0. lubang masuk dan freeing arrangement seperti halnya pada kapal type A.Kekuatan dihitung dengan : P > 1.2.6 ( “B” – “A” ) = 0.4 “B” = 0. jadi seolah – olah kapal adalah type A.4 x 3264 = = 2872. kamar mesin dapat dianggap sebagai floadable Compartment dengan permeability 0. c.75 ton/ m².Tabel B + Penambahan ∆ B atau type B Contoh : Lihat Tabel B Lihat Tabel ∆B Jadi LT min Teknik Konstruksi kapal = 3264 mm = 358 mm = 3622 mm 134 . Kecuali memenuhi syarat – syarat tersebut diatas kapal harus memenuhi pula syarat – syarat machinery Casing.85 dan dalam keadaan bocor kapal tetap terapung pada keseimbangan yang baik. Bila kapal L > 225 m. Penutup palkah pada posisi satu dan sesuai dengan syarat sebagai berikut : . Menurut Tabel B = 3264 mm. d.Dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit. Perlindungan awak kapal cukup baik. Kapal yang dimuati sampai lambung timbul musim panas tetap terapung pada keseimbangan yang baik. 3. f. Defleksi < 0.6 “A” + 0. gas way.8 mm. L > 100 m. ( Lihat lampiran 2 ) Maka Lambung timbul minimum untuk type ini : “B” – 0. g. . bila dua kompertemen yang berdekatan bocor ( muka dan belakang ) ke cuaca di kamar mesin.0028 x lebar dari penutup palkah ( spans ) kekedapan air pada setiap cuaca dapat dijamin e. Syarat – syarat dari tpe B ini adalah : a. σ material > 4.6 ( Tabel B – Tabel A ) atau Type B Contoh : L = 200 m Menurut Tabel A = 2612 mm.

σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung.50 m. . yang portable dan dari kayu atau dari baja bukan merupakan ponton covers.0022 x span dari balok.Defleksi < 0. Defleksi < 0.Peraturan ini khususnya berlaku untuk kapal – kapal type B yang memiliki penutupan palkah pada posisi 1. d. maka beban P boleh diinterpolasi antara 1 ton/ m² Sampai 1. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. Lebar dari “ Bearing Surface “ harus paling sedikit 65 mm.75 ton/ m². σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung. c. Kekedapan air dilaksanakan dengan terpal dan buttening devices.0022 x span dari balok. Syarat – syarat lainnya : a. Bila bahannya baja kekuatannya harus dihitung dengan : . interpolasi dari beban. kekuatan harus dihitung atas dasar.75 ton/m². Bila bahan baja. Balok palkah ( portable beams ).Beban P > 1.75 ton/ m². b. Beban P > 1. tebal minimum 60 mm dengan span maximum 1. Teknik Konstruksi kapal 135 . Bila bahannya kayu.

BAB IX KONSTRUKSI KAPAL A. atau hanya bagian-bagian tertentu saja (misalnya kamar mesin dan/atau cerukceruk) yang dibuat dengan sistem melintang sedangkan bagian utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi. gading-gading dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan terletak pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang bersangkutan. Sistem Konstruksi Melintang Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti bentuk body plan) dengan jarak antara (spacing). Jika sisi-sisi panjang panel-panel pelat berada pada posisi muka-belakang (sesuai arah hadap kapal) maka sistem yang dipakai pada bagian yang bersangkutan adalah sistem melintang. yaitu sistem kerangka melintang (transverse framing system) dan sistem membujur atau memanjang (longitudinal framing system). Suatu kapal dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang. ke arah memanjang kapal. tergangung panjang kapal). Untuk mengenali apakah suatu kapal. sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame ring) ini dengan jarak antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas. Sistem kombinasi diartikan bahwa alas dan geladak dibuat dengan sistem membujur sedangkan sisisisi kapal dibuat dengan sistem melintang. jenis/fungsi kapal menjadikan dasar pertimbangan-pertimbangan lainnya. baik geladak kekuatan maupun geladak-geladak lainnya. Dari kedua sistem utama ini maka dikenal pula sistem kombinasi (combination/mixed framing system). Pada geladak. Ujungujung masing-masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak pada vertikal yang sama. Teknik Konstruksi kapal 136 . Sistem Kontruksi Kapal Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam dua jenis utama. 1. dipasang balok-balok geladak (deck beam) dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-gading. sebaliknya jika sisi-sisi pendek berada pada posisi muka-belakang maka sistem yang dipakai adalah sistem membujur. Pada alas dipasang wrang-wrang dengan jarak yang sama pula dengan jarak antara gading-gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang. Jadi. atau bagian dari badan kapal dibuat dengan sistem melintang atau membujur dapat dilihat pada panelpanel pelatnya (panel pelat adalah bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya). Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat ditentukan oleh ukuran kapal (dalam hal ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan akan kekuatan memanjang). satu sama lain yang rapat (sekitar antara 500 mm – 1000 mm. atau seluruhnya dibuat dengan sistem membujur..

Dalam alas ganda tinggi penumpu tengah ini merupakan tinggi alas ganda. tergantung kebutuhan setempat. Jarak penumpu samping terhadap penumpu tengah.Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah dipasang sekat melintang atau rangkaian lain. jarak satu sama lain dan jaraknya terhadap sisi kapal dibatasi maksimum sekitar 1.6 m (Biro Klasifikasi Indonesia) c.5 m. Pada geladak : penumpu geladak (deck girder atau carling) Untuk kapal barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada geladak yang bersangkutan. dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak. Jarak antara (spacing) senta-senta sisi demikian ini tergantung kebutuhan. Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang vertikal memanjang kapal tepat pada bidang paruh (center line). Gading-gading besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruanganruangan tertentu (misalnya kamar mesin). atau side keelson) juga merupakan pelat vertikal yang dipasang membujur pada alas. Pada sisi : santa sisi (side stringer). gading-gading besar demikian ini umumnya dipasang dengan jarak antara sekitar 3 – 5 m. Sekat-sekat melintang. Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang ini hanyalah: a. yaitu penumpu-penumpu yang tepat berada di bawah ambang palkah yang membujur. dapat juga di dalam ruang muat. b. Penumpu geladak di pasang tepat pada bidang paruh dan/atau menerus dengan penumpu bujur lubang palkah (hatchside girder). Gading-gading besar (web frame) adalah gading-gading yang mempunyai bilah (web) yang sangat besar (dibandingkan bilah gadinggading utama). gading-gading (biasa maupun besar). Gading-gading besar ini dihubungkan pula ujung-ujungnya dengan balok geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web beam). dapat juga tidak memiliki penumpu samping. yaitu gading-gading besar. tetapi di dalam kamar mesin dan ceruk-ceruk dibatasi minimum 2. Tergantung kebutuhan. Penumpu alas ini memotong wrang-wrang tepat pada bidang paruh.8 m – 3. tergantung lebarnya. Suatu kapal dapat memiliki satu atau lebih penumpu samping. Santa sisi pada umumnya hanya dipasang pada tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan kamar mesin). tergantung lebarnya. Teknik Konstruksi kapal 137 . tetapi dapat juga di dalam ruang muat bila memang diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang. Pada alas : penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side girder). Penumpu samping (side girder. pada setiap sisi. balokbalok geladak (besar maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan melintang badan kapal. Dalam alas tunggal penumpu alas ini dinamakan juga “keeleon” (luas dalam). Penumpu samping ini dipasang di sebelah penumpu tengah.

dan alas dalam. Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi. juga dipasang pembujur-pembujur seperti pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti jarak antara pembujur-pembujur sisi. sisi-sisinya diperkuat dengan gadinggading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti halnya dalam sistem melintang. Pada alas juga dipasang wrang-wrang. Sistem Konstruksi Memanjang Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal. Teknik Konstruksi kapal 138 . sedangkan alas dan geladaknya diperkuat dengan pembujur-pembujur. sekat. 3. dsb) sama seperti halnya pada sistem melintang. yaitu setiap dua. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi 9side longitudinal). Wrang-wrang pda sistem membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse). sedangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan yang berlaku untuk sistem membujur.Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang. 2. Sistem Konstruksi Kombinasi Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem membujur dipakai bersama-sama dalam badan kapal. pada alas dalam. Konstruksi lainnya (penumpu geladak. Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang lain tersebut di atas. yang disebut pelintang sisi (side transverse). sebagaimana gading-gading besar pada sistem melintang. pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal). dan disebut pelintang geladak (deck transverse). Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal). Jadi. dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. elemen-elemen konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit jumlahnya daripada elemen-elemen kerangka yang merupakan bagian dari penguatan melintang. Padea setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading besar. sekitar 700 mm-1000 mm. Pada alas. untuk hal-hal yang memang diperlukan secara terpisah. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-pembujur alas (bottom longitudinal) dan. Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemenelemen kerangka yang dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada yang merupakan penguatan melintnag. Tetapi umumnya tidak pada tiap pelintang sisi. pelintang sisi. atau lebih. Dengan demikian maka dalam mengikuti peraturan klasifikasi (rules) sisi-sisi kapal tunduk pada ketentuan yang berlaku untuk sistem melintang. tetapi dipasang membujur pada sisi kapal dengan jarak antara. Dalam sistem ini geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya menurut sistem melintang. diukur ke arah vertikal. Penumpu tengah dan penumpu samping sama halnya seperti pada sistem melintang.

4. menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan (buckling) akibat beban-beban kompresif demikian itu. Panel pelat persegi empat (misalnya panel pelat yang dibentuk oleh pelintang-pelintang geladak dan pembujur-pembujur geladak. Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya) tidak saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya. Ini berarti bahwa pembujur-pembujur tersebut akan memperbesar modulus penampang badan kapal. dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut. bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk yang sama seperti yang diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan memerlukan pelat yang lebih tebal. untuk kapal yang sama. sehingga berarti pula bahwa pembujur-pembujur tersebut membantu langsung dalam menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal. Ini berarti. atau dengan kata lain tumpuan membujur memberikan kekuatan tekuk yang lebih besar daripada tumpuan melintang. atau oleh balok-balok geladak dan penumpu-penumpu geladak) akan lebih tahan menerima tegangan-tegangan tekan yang bekerja dalam arah menurut sisi panjangnya (memotong sisi pendeknya) daripada menerima tegangantegangan tekan yang bekerja menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi panjangnya). dengan kata lain. Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan dimana sisi-sisi pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah hadap kapal). sisi maupun geladak) dipasang menerus memanjang kapal secara efektif maka pembujur-pembujur tersebut akan merupakan bagian yang integral dengan badan kapal. jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja tegangan-tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung longitudinal maka pembujur-pembujur tersebut tidak saja hanya membantu langsung dalam menahan beban-beban tersebut. Di samping itu. Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal Dalam sistem membujur. Bila hal ini dipandang menurut tumpuannya maka berarti bahwa panel pelat yang mendapatkan tumpuan yang membujur mempunyai kekuatan tekuk yang lebih besar daripada panel pelat yang mempunyai tumpuan yang melintang. dengan mendapatkan tambahan modulus penampang dan kekakuan pelat dari pembujur-pembujur maka untuk mendapatkan modulus penampang dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan Teknik Konstruksi kapal 139 . tetapi juga oleh arah tegangan-tegangan tekan di dalam panel pelat itu sendiri. Pada panel pelat yang menerima beban kompresif yang bekerja menurut arah sisi pendeknya tekukan akan terjadi pada beban yang hanya sebesar 25% beban yang dapat menimbulkan tekukan pada panel pelat tersebut bila beban tersebut bekerja menurut arah sisi panjangnya. sedangkan pada sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang berada pada posisi muka-belakang. atau. atau jarak gading-gading yang lebih rapat. jika pembujur-pembujur (alas. Dengan kata lain. tetapi juga memperbesar kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength) pelat yang bersangkutan.

yang memang harus menggunakan sistem pembujur untuk memenuhi kekuatan memanjangnya dengan konstruksi / material yang efisien. Untuk kapal-kapal kecil. bahkan dapat merusakkan muatan di dalam ruang muat tersebut. atau lainnya. bahkan boleh dikatakan jauh melebihi yang dibutuhkan karena penambahan-penambahan tebal untuk pertimbangan-pertimbangan korosi. Pada kapal-kapal penumpang sistem ini menyulitkan pekerjaan/penataan interior di dalam ruang-ruang/kabin-akbin penumpang maupun ruang-ruang lainnya. karena untuk menyamai modulus penampang dan kekuatan tekuk pelat yang diberikan oleh sistem membujur maka sistem melintang memerlukan penguatanpenguatan yang lebih banyak dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal. yaitu yang menuju ruangan-ruangan. Di samping itu. seperti misalnya kapal-kapal pelayaran pantai (coaster). yaitu alas dan geladak atasnya Teknik Konstruksi kapal 140 . Pada kapal-kapal barang dan kapal-kapal muatan dingin (refrigerated cargo) pelintang-pelintang sisi dan geladak merupakan kerugian utama dalam pemakaian sistem ini. sisi maupun geladak) untuk kapal-kapal kecil demikian itu yang diperhitungkan untuk kekuatan melintang pada umumnya sudah memenuhi kebutuhan kekuatan memanjang. misalnya peralatan otomatis yang diperlukan untuk pengerjaan pelat-pelat tipis. keausan. Pelintangpelintang tersebut menjadikan ruang muat kurang efisien dan mengganggu/menghambat penempatan muatan. yaitu konstruksi yang lebih ringan untuk memenuhi kekuatan memanjang yang dibutuhkan. Sekalipun keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur sudah jelas. Di samping itu. Saluran induk sistemsistem tersebut merupakan saluran yang memanjang kapal. pipa-pipa air. Dengan demikian saluran-saluran cabang ini harus melintasi / memotong / menembus pembujur-pembujur. dsb. pada kapalkapal besar dalam beberapa hal sistem membujur juga menimbulkan problema-problema tertentu. merupakan saluran-saluran yang melintang kapal. tetapi jenis sistem membujur ini tidak /bukan merupakan suatu standar bahwa setiap kapal harus dibuat dengan sistem ini. pembujur-pembujur juga menimbulkan problema. sedangkan saluran-saluran cabangnya.). kapal penangkap ikan (trawler). keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur dipandang tidak terlalu berarti dan kurang praktis (lebih rumit atau berhubungan dengan fasilitas galangan yang ada. Di bagian-bagian tertentu pada badan kapal. dsb. Oleh karena itu pada kapal-kapal barang.. pada kapal-kapal penumpang. kapal-kapal tunda (tug boat). kabel-kabel listrik. Disamping itu pengerjaan sistem kerangka melintang dalam banyak hal relatif lebih sederhana daripada sistem membujur. dsb).untuk menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal yang dibuat dengan sistem kerangka membujur akan lebih ringan daripada bila badan kapal tersebut dibuat dengan sistem melintang. dsb. tidak hanya pada kapal-kapal kecil saja. hal ini disebabkan karena bebanbeban longitudinal pada kapal-kapal kecil relatif ringan. pada umumnya digunakan sistem kombinasi. Di lain pihak pelatpelat kulit (alas. yaitu menyulitkan pengaturan sistem saluran dan pemipaan (AC.

Tembaga banyak digunakan untuk instalasi pipa-pipa yang ada di kapal. penutup palka jendela. diharapkan akan dihasilkan baja yang mempunyai sifat berkualitas tinggi dengan susunan kimia dan Teknik Konstruksi kapal 141 . kerangka kapal dan masih banyak bagian yang lain. Kandungan karbon yang diizinkan untuk pembuatan baja tidak boleh melebihi 2%. Ada juga kapal yang bahannya terbuat dari paduan alumunium. sedangkan sisi-sisi dan geladak-geladak lainnya dengan sistem melintang. Elemen-Elemen Konstruksi Kapal 1. alumunium mempunyai sifat yang hampir sama dengan baja. proses pengembusan dengan oksigen (zat asam) dari atas. Dari beberapa jenis bahan baja yang sampai saat ini paling banyak dipakai untuk pembuatan kapal. Dibandingkan dengan baja. dan pintu. juga untuk membuat interior-interior kapal baja atau kapal alumunium. Ada juga sebagian kapal baja yang digunakan alumunium untuk membuat bagian-bagian tertentu kapal. kayu. Bagian-bagian yang dibuat dari bahan baja meliputi lambung kapal. Penggunaan baja dapat menyeluruh atau bagianbagian tertentu saja. kemampuan untuk dikerjakan. Baja dikenal sebagai paduan besi karbon dengan beberapa unsur tambahan. atau proses-proses khusus lain yang telah disetujui. Bangunan yang demikian itu akan mengurangi berat keseluruhan kapal. misalnya. ketahanan terhadap korosi. Dari segi kekuatan. gelas serat (fibreglass). paduan alumunium mempunyai berat 1/3 dari berat baja untuk besar yang sama. sehingga sebagian besar bahan untuk pembuatan kapal diambil dari paduan alumunium. alumunium. adalah bahan-bahan tersebut antara lain : baja. dan kemampuan untuk dilas. Melalui proses-proses tersebut. hanya alumunium relatif lebih mahal daripada baja. stabilitas kapal akan menjadi relatif lebih baik. karena tidak dihadapkan pada problema sebagaimana pada kapal-kapal barang. Disamping itu berat dari dasar kapal menjadi lebih kecil atau dengan lain kata. rumah geladak. Adapun proses tersebut meliputi pembuatan baja dengan dapur kubu (open hearth). tembaga. Baja bangunan kapal hanya dapat dirpoduksi oleh pabrik-pabrik baja yang telah disetujui oleh Biro Klasifikasi Indonesia. dapur listrik. Baja itu juga harus dibuat melalui proses tertentu. Oleh karena itu ada sebuah kapal yang bagian atasnya dibuat dari alumunium.dibuat dengan sistem membujur. Bahan Dan Profil Jenis bahan yang umum digunakan untuk membangun sebuah kapal. Kapal-kapal tangki (tanker) pada umumnya dibuat dengan sistem membujur sepenuhnya. kecuali kapalkapal tangki kecil atau untuk daerah pelayaran terbatas. dapat dikatakan bahwa penggunaan sistem membujur yang paling awal adalah pada kapal-kapal tangki. bangunan atas. Bahan lain yang biasa untuk melengkapi pembangunan kapal baja adalah lembaga. B. Bahan-bahan lain seperi gelas serat dan kayu banyak dipakai untuk bahan pokok membuat kapal-kapal yang relatif lebih kecil. Dan.

pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm Teknik Konstruksi kapal 142 .pengujian takik. yaitu 1. dan perlakuan panas Adapun sifat-sifat mekanis yang harus dimiliki baja biasa adalah batas lumer minimal 24 kg/mm2 kekuatan tarik dari 41 kg mm2 sampai dengan 50 kg/mm2. yaitu 1. dan perlakuan panas. stempel itu harus dibatalkan dengan pencoretan atau penghapusan stempel. roda gigi. digolongan ke dalam dua bagian. maupun perlakuan panasnya. komposisi kimia. pengujian tarik. Selain baja tersebut diatas. Bahan yang dipakai untuk membuat badan kapal biasanya berupa pelat dan profil. engkol. kopling kemudi. Baja bangunan kapal biasa bangunan kapal dengan tegangan tinggi. Baja kapal biasa digunakan pada konstruksi kapal yang dianjurkan mempunyai sifat kimia. poros. dan regangan patah minimal 22 %. Jenis baja tersebut digunakan pada bagian-bagian tertentu di kapal. Jika suatu bagian telah mendapatkan stempel dari BKI ternyata tidak memenuhi syarat setelah diadakan pengujian lagi.. pengujian pukul. baja tersebut adalah baja tempat. pengujian tarik. Pelat diberi stempel dikedua sisi. proses pembuatan. deoksidasi pengelolaan panas. pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan. yaitu untuk poros baling-baling. linggi. Baja untuk membangun suatu kapal pada umumnya dibagi menjadi dua bagian besar. 2. Baja kapal yang mempunyai tegangan tinggi yang dipakai untuk bangunan kapal harus sesuai dengan peraturan-peraturan Biro Klasifiki baik mengenai komposisi kimia. masih ada baja lain yang digunakan untuk bangunan kapal. baja tegangan tinggi dipergunakan juga untuk bagian-bagian konstruksi kapal yang mendapat tekanan besar pada susunan kerangka kapal. sesuai dengan yang disyaratkan. Sifat-sifat yang harus dimiliki baja tempa ini ialah bahwa baja itu harus mempunyai kekuatan tarik minimal 41 Kg / mm2. Penggolongan kualitas itu didasarkan pada metode deoksidasi. pengujian tekan. Baja kapal tegangan tinggi untuk lambung. atau sifat-sifat mekanik yang sudah mendapt persetujuan BKI. sejauh mungkin bebas dari kandungan bahan bukan logam dan cacat-cacat dalam atau luar yang dapat mempengaruhi pemakaian atau pengerjaan selanjutnya. penggolongan didasarkan pada metode deoksidasi komposisi unsur-unsur kimia yang dikandung. metode deoksidasi.sifat mekanis. depan dan belakang pada sudut pelat yang bersebrangan sehingga stempel itu selalu dapat dilihat tanpa membalik-membalikan pelat atau profil. yaitu baja dengan tegangan lumer minimal 32 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 48 Kg/ mm2 – 60 kg/mm2 serta baja dengan tegangan lumer minimum 36 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 50 kg/mm2. dan lain sebagainya. dan bahan baja yan sudah mendapatkan perlakuan panas. Berdasarkan ketebalan. Semua bahan yang telah memenuhi persyaratan BKI akan diberi stempel. sifat-sifat mekanik.

(2) Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balokbalok tinggi.200 x 2. Profil ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih besar daripada yang disyaratkan. (6) Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu sisinya diperkuat dengan pembesaran tepi sampai menggembung Gambar 9. lunas. Misalnya. (9) Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat. sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat pada gambar 9. Profil yang paling untuk membangun kapal mempunyai bermacam-macam bentuk dan ukuran.1f. Diperlihatkan pada Gambar 9. (1) Pelat. Diperlihatkan pada Gambar 9. Diperlihatkan pada Gambar 9. (3) Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topangtopang yang kecil. 3.500 mm x 6.1j (11) Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar daripada profil T. balok untuk pegangan tangan Gambar 9. tetapi tidak digunakan secara umum.400 mm.1b.1c. untuk penumpu geladak. pada tepi ambang palka Gambar 9. Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1.m. pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm. Bentuk-bentuk tersebut dapat dilihat pada gambar 9.000 mm dan 1. (8) Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal bentuknya. tetapi salah satu sisi dibalik. (4) Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat sehingga pelat tersebut tidak tajam ujung tepinya.1e. dan lain-lain.k (12) Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat gembung dan digunakan untuk penguatan pelat.1 l.1.1h. misalnya. Diperlihatkan pada gambar 9. Diperlihatkan pada gambar 9. (7) Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil siku bulba. Penggunaan pelat dan profil-profil tersebut adalah sebagai berikut.2. Contoh pemasangan profil ini adalah pelat 9. (10) Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus. Diperlihatkan pada Gambar 9.1i. diperlihatkan pada Gambar.n Teknik Konstruksi kapal 143 .1g. profil ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan kekuatan khusus. (5) Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatanpenguatan.9.1d.1a.1.

Gambar 9. Pelat dan Profil Teknik Konstruksi kapal 144 .1.

Geladak cuaca. alas dan sisi-sisi kapal juga berfungsi sebagai dinding-dinding kedap yang menahan air dari luar dan menerima gaya tekan air ke atas (buoyancy) sehingga kapal dapat terapung. massa setempat dan getaran. Bila sebuah balok panjang ditumpu di bagian tengahnya dan ujungujungnya dibiarkan bebas maka secara umum balok tersebut akan melengkung dan timbul tegangan-tegangan tekan (tension) dan tegangantegangan tarik (compression). Beban Lengkung Longitudinal (Hogging dan Sagging) Pengertian lengkung longitudinal (longitudinal bending) dalam kaitannya dengan konstruksi/kekuatan kapal adalah melengkungnya badan kapal dipandang menurut penampang memanjangnya. Termasuk dalam kelompok ini adalah : pounding/slamming. alas dan sisi-sisi kapal berperan sebagai balok kotak (box girder). Kelengkapan Teknik Konstruksi kapal 145 . sehingga sering disebut sebagai hull girder atau ship girder. a. Di dekat sumbu netral ini tegangan geser (shearing stress) mencapai harga terbesar. efek-efek tekanan air (effect of water pressure). Dalam hal demikian ini tegangan tekan maksimum berada di bagian alasannya dan tegangan tersebut mencapai harga nol disebut sumbu netral (neutral axis). Beban Yang Diterima Badan Kapal Beban-beban (load) yang bekerja pad abadna kapal pada hakekatnya dapat dibedakan dalam dua kelompok yaitu : Beban-beban yang berpengaruh pada konstruksi dan bentuk kapal secara keseluruhan (structural load). Fungsi Elemen-Elemen Pokok Kapal Geladak kekuatan. Beban-beban lokal. bila ujung-ujung balok mendapatkan tumpuan sedangkan tengahnya bebas maka balok itupun akan melengkung. yaitu beban-beban yang hanya berpengaruh pada bagian-bagian tertentu pada badan kapal. racking. tetapi dalam keadaan ini tegangan tekan yang terbesar berada di bagian atas sedangkan tegangan tarik terbesar berada di bagian bawah. gaya-gaya reaksi dari ganjal-ganjal pengedokan (keel block). 3. Fungsi masing-masing individu akan dijelaskan pada Bab-bab berikutnya. Bila badan kapal mengalami kelengkungan demikian ini maka kapal dikatakan dalam keadaan ‘hogging’. Di lain pihak.2. Hal ini sama halnya dengan sebuah balok memanjang yang melengkung bila hanya ditumpu di bagian tengahnya atau di kedua ujungnya. Elemen-elemen lainnya membantu langsung fungsi-fungsi tersebut dan sebagian hanya berperan sebagai pendukung atau penunjang agar elemen-elemen pokok tersebut selalu tetap pada kedudukannya sehingga dapat berfungsi secara efektif. yang menerima beban-beban lengkung (longitudinal bending) dan beban-beban lainnya yang bekerja pada konstruksi badan kapal. Termasuk dalam kelompok ini adalah : beban lengkung longitudinal (hogging dan sagging). yaitu menurut bidang vertikal memanjang.

Tegangan-tegangan yang timbul sebagaimana disebutkan di atas disebut tegangan-tegangan longitudinal/memanjang (longitudinal bending stresses). Dengan kata lain distribusi beban sepanjang badan kapal akan selalu berubah / mengalami perubahan dari waktu ke waktu selama kapal dalam operasinya di laut.demikian ini juga dialami oleh badan kapal dan badan kapal dikatakan dalam keadaan ‘sagging’. dsb. Kelengkungan-kelengkungan demikian itu merupakan kelengkungan-kelengkungan umum yang dialami badan kapal (General longitudinal bending of the hull/ship). secara umum kapal akan lebih sering melalui daerah yang bergelombang daripada daerah yang tenang. dipandang menurut arah lengkungannya (hogging atau magging). dalam operasinya di laut. Distribusi beban sepanjang badan kapal pada hakekatnya ditentukan. sehingga kapal akan selalu mengalami lengkung longitudinal yang selalu berubah pula. Pembagian beban yang tidak merata sepanjang badan kapal akan menyebabkan badan kapal mengalami lengkung longitudinal. lengkungan longitudinal. Di air tenang (still water). terutama pada waktu berlayar. sehingga badan kapaldapat dipastikan akan selalu mengalami gerakan angguk (pitching) selama pelayarannya. baik arah maupun besarnya yang semua itu tergantung pada kondisi pemuatan (ballast. Dalam kedudukannya di air. dari sini dikenal pula momen lengkung longitudinal (longitudinal bending moments). penuh.). baik karena muatan atau beban-beban statis yang ada di dalamnya maupun kaena gelombang-gelombang yang dilaluinya. kondisi laut dan posisi kapal terhadap gerakan gelombang. Teknik Konstruksi kapal 146 . Hogging terbesar akan terjadi bila bagian tengah badan kapal berada pada posisi di atas puncak gelombang (crest). tetapi distribusi pembebanan dari gaya tekan air ke atas akan selalu berubah-ubah dari gelombang ke gelombang yang dilalui. kapal cenderung mengalami hogging dan sagging. sedangkan sagging terbesar bila bagian tengah kapal berada pada posisi di atas lembah gelombang (trough). yaitu hogging akan terjadi apabila massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal. terutama bila menentang gelombang atau mengikuti gelombang dengan panjang gelombang yang secara global dianggap sama dengan panjang kapal. distribusi pembebanan sepanjang badan kapal dari muatan yang dibawanya boleh dikatakan tidak mengalami perubahan. sehingga resultante beban yang bekerja pada badan kapal akan selalu berubah selama kapal dalam pelayarannya. Sebaliknya sangging akan terjadi bila massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal. oleh muatan yang ada di dalamnya dan oleh gaya tekan air ke atas yang bekerja pada badan kapal itu. Di lain pihak. boleh dikatakan hanya dipengaruhi oleh penempatan muatan di dalam badan kapal itu sendiri. Selama pelayaran.

yaitu lengkungan longitudinal di air tenang (still water longitudinal bending) dan lengkungan longitudinal di perairan bergelombang (wave longitudinal bending). jika konstruksi kapal tidak direncanakan untuk mampu menahan beban-beban tersebut. terutama kapal-kapal besar. lengkungan longitudinal dibebankan dalam dua macam.Gam bar 9. tetapi juga dengan (rolling) dan gerakan naik-turun (heaving). Sagging Efek-efek dinamis dari gelombang demikian itu tidak hanya saja berpengaruh pada letak distribusi pembebanan tetapi juga menimbulkan pembebanan tambahan pada badan kapal dan tidak hanya dipengaruhi oleh gerakan angguk (pitching). sebagaimana telah dijelaskan. Singkatnya. dan kekuatan memanjang badan kapal diartikan sebagai kemampuan konstruksi badan kapal dalam menerima beban-beban lengkung longitudinal demikian itu. selama operasinya di laut dpat dipastikan bahwa kapal akan selalu mengalami hogging dan sagging yang silih berganti. Masalah terlalu kompleks untuk disinggung lebih lanjut disini. Oleh karena itu peraturan klasifikasi pada umumnya menitik beratkan ketentuan-ketentuan untuk ukuran-ukuran bagian-bagian konstruksi yang barada di daerah tengah kapal (umumnya di sepanjang sekitar 0.3. Beban-beban lengkung longitudinal demikian itu merupakan salah satu faktor utama yang harus diperhitungkan dalam perencanaan kapal. yang berarti membahayakan keselamatan kapal itu sendiri. beban-beban lengkung longitudinal yang terbesar berada di bagian tengah kapal (midship).4 L sampai 0.7 L.2. karena. Sebagaimana telah dijelaskan. Teknik Konstruksi kapal 147 . Hogging Gambar 9. dan ini akan merusakkan konstruksi kapal.

Pada waktu mengalami gerakan angguk (pitching).tergantung elemen konstruksi yang ditinjau). Hal ini akan menimbulkan tegangantegangan pada sisi-sisi kapal tersebut. Teknik Konstruksi kapal 148 .25 L dari ujung-ujung). c. Dengan demikian maka sisi-sisi kapal di daerah tersebut pada satu saat tidak mendapatkan tekanan air dan saat berikutnya menerima tekanan air.05 L sampai 0. disamping pula beban-beban dari tegangan geser yang timbul penguatan khusus diujung-ujung (berkisar antara 0. sehingga kulit kapal akan mengalami tegangan puntir. b. bagian depan badan kapal. G ambar . dalam kaitannya dengan konstruksi kapal. Racking d. atau pada saat kapal mengalami oleng (rolling). Efek Tekanan Air (Effect of Water Pressure) Tekanan air cenderung mendesak kulit sisi dan alas kapal ke dalam. Racking Tegangan-tegangan ini bekerja terutama pada pojok-pojok badan kapal (lutut bilga dan lutut-lutut balok geladak) sebagai akibat pukulan gelobang pada sisi kapal. akan mengalami keadaan dimana pada satu saat terangkat dari atas permukaan air dan saat berikutnya masuk kembali ke dalam air. demikian juga bagian belakang. Panting Panting. dan dinamakan tegangan-tegangan panting (panting stresses). Dalam hal demikian ini badan kapal akan terpuntir.9-4. diartikan sebagai gerakan keluar-masuk (kembang-kempisnya) sisi-sisi kapal yang berada di ujung-ujung sebagai akibat silih bergantinya tekanan air yang diterima oleh sisi-sisi kapal tersebut.

Kekuatan Kapal Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal. maka dalam gerakannya kembali ke dalam air bagian alas kapal di ujung depan akan menepuk permukaan air sebelum masuk kembali ke dalam air. 4. muatan.9-6. Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air. Getaran Getaran-getaran yang ditimbulkan oleh mesin-mesin.9-5.Gambar . Panting e. dsb. Massa setempat Beban-beban yang ditimbulkan oleh barang-barang berat yang ditempatkan pada bagian-bagian tertentu di dalam / pada badan kapal. baling-baling dan sebagainya akan cenderung menimbulkan beban-beban di daerah buritan. Pounding / Slamming f. seperti misalnya mesin-mesin. Hal ini akan menimbulkan tegangan-tegangan yang akan dialami oleh alas kapal di daerah depan. Teknik Konstruksi kapal 149 . g. peralatan bongkar muat. Gambar . Pounding / slamming Pada saat mengalami gerakan anggukan (pitching) sebagaimana disebutkan di atas.

Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan tekanan ke atas. kekuatan kapal Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas. setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama.Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama. tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama. Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan ½ bagian yang ditengah. yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung.gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal. Jadi.8. hal tersebut akan nyata sekali. berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan (Gambar 9. tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air. Gambar 9.9. yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ. (Gambar 9.7. Gambar 9. lengkungan balok Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes. dari depan sampai belakang merupakan benda Teknik Konstruksi kapal 150 .9). Kapal secara keseluruhan. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok.

dan pelat geladak. lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi.yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak.9 Penampang Memanjang Kapal dan Kurva Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama. maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurva seperti pada gambar 9. hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Untuk itu. penumpu. baik beratnya sendiri maupun muatannya. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama. kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. pembujur alas. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu. Teknik Konstruksi kapal 151 . dan lunas. pelat alas. diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang. Karena kapal juga terapung di air. Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar. konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. Gambar 9. khususnya untuk daerah geladak dan alas.9.

Dan. Sebuah linggi batang dari lunas sampai ke garis air muat dan disambung linggi pelat sampai ke geladak. Hal ini akan memperindah penampilan linggi haluan kapal. Penggunaan linggi pelat memungkinkan pembentukan suatu garis haluan yang bagus. sehingga tahanan gelombang kapal dapat dikurangi sampai sekecilkecilnya. Linggi ini menerus ke bawah sampai ke lunas. Pada saat ini yang lazim dipakai ada dua macam. Linggi Haluan Linggi haluan merupakan tempat untuk menempelkan pelaut kulit dan juga penguat utama di bagian ujung depan kapal. yaitu linggi batang dan linggi pelat. sehingga memungkinkan bagian ujung depan kapal menahan hempasan air laut dan menahan supaya percikannya tidak sampai ke permukaan geladak. apabila suatu saat kapal menubruk sesuatu. Seperti telah diterangkan di atas. A. Kedua alat ini berguna untuk menarik atau mengangkat jangkar dan mengeluarkan tali pada saat akan berlabuh. sedangkan dibawah akil dipasang bak rantai untuk penempatan rantai jangkar. lengkap dengan linggi pelat dan linggi batang. Bagian depan kapal dirancang untuk memisahkan air secara baik. Gambar10. Haluan bola ini berbentuk gembung seperti bola dan berguna untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. linggi batang dipasang dari lunas sampai garis air muat dan ke atas dilanjutkan dengan konstruksi linggi pelat. Adapun susunan konstruksi gabungan kedua linggi ini adalah sebagai berikut. Pelat sisi dapat diperlebar sampai seluas geladak. Di geladak bagian depan biasanya ditempatkan mesin jangkar linggi. Pada gambar ini diperlihatkan konstruksi bagian depan kapal. aliran ini diusahakan supaya tetap streamline sepanjang kapal. Selain juga untuk memperluas geladak dan memudahkan perbaikan linggi tersebut. Pada kapal-kapal yang mempunyai ukuran cukup besar di bagian bawah garis air muat depan dipasang haluan bola. Kadang-kadang dipakai juga gabungan dari kedua linggi ini.1 Teknik Konstruksi kapal 152 .BAB X KONSTRUKSI BAGIAN DEPAN Konstruksi bagian ujung depan kapal adalah konstruksi yang meliputi bagian ujung depan kapal sampai dengan sekat tubrukan. Linggi haluan merupakan bagian terdepan kapal.

1 konstruksi Bagian Ujung Depan 1. Konstruksi Linggi Batang Konstruksi linggi batang adalah linggi yang terbuat dari batang berpenampang bulat atau persegi empat.Forecastle deck Deep girder Upper Chain locker Pillar deck Deck girder Stiffener Pillar Girder WASH PLATE FORE PEAK TANK Stringer III Breast hook Stringer II Breast hook Stringer I WASH PLATE MUD BOX WASH PLATE Panting beam Pillar Solid round stem bar ELEVATION AT SHIP'S CENTRE LINE Deep floors Breast hook Stiffener Solid round stem bar Panting stringer Panting beam Wash plate PLAN OF STRINGER I Gambar 10. Linggi ini Teknik Konstruksi kapal 153 .

75 f. (Gambar 10. Linggi haluan batang Persyaratan BKI mengenai linggi batang adalah sebagai berikut: • Luas penampang melintang sebuah linggi batang dibawah garis air muat tidak boleh lebih kecil dari: f = 1. Pelat sisi 2. Penegar ini disebut lutut linggi haluan (breasthook) dan berbentuk Teknik Konstruksi kapal 154 . luas penampang linggi batang boleh doperkecil dan pada ujung teratas 0. Pelat kulit kapal menmpel pada sisi-sisi dari linggi batang. 2 1 Gambar 10. • Mulai dari garis muat. Konstruksi Linggi Pelat Konstruksi linggi pelat dibuat dari pelat dibuat dari pelat yang dilengkungkan dan diberi penegar pada tiap jarak tertentu.25 L (cm2) di mana f = Luas penampang L = Panjang kapal (m).2 konstruksi Linggi Batang 1. 2. Gambar dibawah ini memperlihatkan linggi batang.dilaskan di bagian bawah dengan ujung lunas pelat dan dibagian atas dengan linggi pelat.2).

ketebalannya secara berangsur-angsur dikurangi sampai 0. Penegar tegak 3. Gambar 10.8 t. 3. pada linggi pelat dipasang penegar berupa profil bulba atau batang lurus. • Pelat linggi haluan dan haluan bola harus mempunyai lutut linggi haluan dengan jarak terpisah tidak lebih dari 1 m.08 L + 6 (mm). di mana t = Tebal pelat L =Panjang kapal (m).3 Penampang Lutut Linggi Haluan 1. Konstruksi Haluan Bola Teknik Konstruksi kapal 155 . Linggi haluan pelat 2. untuk L > 250 m.3). L diambil 250 m. Pemasangan pelat kulit didaerah linggi haluan diberi ketebalan lebih dari pada pelat kulit disekitarnya. Lutut linggi haluan Persyaratan dari BKI 2004 mengenai linggi pelat adalah sebagai berikut: • Ketebalan linggi pelat harus lebih besar dai pada: t = 0.sebuah pelat yang dipasang secara horizontal (Gambar 10. • Mulai dari 600 mm diatas garis air muat.

Selain itu. dan pemasangan adalah pokok segalanya. haluan bola merupakan perbaikan daya apung bagian depan kapal sehingga akan mengurangi anggukan kapal.Untuk kapal yang dibuat pada masa sekarang. Haluan bola ini dipasang sebagai usaha mengurangi tahanan gelombang yang terjadi karena gerak maju kapal. terutama untuk kapal-kapal yang ukurannya relative besar. Susunan konstruksi haluan bola dapat bervariasi. ada yng dibuat dari pelat tuang yang dilengkungkan atau pelat berbnetuk silindris yang dimasukkan kebagian depan kapal.4) terdiri atas pelat bilah tegak. linggi haluan yang lurus (dibuat dari besi batangan) sudah mulai ditinggalkan. Teknik Konstruksi kapal 156 . Konstruksi haluan bola (Gambar 10. seperti perencanaan yang tepat. Pelat bilah ini akan mempertegar ujung bebas dari lutut linggi haluan yang dipasang tepat didepan haluan bola. Ketepatan berbagai hal. Karena membutuhkan efisiensi yang lebih tinggi dalam setiap gerakannya. Pengelasan balok pada setiap jarak gading melewati sekat berlubang yang terletak dibidang paruh kapal. usaha untuk itu adalah dengan memasang haluan bola (bulbous bow) atau linggi dibawah garis air muat yang berbentuk bola.

Pelat bilah tegak yang lain menyambung haluan bola ke bagian depan. Sebuah linggi tuang kecil yang terbuat dari baja tuang menghubungkan bagian atas haluan bola ke linggi pelat yang terletak diatas garis air muat. Sekat Tubrukan Teknik Konstruksi kapal 157 .Ship Construction Ship's C L Fo re ca stl e de ck Pillar Upper deck Deck grider Pillar Transverse tank Cro wn of fore pea k Breast hook Stringer No.4 Konstruksi Haluan Bola Senta ceruk (panting stringer) terdiri atas pelat berlubang yang dipasang melebar dan memanjang pada haluan bola. 2 strin ger STR INGE R Breast hook Transverse No. 3 strin ger No. Hal tersebut akan memudahkan hubungan ke semua bagian haluan bola. Macam-macam lubang orang dibuat pada susunan konstruksi ini. B. 4 strin ger SECTION AT TRANSVE RSE W eb Stringer No. 1 strin ger Transverse Gambar 10.

Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan. Dimana : a) x = a/2 b) x = 0. seperti haluan bola. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasnag sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan. Bukaanbukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladak lambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang. jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil.Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di ceruk haluan akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk haluan kapal masih selamat. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0.05 Lc dari arah garis tegak haluan. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus.015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m. tidak tenggelam. sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal. Jumlah lubang harus sedikit mungkin. Teknik Konstruksi kapal 158 . Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut: Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0. Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul. sekat tubrukan harus diteruskan sampai kegeladak bangunan atas.08 Lc dari garis tegak haluan.

0 (mm). BKI 2004 memberikan persyaratan mengenai wrang pelat sebagai berikut: • Ketebalan wrang pelat diceruk tidak boleh lebih kecil dari: t = 0.5 Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan. Teknik Konstruksi kapal 159 . Karena tidak ada momen lengkung yangbekerja pada arah memanjang didaerah ini. Hal ini disebabkan letak ceruk ini dibagian depan kapal. Apabila pipa pada kapal kargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul.05 Lc Lc K 200 m : min 10 m x Gambar 10.08 Lc Lc = 200 m : min 0. bukaanbukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul dan diatas dasar ganda. Ceruk Haluan Konstruksi pada ceruk haluan harus cukup kuat. dan pelat geladak tidak perlu tebal dibandingkan bagian tengah kapal. pelat sisi.Forecastle deck max 0.035 L – 5. Pada daerah ceruk inilah yang pertama-tama mendapat hempasan gelombang. katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan. C. pelat alas. Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang.

• Ketinggian wrang pelat dicerukhaluan diatas lunas sepatu linggi tidak lebih kecil dari: h = 0. Teknik Konstruksi kapal 160 . 1. Kegunaan sekat berlubang adalah untuk mengurangi goncangan akibat permukaan bebas cairan didalam tangki yang tidak diisi penuh pada waktu kapal mengalami olengan. Sekat berlubang ini ditembus oleh balok ceruk dan dibagian dasar kapal sampai ke penumpu tengah alas. Sekat ini berlubang-lubang dan ditempatkan ditangki ceruk.7 (m).06 H + 0.6). Sekat Berlubang (Dinding Sekat Ayunan) Sekat berlubang adalah suatu sekat yang dipasang membujur. Pemasangan sekat berlubang diceruk haluan dengan menempatkan secara membujur tepat pada bidang paruh kapal (Gambar10. Dibagian belakang sekat ini dilaskan ke sekat tubrukan dan dibagian depan dilaskan kelutut linggi haluan.

Sekat berlubang 4.7 Konstruksi Penumpu Memanjang Ceruk Sejajar Garis Air. Sekat berlubang Gambar 10. Sekat tubrukan 3. Senta Ceruk 4. Penumpu samping 3. Balok ceruk 2.6 Konstruksi Penampang Melintang Ceruk 1. Gading 5. Penumpu tengah geladak 2. Senta ceruk Teknik Konstruksi kapal 161 . 1. Gading 5.C L 1 2 4 5 6 3 Gambar 10. Lutut 6.

Susunan konstruksi bak rantai terdiri atas pelat dengan penguat tegak disebelah luar.20% pajang kapal pada ujung haluan mulai dari depan sekat tubrukan sampai linggi haluan. misalnya air. Lantai bak rantai dipasang pada bagian paling bawah dan pada lantai ini dibuat lubang pengering.7). Gading. Kenaikan lantai bak dibantu oleh sejenis wrang. sehingga pada waktu memasukkan rantai suaranya tidak ramai dan tidak merusak dinding.2. Senta ceruk ini dipasang dengan jarak antara sama atau lebihkecil dari 2 m dibawah geladak terbawah. gelombang. Bak rantai berjumlah satu atau dua bagian. sedangkan balok ceruk dipasang melintang kapal pada tiap dua jarak gading. Bak rantai ini sebaiknya dipasang serendah mungkin. Teknik Konstruksi kapal 162 . Balok ceruk dan senta ceruk pengikatannya dihubungkan dengan suatu lutut. Penguatan ini meliputi senta sisi mendatar yang disebut senta ceruk. Pelat bilah yang membentuk susunan kapal bagian dalam juga dilengkapi dengan penguatan. balok ceruk gading dan balok geladak harus diperhitungkan terhadap tekanan luar yang dihadapi. dipasang pada lambung kiri dan kanan kapal. Sumur-sumur yang ada dibak rantai dihubungkan pada system biga dan harus tetap bersih setiap kali jangkar dinaikkan. Pada gambar diperlihatkan hubungan antara gading tengah dan senta ceruk dengan suatu lutut (Gambar 10. dan benturan kulit dari pengaruh-pengaruh tersebut dibatas. Hal ini untuk mengurangi ketinggian pusat titik berat rantai. sebuah sekat berlubnag atau sejumlah topang sejajar dipasang pada bidang paruh kapal. Bak Rantai dan Tabung Jangkar Bak rantai pada umumnya ditempatkan didepan sekat tubrukan. 3. Konstruksi yang diperkuat meliputi 15% . Biasanya dinding bak rantai dilapisi kayu. Ukuran bak rantai harus cukup untuk menyimpan seluruh rantai jangkar dan masih ada ruangan kosong diatasnya. Balok Ceruk. Senta Ceruk. dan Balok Geladak Konstruksi ceruk haluan yang terdiri atas senta ceruk. Gambar berikut ini memperlihatkan konstruksi bak rantai. Lubang ini akan menjaga agar rantai tetap kering. bersih dari air dan Lumpur.

2. dan pipa spurling diperkuat dengan pemasangan lutut disekeliling bak rantai dan pipa spurling. 4. Sebuah pelat dengan penampang U disisi-sisi bak dengan memotong lubang kaki digunakan sebagai jalan masuk kedasar bak dari pintu kedap digeladak lebih atas. Hubungan antara bak rantai geladak akil.8 Bak Rantai 1. 5. 3. 9. Pelat Penyangga Pelat Berlubang Penegar Lubang Rantai Jangkar Lutut Pipa Spurling Lutut Geladak Utara Geladak Akil 1 Ditengah-tengah bak rantai pada geladak akil diberi sejenis ambang yang disebut pipa spurling yang dibuat dari pipa tebal. Tabung jangkar dibuat untuk memungkinkan supaya rantai jangkar tidak banyak hambatan menuju mesin jangkar dan juga supaya geladak akil tidak mengalami kerusakan pada saat dilalui rantai dan untuk menjaga kekedapannya Teknik Konstruksi kapal 163 .6 4 5 9 8 7 3 2 Gambar 10. dan ujung-ujungnya diberi ring dari besi bulat. 8. 6. 7.

Landasan jangkar 6.9 Konstruksi Tabung Jangkar 1. Rantai jangkar 2. Pada ujung-ujung tabung diberi pelat atau profil baja melingkar berbentuk bulat yang diikat dengan pengelasan. rantai tidak mengalami hambatan. tabung ini ada yang ditutup dengan pelat yang dapat digeser apabila diperlukan. Pada geladak akil dan pelat sisi sekitar ujung dan pangkal tabung diberi penguatan dengan pelat rangkap. Pelat rangkap 7. Saat kapal berlayar.Gambar 10. Jangkar Ukuran tabung jangkar harus cukup supaya pada saat jangkar diturunkan atau dinaikkan. Teknik Konstruksi kapal 164 . Pengikat rantai 3. Tabung jangkar 4.Sisi kapal 5.

dan lunas otak. penumpu tengah. Teknik Konstruksi kapal 165 . Karena itu tidak mungkin membuat lunas batang sepanjang badan kapal. a. pembujur alas dalam. Pembujur alas dan pembujur alas dalam hanya digunakan untuk kapal-kapal dengan sistem konstruksi memanjang atau kombinasi.BAB XI KONTRUKSI BAGIAN TENGAH KAPAL A. kapal harus mampu mengatasi kerusakan. Lunas batang ini banyak digunakan untuk kapal-kapal kecil dan kapal yang mempunyai kecepatan tinggi. misalnya kapal ikan dan kapal patroli. apabila kapal mengalami kandas. Pada bagian lunas inilah. Lunas Batang Lunas batang dibuat dari batang baja dengan penampang segi empat atau lingkaran. Nama-nama bagian konstruksi dasar adalah lunas. Lunas tersebut dibuat dari beberapa potongan yang disambung dengan sambungan las (Gambar 11. dan wrang. jika terjadi pergeseran dengan dasar perairan. pelat tepi. Kegunaan lunas adalah untuk melindungi dasar kapal. 1. pelat alas dalam. pembujur alas. lunas rata. yaitu : lunas batang. baik untuk kapal. pelas alas. Dalam perkembangannya dikenal tiga macam lunas yang sering dipakai. penumpu samping. Konstruksi Dasar Susunan konstrusi dasar adalah suatu susunan konstruksi yang terdiri atas kerangka memanjang ataupun melintang yang terletak pada bagian dasar. Dengan penyusun bagian-bagian konstruksi dasar tersebut sesuai persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi Indonesia secara keseluruan konstruksi dasar akan mampu menunjang kekuatan memanjang dan melintang kapal. dasar ganda maupun dasar tunggal atau alas tunggal.1). mulai dari linggi haluan sampai linggi buritan. Bagian konstruksi pelat alas dalam hanya untuk kapal yang menggunakan dasar ganda. Lunas Lunas adalah bagian konstruksi memanjang di dasar kapal yang terletak pada dinding memanjang kapal.

Lubang jalan air (Drain Hole) 4. pelat atas dalam diganti dengan bilah hadap (Gambar 11. konstruksi ini bentuknya mirip suatu penampang I. Kalau konstruksi ini dipasang pada kapal dengan dasar tunggal.3) Teknik Konstruksi kapal 166 . Pelat Lunas Rata Konstruksi pelat lunas rata terdiri dari lajur pelat rata yang diletakkan di bagian alas dengan bidang simetri mulai dari sekat ceruk haluan sampai ke sekat ceruk buritan. Wrang alas penu (Solid Floor) 3. penumpu tengah yang dipasang pada bidang simetri dan pelat dalam (Gambar 11. Pelat Alas (Gasboard Stroke) 5. Gambar 11.2). Secara berurutan dari bawah ke atas adalah : Pelat lunas rata.1 Sambungan-sambungan pada Lunas Batang dengan system las 1. Pelat Hadap ( Flange ) 2. Jika pada kapal yang mempunyai dasar ganda.. Tepat di bidang simetri ini dipasang pelat yang berdiri tegak diatas pelat lunas. dan disebut penumpu tengah. Lunas Batang (Bar keel) b.

2 Lunas Pelat Rata Dasar Ganda Sistem Konstruksi Memanjang Lunas Pelat 1. Pelat lunas rata (Flat Keel Plate) 3.Gambar 11.3 Pelat Lunas Rata Dasar ganda 1. Penegar (Stiffener) 3. Pelat alas dalam (Middle Strake Of Tank Top) Gambar 11. Wrang alas penuh ( Solid Floor) Teknik Konstruksi kapal 167 . Pipa (Piping) 4. Penumpuh tengah menerus (Continous centre girder) 2. Penumpu samping (Side Girder) 2.

dipakai lunas yang berbentuk kotak. Teknik Konstruksi kapal 168 . terutama untuk kapal-kapal besar. Pada saat ini.Pelat lunas di pasang lebih tebal dari pelat sekitarnya. dibagian bawah dihubungkan dengan pelat lunas datar dan di bagian atas dengan pelat alas dalam. Gambar 11. Lunas ini dibuat dari 2 buah pelat dasar tegak diletakkan di kanan-kiri bidang simetri memanjang kapal. Pelat alas dalam Penumpu tengah Pelat lunas datar Wrang. 3. dari bentuk runcing (bentuk V) menjadi bentuk datar (bentuk U) dan juga makin besarnya ukuran kapal yang ada dewasa ini maka konstruksi lunas mengalami perubahan pula. BKI menentukan ukuran lebar lajur pelat ini sebagai berikut. Pengurangan ini tidak diizinkan untuk fondasi mesin dan tidak boleh lebih tipis dibandingkan dengan tebal pelat las sekitarnya. Lunas Kotak Dengan adanya perubahan bentuk bagian dasar kapal.800 (mm) Tebal pelat lunas rata di daerah 0.7 L tengah kapal tidak boleh kurang dari : tFK = t + 2.15 L dari ujung belakang kapal. b = 5 L + 800 (mm) b maksimum = 1. 4. c.0 (mm) di mana : t = ketebalan pelat alas (mm) L= Panjang kapal (m) Ketebalan pelat lunas rata boleh dikurangi 10% di daerah 0. Kotak yang terbentuk dapat dimanfaatkan untuk penempatan sistem pipa maupun kabel. 2.4 Lunas Kotak 1.

4 L bagian tengah kapal. dimana : t Ps k a L H Tk n1 Ps.5 Pelat Alas Pelat alas Lunas batang Penumpu tengah Wrang pelat Pelat hadap Ketebalan pelat alas ditentukan oleh BKI.5 untuk konstruksi melintang dan harga 6.5 + L / 50 = Tebal pelat (mm) = Beban di dasar kapal (kN/m2) = Faktor bahan.8 untuk konstruksi memanjang Teknik Konstruksi kapal 169 . Pelat Dasar Pelat dasar (pelat alas) letaknya di dasar kapal. ketebalannya tidak boleh kurang dari : 1. 5. sebelah kiri dan kanan lajur lunas.2004 dan penentuan itu dikategorikan dalam bermacam-macam bagian (daerah). untuk kapal yang mempunyai panjang kurang dari 100 m. yang selanjutnya diteruskan ke wrang dan penumpu. = Harga 8. harga 1 untuk kapal dari baja normal = Jarak gading/jarak pembujur konstruksi memanjang (m) = Panjang kapal (m) = Tinggi kapal (m) = Faktor korosi. 2. t = n1 a. Pelat ini menerima beban gaya tekan air. 3. Pelat dasar pada daerah arah 0. 4.2.5) Gambar 11. mulai dari ujung depan sampai ujung belakang kapal (Gambar 11. Pemasangan pelat ini sejajar dengan bidang simetri.k ( 1 + L/300-H/25) + tk ( mm ) 16.

untuk konstruksi memanjang DB Pelat dasar di luar daerah 0. Di antara tebal di tengah kapal dan tebal 0.4 L bagian tengah kapal.05 L di belakang garis tegak haluan tidak boleh kurang dari yang terbesar di antara angkaangka berikut.25 a.√ σ t kritis = 1.a 10.√ PB. Selain itu.25 a√ σ DB/C (mm).σ B Dimana : = harganya 230/k (N/mm2).1 L di depan garis tegak buritan sampai 0.01 L) √ Lk (mm). Untuk kapal pada bagian yang menahan kekuatan memanjang sesuai yang disyaratkan.1 L di didepan garis tegak buritan dan 0. untuk konstruksi melintang.1 t + 0. diperlukan penguatan pelat dasar depan menurut persyaratan tambahan yang ada di BKI 2004 Teknik Konstruksi kapal 170 . t1 = 1. p B + tk ( mm ) σpem.Tebal pelat 10 mm > 10 mm tk 1. untuk tebal pelat ujung 0. berlaku untuk L≥ 50 m t2 maksimum = 16 mm dengan panjang kapal yang diperlukan tidak diambil > dari 12 tinggi kapal. ketebalan pelat tidak boleh kurang dari tebal pelatpelat ujung ataupun tidak boleh kurang dari tebal pelat kritis. ditentukan dengan rumus : T= n2.4 L tengah kapal.0 mm Untuk kapal dengan panjang lebih besar atau sama dengan 100 m.26 a.√ PB.5 mm 0.26. t kritis = 2. tebal pelat alas tidak boleh kurang dari perhitungan tebal pelat kritis di bawah ini. tebalnya tidak lebih kecil dari t1 yang dihitung dengan memperhatikan jarak gading-gading tempat-tempat tersebut.k + t k ( mm ) Tebal minimum dan tebal kritis pada daerah 0.05 L di belakang garis tegak haluan.k + tK t2 = (1. (mm). Untuk L 50 m t3 = √ Lk.5 mm maksimum 4.a.5-0. σ pem Tminimum = 1. setelah diperhitungkan pengurangannya berdasarkan daerah pelayaran.

1 I dari ujung wrang sedapat mungkin tinggi wrang tidak kurang dari setengah tinggi wrang sesuai ketentuan. secara umum dasar tunggal mempunyai ketentuan sebagai berikut : Wrang alas harus dipasang setiap jarak gading.6) Menurut BKI 2004. terutama pada bagian ceruk buritan harus dilengkapi dengan profil-profil penegar. l minimum = 0. yaitu penumpu tengah.5 √ Ta . Ukuran modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = 8. sehingga air dengan mudah mencapai tempat pipa hisap. Wrang alas harus diberi lubang jalan air. untuk Ta > 3. wrang harus membentang dari sisi ke sisi kapal. Untuk kapal alas yang tinggi. dari pelat kulit ke pelat kulit kapal).5 W = 4. Jika kapal mempunyai kemiringan (rise of floor) pada 0. untuk Ta ≤ 3. kamar mesin dan tempat-tempat penyimpanan harus mempunyai modulus penampang wrang dengan tambahan ukuran 65 %. Ketinggian wrang pelat dasar tunggal tidak boleh lebih kecil dari pada h h min = 55 B – 45 (mm) = 180 (mm) Teknik Konstruksi kapal 171 .5 dimana : I = jarak yang tidak disangga (m). Jka lunas yang dipasang berupa batang dengan penumpu tengah yang terputus. ketika kapal sedang berlayar pada saat penuh atau pada garis air muat penuh.7 B Di dalam ruangan yang biasa kosong. penumpu samping. dan pada umumnya diukur pada tepi atas dari wrang.3. Konstruksi Dasar Tunggal Kebanyakan yang menggunakan konstruksi dasar tunggal adalah kapal tangki ataupun kapal-kapal kecil.5 Ta l2 ( cm2). dan pelat dasar. yaitu berupa wrang (Gambar 11. l² ( cm2). Bagian melintang pada konstruksi ini dipasang kerangka melintang. (I adalah panjang wrang yang diukur pada sisi atas wrang. Ukuran-ukuran wrang alas dasar tunggal di antara sekat ceruk buritan dan sekat tubrukan berdasarkan modulus penampang. Konstruksi ini meliputi bagian yang memanjang.

harus lebih dari : t = 0.5 (mm) sedangkan luas penampang dari pelat hadap tidak boleh kurang dari : t = 0. 2. Gambar 11. 5. 1.2 L + 6 (cm2) Ketebalan kearah ujung dengan dari pelat web dan luas penampang dari pelat hadap boleh dikurangi 10%.7 L tengah kapal. ketebalan pelat bilah wrang tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 3 (mm) Di luar kamar mesin dan di belakang 0. 4. 6. mempunyai ukuran : t = 0. Ukuran tebal penumpu tengah di bagian 0.7 L + 12 (nm2) Penumpu samping pada 0.007 L + 5.25 L dari garis tegak haluan (FP).6 Konstruksi dasar Tunggal Lunas batang ( Bar keel ) Penumpu tengah ( Centre girder) Flange (Pelat hadap ) Penumpu samping ( side girder ) Wrang alas ( Solid floor ) Pelat alas melintang ( Transverse plate floor ) Teknik Konstruksi kapal 172 .7 L tengah kapal. 3.04 L + 5 (mm) dan f = 0.Untuk kapal dengan rise floor. wrang pelat dipasang denagn pelat hadap.

Tinggi penumpu tengah dasar ganda diukur dari sisi atas lunas datar sampai sisi kebawah alas dalam dan tidak kurang dari ketentuan di bawah ini : h = 350 – 45 B (mm). 4. Gambar 11. Konstruksi Dasar Ganda Daerah yang disebut dasar ganda meliputi pelat alas. 2. tebal pelat tepi adalah 20% lebih tebal dari pelat alas dalam. pelat alas dalam. 173 .4. Sesuai dengan ketentuan BKI.7) untuk menggantikan pemasangan permukaan pelat tepi yang dibuat miring. di mana : h = Tinggi penumpu tengah.7 Sumur Air Kotor di Bilga Pelat alas dalam Lubang pengeringan Pipa pemasukan bilga Pelat sisi Ukuran kedalaman minimum dasar ganda ditentukan oleh peraturan yang ada. dengan h min = 600 . dan pelat tepi sebagai kekedapannya. B = Lebar kapal (m) sedangkan untuk tebal kapal. tetapi pada umumnya disesuaikan dengan kebutuhan kapasitas tangki. 3. Pelat tepi yang dibuat atau penerusan pelat alas dalam sampai bilga harus dipasang sumur-sumur atau pngumpul air (Gambar 11. ketebalan penumpu tengah dapat menurut rumus berikut : Teknik Konstruksi kapal 1. pelat bilga. Kedalaman dasar ganda diukur berdasarkan pemasangan penumpu tengah. Seperti diketahui. pelat tepi yang miring digunakan untuk mengumpulkan air kotor.

Di bagian lain dari dasar ganda juga dipasang satu penumpu samping. Pelat alas dalam adalah pelat alas kedua dari kapal dasar ganda yang kedap air. jika jarak mendatar sisi pelat tepi dan penumpu tengah melebihi 4. untuk h ≥ 1200 mm di mana : t = Ketebalan pelat (mm) k = Faktor bahan.5 m. Sekurang-kurangnya satu penumpu di samping dipasang di kamar mesin dan pada 0. 3. dan penempatannya (jumlah yang dipasang) bergantung dari lebar kapal. Pemasangan penumpu samping ditentukan oleh BKI. Sesuai dengan ketentuan BKI 2004.8 m sepanjang fondasi mesin di kamar mesin. Wrang berfungsi sebagai penyangga pelat alas dalam. Susunan konstruksi dasar ganda dibuat dari wrang kedap. jika mempunyai jarak melebihi 8 m dan 3 penumpu samping.Untuk daerah 0.7 L tengah kapal. untuk h ≤ 1200 mm ( mm ). ketebalan penumpu tengah adalah sebagai berikut : t = (h/100 + 1) √ k t = (h/120 +3) √ k ( mm ). Dari penumpu tengah. Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari t = 9h/120)√ k (mm) di mana : tinggi penumpu tengah (mm). seperti yang tertulis di bawah ini. wrang alas penuh.5 m. jika jaraknya lebih dari 10. Jarak penumpu samping satu sama lain atau dari penumpu tengah dan dari pelat tepi tidak boleh melebihi 1. Pelat ini diletakkan menerus di atas wrangwrang. tebal pelat alas dalam tidak boleh kurang dari persyaratan di bawah ini : Teknik Konstruksi kapal 174 . Penumpu samping dipasang ke arah memanjang. 4.25 L bagian haluan. Ketebalan boleh dikurang sampai 10% untuk daerah 0. wrang dibuat menerus sampai ke pelat tepi.5 m jika 1 penumpu samping dipasang di bagian lain dari dasar ganda. dan wrang terbuka. Dua buah penumpu samping dipasang. baik tempat maupun jumlahnya.15 L sampai ke ujung-ujungnya.3 m jika 3 penumpu samping di bagian lain dari dasar ganda dan di daerah penguatan dasar bagian haluan kapal jarak antara penumpu tidak boleh lebih dari 2 jarak gading.

Jika menggunakan alat bongkar penggaruk (grabs) harus ditambah 5 mm. Di bawah ruang muat kapal pengangkut biji tambang. Teknik Konstruksi kapal 175 . pada wrang dibuat lubang-lubang udara dari lubang-lubang air. Di bawah sekat melintang.5 a.t1 t2 t3 = 3. dan wrang kedap air. Pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. di mana : T = Garis air muat kapal (m) a = Jarak gading (m) k = Faktor bahan. Wrang alas penuh adalah jenis wrang yang tidak membutuhkan kekedapan oleh Karena itu pada wrang ini dilengkapi dengan lubang peringan atau lubang lalu orang. Fungsi lubang di samping untuk memperingan konstruksi juga untuk lewat orang pada waktu pemeriksaan.8 a. Di bawah ini fondasi mesin. Jika lapisan kayu tersebut tidak dipasang.√ h k + tk ( mm) = 1.√ T k + tk ( mm ) = 3. Untuk lewat udara dan air pada waktu pengisian dan pengeringan ruang dasar ganda. tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm. pelat tepi.1 a √ Pi k + tk ( mm) Dari hasil perhitungan ke tiga harga kita ambil salah satu yang terbesar sebagai ukuran pelat alas dalam. Konstruksi wrang alas penuh terdiri atas pelat bilah dengan lubang peringan dan penegar tegak. tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm dari hasil perhitungan di atas. Sesuai peraturan Biro Klasifikasi di anjurkan dalam dasar ganda dipasang wrang alas penuh pada tiap-tiap jarak gading yaitu : Pada bagian penguatan alas haluan. Di bawah topang dalam ruang muat. Pelat wrang dilaskan pada penumpu tengah. wrang alas terbuka. Pada kamar mesin. Persyaratan ini tidak berlaku unurtk kapal peti kemas. h = Tinggi ujung atas pipa limbah d atas alas dalam (m) Pi = Beban pelat alas dalam (kN/m2) t1 = t2 = t3 = tebal pelat alas dalam Biasanya pada pelat alas dalam di ruang palka dilapisi kayu. pelat alas dalam dan pelat alas. dasar ganda terdiri atas wrang penuh. Penebalan ini harus diteruskan di luar fondasi mesin dengan 3 sampai 5 jarak gading. penumpu samping. harganya 1 tK = Faktor korosi.

e) k. I. I = jarak antara sekat memanjang jika ada (m). 7.0 mm. jika dipasang sekat memanjang. Gambar 11. I = B. 1. 6. 2. Penumpu tengah ( Centre girder ) Lubang udara ( Air holes ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Lubang jalan air ( Drain hole ) Penegar wrang ( Flat bar stiffener ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Pelat margin ( Margin plate ) Lubang orang ( Man hole ) Wrang alas terbuka dipasang pada tiap-tiap jarak gading di antara wrang alas penuh. 8. 5.Tebal wrang alas penuh pada kapal alas ganda dalam system konstruksi melintang tidak boleh kurang dari : Tebal tidak perlu lebih dari 16. Konstruksi wrang alas penuh sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11. serta dihubungkan pada penumpu tengah dan pelat tepi antara penumpu tengah. di mana : e = jarak wrang alas (m). Konstruksi wrang alas terbuka terdiri atas gading alas pada pelat alas dalam gading balik pada pelat alas dalam. 3. Penampang pelat bilah wrang alas penuh tidak boleh kurang dari ts = (0. Teknik Konstruksi kapal 176 .8 Wrang Alas Penuh pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang. T. penumpu samping. dan pelat tepi untuk menghubungkan gading balik dan gading alas.8. 4. di mana : h = tinggi penumpu tengah k = faktor bahan.33.

Modulus penampang gading alas minimum (Wmin) sama dengan modulus penampang penegar sekat pada tangki (W2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari : W = 0. Modulus penampang gading alas tidak boleh kurang dari : W = 0. Ukuran tebal pelat penunjang dibuat sama dengan ukuran tebal wrang alas penuh. PB = Besar beban pada alas (kN/m2).8. 5. 4.9 Gambar 11. 7. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat lutut ( Bracket ) Gading balik ( Inner bottom frame ) Gading Alas ( Bottom frame ) Profil penunjang ( Angle strut ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat stiffener ) Pelat alas dalam ( Inner bottom plate ) Teknik Konstruksi kapal 177 . 8. jika diantara penumpu samping dan pelat tepi dipasang profil penunjang. I2 (cm3) di mana : a = Jarak gading (m). 6.9 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang 1.Untuk menentukan ukuran gading balik dan gading alas dihitung berdasarkan modulus penampang. PB. a. Konstruksi wrang alas terbuka untuk sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11. 3.8 a P1 I2 (cm3) di mana : Pi = Besar beban pada pelat alas dalam (kN/m2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat tangki (W2) Modulus penampang gading balik dan gading alas tersebut di atas dapat diperkecil sebesar 40%. 2. I = Panjang yang tidak ditumpu diukir dari pelat penunjang ke pelat penunjang (m).

penumpu samping. Wrang kedap dilaskan ke pelat alas.5. Tebal wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi memanjang maupun penampang pelat bilah memperhatikan rumus perhitungan pada wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. penumpu tengah. dan di baeah kamar mesin. pelat alas dalam pelat tepi. Bila pembujur melalui wrang kedap. Pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam tidak terputus oleh wrang. a = Jarak penegar / stiffener (m). Untuk mencukupi kestabilan wrang kedap dipasang penegar tegak yang terdiri dari profil siku atau profil lain dengan modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat pada tangki yaitu : W = 5. dan juga untuk membatasi ruang pemisah (cofferdam).hp. yaitu dibawah fondasi ketel. Penegar tegak dari wrang ditempatkan satu bidang dengan pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam. Wrang alas terbuka ( Bracket Floor ) 10. Untuk pembujur yang terpotong pada wrang kedap dilengkapi dengan lutut yang tebalnya sama dengan tebal wrang. di bawah sekat melintang. dan pembujur alas dalam. di bawah topang ruang muat. Teknik Konstruksi kapal 178 . Pelat Margin ( Margin Plate) Dasar ganda yang digunakan untuk menyimpan bermacammacam cairan membutuhkan wrang kedap. Sesuai dengan ketentuan BKI. tebal pelat wrang kedap tidak boleh kurang dari tebal pelat sekat tangki dan juga tidak boleh kurang dari tebal wrang alas penuh. tetapi menembus wrang melalui lubang-lubang pada wrang. Wrang alas penuh tersebut harus dipasang setiap jarak gading.a. Fungsi wrang kedap ini untuk membagi tangki di dasar kapal ke dalam bagian-bagian tersendiri secara memanjang. lubang pada wrang harus ditutup kembali dengan baik sehingga tidak terjadi perembesan cairan. hp = tinggi pipa limpah (m).I (cm3). dan penumpu tengah serta penumpu samping.7 m.9. Wrang-wrang pada dasar ganda dengan sistem memanjang terdiri wrang atas penuh yang diletakkan tidak lebih dari lima kali jarak gading dan tidak lebih dari 3. Kerangka dasar ganda dengan sistem konstruksi memanjang terdiri atas wrang. di mana : W = Modulus penampang penegar. pembujur alas.

75 kali tinggi penumpu tengah. 5. yang terdiri atas pelat-pelat penunjang yang mempunyai flens dan profil-profil penunjang. 7. Lebar pelat penunjang diukur pada alas dalam. Konstruksi wrang alas penuh dan wrang alas terbuka dapat dilihat pada Gambar 11. Penumpu tengah menerus) ( Continuous centre girder Lubang udara ( Air hole ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Lubang Orang (Manhole ) Lubang air ( Drain hole ) Gambar 11. 4. 3. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat penunjang ( Angle strut ) Pelat hadap ( Flange ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Teknik Konstruksi kapal 179 .11 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1.10 dan 11.10 Wrang Alas Penuh (solid floor) pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1. 3.11. Gambar 11. 9. 6. 4. 8. 2. 2.Di antara wrang-wrang alas penuh dipasang wrang-wrang alas terbuka. kira-kira 0.

Modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k n a I2 Ps f (cm3) di mana : Teknik Konstruksi kapal 180 . BKI menentukan jarak gading standar a0 dari sekat ceruk buritan hingga 0. 8. Konstruksi Lambung Sistem konstruksi lambung sebagai kerangka lambung kapal pada pokoknya terdiri atas dua sistem yaitu sistem kerangka gading melintang dan sistem kerangka gading memanjang. 1. Untuk penampang profil gading-gading utama. Gading-gading melintang pada umumnya dipasang pada kapal-kapal yang lebih kecil dari 100 m karena masih belum memerlukan kekuatan memanjang yang lebih besar pada daerah lambung. Gading Konstruksi kerangka gading-gading melintang merupakan penegar-penegar tegak yang dipasang pada pelat lambung dan berfungsi untuk memperkuat pelat lambung dari tekanan air di luar kapal. 9. 6. 7. sedangkan yang disebut gading bangunan atas adalah gading yang terletak di bangunan atas.48 (m). BKI menentukan berdasarkan hasil perhitungan modulus penampang gading tersebut. Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat bar stiffener ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Pelat lutut ( Bracket ) G. Pada kapal dengan geladak jamak (lebih dari satu) gadinggading ini diberi nama sesuai dengan letaknya. a0 maksimum = 1 m.2 L dari garis tegak haluan dihitung dengan rumus sebagai berikut : a0 = L/500 + 0. yang terletak di antara dua geladak disebut gading antara.5. Jarak gading melintang di lambung bervariasi dan sangat bergantung pada ukuran panjang kapal. Gading-gading yang terletak di bawah geladak terakhir atau geladak utama disebut gading utama. Gading-gading pada geladak dihubungkan dengan balok geladak melintang dan lutut sedangkan di bagian dasar dengan pelat lutut bilga.

8.4 – h (fmin = 0. PL= Beban pada geladak antara.0.3 (kN/m2) W = k. untuk L \> 100 m.4. biasanya tidak kurang dari Ps = Besar beban tekan untuk gading (kN/m2) n = 0. = 0. modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k 0. (b / I)2 (kN/m3).a = Jarak gading K = Faktor bahan. untuk L <_ 100 m. f = 1.12 Penentuan Jarak Bentang dari Rumus BKI 2004 Modulus penampang gading dalam tangki harus ditambah 10% dari hasil rumusan tersebut di atas dan tidak boleh kurang dari modulus penegar dalam tangki.PL. B = Panjang balok geladak dibawah gading-gading geladakantara (m).a. Berharga = 1 untuk kapal dengan baja normal.12 a dan11.Ps (cm3) Teknik Konstruksi kapal 181 . I = Jarak bentang (m).I2. untuk puncak tangki adalah setengah jarak antara puncak tangki dan ujung atas pipa limpah akan tetapi tidak kurang dari 12.9) h = Tinggi lutut di sisi atas wrang atau pelat alas dalam (lihat gambar 11.38.63 – L/400.12 b) Gambar 11.55 a I2 P1 (cm2) dimana : P1 = Besar beban tekan pada tangki (kN/m2) Untuk modulus penampang gading-gading geladak antara dan gading-gadng bangunan atas tidak boleh kurang dari : dimana : Ps = Tidak boleh kurang dari P min = 0. termasuk pengikatan bagian-bagian ujung.. Jika tangki muatan juga digunakan sebagai tangki balas.

Konstruksi berikut adalah untuk kapal-kapal yang menggunakan konstruksi dasar dengan penguatan profil-profil memanjang. Hubungan semacam ini dijumpai pada sistem konstruksi melintang. Gading Pelat Alas dalam Lutut Lutut Wrang a b c d Gambar 11.14 Detail Sambungan Gading-gading dengan Lutut Bilga Teknik Konstruksi kapal 182 . 3.14 cd) Gambar11. Pelat bilah dan pelat hadap gading dilas pada pelat alas dalam dan dilengkapi dengan pelat lutut bagian bawah alas dalam. 4. Gading-gading disambung dengan pelat lutut bilga yang diletakkan sebidang (Gambar 11. Lutut bilga dilaskan pada pembujur alas dan pembujur alas dalam. Pelat lutut bilga dilas pada pelat alas dalam seperti diperlihatkan pada Gambar 11.13 b. seperti Gambar 11.Hubungan gading-gading ruang muat pada bagian atas ke pelat tepi atau pelat alas dalam dengan mempergunakan pelat lutut bilga.13 Hubungan Ujung-ujung Gading Palka 1. 5.14 ab) dan dapat pula disambung secara berimpit dengan lutut bilga (Gambar 11.13 a. 2.

pada umumnya beberapa jarak gading melintang. Pembujur sisi menerus menembus pelintang sisi dan terputus oleh sekat melintang. Bagian ujung pembujur sisi ditumpu oleh sekat-sekat melintang dan antara kedua sekat melintang terdapat gading besar melintang atau yang lebih dikenal dengan sebutan pelintang sisi.16. Gading utama Konstruksi yang menggunakan gading-gading memanjang pada lambung dan penguatan memanjang bagian geladak dasar disebut sistem konstruksi memanjang. Dengan memakai sistem konstruksi Teknik Konstruksi kapal 183 . Gambar 11.16 Penyambungan Gading pada Geladak Antara 1. Gading-gading memanjang yang ada dinamakan pembujur sisi.15 dan penyambungan gading dengan geladak antara.Hubungan antara gading-gading dengan balok geladak melintang diperlihatkan pada Gambar 11. Pelintang sisi sebagai tumpuan dari pembujur sisi mempunyai jarak antara yang tertentu. Balok geladak 3. diperlihatkan pada Gambar 11.15 Hubungan Gading dengan Balok Geladak Gambar 11. Gading antara 2.

harganya 1 untuk baja kapal normal dan a = Jarak antara pembujur sisi (m) I = jarak bentang yang tidak ditumpu (m) P = Besar beban tekan (kN/m2). modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang tangki (W2) Pelintang-pelintang sisi yang digunakan pada sistem konstruksi memanjang untuk tumpuan pembujur sisi mempunyai modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = k 0.1 L di ujung kapal.6 e I2 (cm3). Di dalam tangki-tangki muat.061 e I p (cm2). harga m= 83. m = k. Di bawah ini diperlihatkan gambar-gambar konstruksi ada yang melintang. harganya dapat diambil sama dengan harga Ps Pada daerah antara.I2. dimana : e = Jarak antara pelintang sisi (m) L = Jarak bentang yang tidak ditumpu (m).4 L di tengah kapal. dan Teknik Konstruksi kapal 184 . n. setelah 0.3/ σ perm dengan harga m minimum k n. Untuk pembujur di daerah 0. memanjang.70 dengan beban P1 k = Factor beban. Luas penampang melintang pelat bilah pelintang sisi tidak boleh kurang dari : f = k 0.4 L tengah kapal dan 0.a. harga perm dan n menurut BKI 2004. harga n = 0.p di mana : Untuk pembujur di depan 0.1 L dan ujung belakang kapal. ukuran profil dapat dikurangi secara berangsur-angsur. Modulus ini ukurannya tidak boleh kurang dari : W = m. modulus penampang pelintang sisi dan Luas penampang melintang pelat bilah tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar tangki (W2) dan luas penampang melintang pelat bilah penegar tangki (f2).memanjang akan mengakibatkan pelat lambung lebih stabil dan tegar untuk menahan beban memanjang. Untuk pembujur-pembujur sisi dalam tangki muatan. BKI 2004menentukan berdasarkan hasil dari perhitungan modulus penampang pembujur sisi. Untuk penampang profil pembujur sisi.

gambar-gambar konstruksi kombinasi (Gambar 11.19). 3.17.17 Sistem Konstruksi melintang 1. 2. 8. Pembujur alas Teknik Konstruksi kapal 185 . 5.18 dan Gambar 11.18 Sistem Konstruksi Memanjang 1. 4. 7. 6. Penumpu tengah alas 2. Gambar 11. Pelintang alas 3. Gambar 11. Penumpu tengah alas Pelat Lutut tepi Wrang Gading utama Penumpu geladak Lutut balok geladak Balok geladak Penumpu samping alas Gambar 11.

Pelat Bilga dan Lunas Bilga Pelat bilga merupakan lajur pelat yang mempunyai jari-jari kelengkungan tertentu dan ditempelkan di antara pelat sisi dengan pelat alas. Palang pengikat 6. Ambang palka 9. Pelintang geladak 8. Pelintang geladak 10. Gading utama 6. Ukuran pelat bilga atau pelat lajur bilga mempunyai ketebalan sama dengan pelat sisi (BKI). Pada bagian luar dari pelat bilga ini dipasang lunas bilga yang berbentuk sirip. Pelat lutut 5. Tebalnya sama dengan tebal pelat alas jika kapal tersebut menggunakan sistem konstruksi memanjang untuk Teknik Konstruksi kapal 186 . Lutut geladk 7. Hal tesebut berlaku untuk sistem konstruksi melintang. Pelintang sekat Gambar 11. Pembujur sisi 10.19 Sistem Konstruksi Kombinasi 1. Pembujur alas 4. Penumpu tengah alas 2. Penumpu samping 3. Pembujur geladak 11. Pembujur alas dalam 2. Penumpu samping geladak 9. Pembujur geladak 8. Pelintang sisi 7.4. Sekat memanjang 5.

seperti Gambar 11. Ukuran lebar lunas bilga dibatasi atau diusahakan agar tidak menonjol keluar dari lebar maksimum dan dari garis dasar kapal. seperti Gambar 11.21 Lunas bilga yang dibuat dari pelat ganda dengan penguatan pelat lutut. Pemasangan lunas bilga ada bermacam-macam cara. Profil yang digunakan berupa bilah rata atau profil gembung (bulba).20 Penentuan Lebar Lajur Bilga (BKI) Lunas bilga adalah sayap yang dipasang pada kelengkungan bilga di kedua sisi kapal. Gambar 11. Untuk mencegah kejadian tersebut bagianbagian ujung dari lunas dipotong miring dan pemotongan diusahakan berakhir tepat pada wrang atau pelat lutut bilga. Lunas bilga dilaskan pada pelat lajur bilga dan diberi skalop sepanjang lunas. dimana : L = Panjang kapal (m). Pemasangan lunas bilga secara memanjang dari ½ sampai 2/3 panjang kapal. Tipe lunas yang sering dibuat ada dua macam. yaitu : Lunas bilga yang dibuat dari pelat profil tungggal. Lebar lunas bilga yang sering digunakan adalah yang mepunyai ukuran 50-100 mm. Lebar lajur pelat bilga menurut BKI tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm).00.22 b).21. Hal tersebut dimasudkan untuk menghindari benturan dan kekandasan kapal (Gambar 11. batas maksimum harga b = 1. Adanya lunas bilga dapat menyebabkan terjadinya pemusatan tegangan di daerah ujung lunas.22 a. yaitu : Pelat sirip yang dilaskan menerus pada pelat lajur bilga. Hal tersebut akan menyebabkan keretakan pelat bilga. Teknik Konstruksi kapal 187 . Lunas ini berguna untuk mengurangi keolengan kapal. kemudian profil bilga diikatkan dengan cara pengelasan.lambung dan alas. Cara pemasangan lunas bilga dapat dilihat pada Gambar 11.

22 Cara Menentukan Lebar Maksimum Lunas Bilga dan Lunas Bilga dengan Plat Ganda 3.(a) Lunas Bilga yang Hanya Dilas (B) Lunas Bilga ynag Dilas dan Diberi Skalop Gambar 11.21 Pemasangan Lunas Bilga Gambar 11. Pelat Sisi Pelat sisi bersama-sama dengan gading merupakan bagian utama pada konstruksi bangunan kapal karena bagian tersebut mempunyai fungsi sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 188 .

Teknik Konstruksi kapal 189 . Ketebalan pelat lajur sisi atas untuk daerah 0. Ketebalan untuk daerah 0. Untuk menahan beban setempat. Jari-jari kelengkungan yang disyaratkan oleh BKI adalah lebih besar 15 kali pelat sisi.23. Diperlihatkan pada Gambar 11. Pelat lajur atas ini dipasang secara memanjang dari haluan sampai buritan kapal. Pelat sisi tediri atas beberapa lajur pelat.4 L tengah kapal tersebut tidak boleh kurang dari tebal kritis pelat geladak kekuatan. Tebal dan lebar pelat lajur atas diatur dalam buku BKI 2004 dan tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm).Melindungi ruangan kapal dari kemasukan air laut. Menahan gaya-gaya yang diakibatkan oleh tekanan air laut Bersama-sama dengan geladak dan bagian alas berguna untuk kekuatan melintang dan memanjang kapal. Bmaksimum = 1.800 (mm) di mana : bmax = lebar pelat (mm). Tepi sebelah atas pelat lajur atas pada umumnya dipasang menonjol sampai di atas garis geladak dan disambung dengan las sudut terhadap pelat lajur sisi geladak. Hubungan antara pelat lajur atas dengan pelat sisi geladak dapat dibuat melengkung. contohnya pada kapal tangki minyak dan kapal muatan curah.4 L tengah kapal tidak boleh kurang dari tebal pelat geladak kekuatan bagian tengah kapal atau tebal pelat sisi pada bagian yang sama. Yang termasuk pelat sisi adalah pelat yang terletak di antara pelat geladak dengan pelat sisi itu sendiri yang dinamakan pelat lajur atas. yaitu beban yang diterima pada waktu kapal diluncurkan dan benturan dengan bendabenda.

n1 = 8. H = Tinggi geladak (m).23 Hubungan Antara Pelat Lajur Atas dan Pelat Geladak. sedangkan panjang pelat sisi diambil sepanjang-panjangnya.9 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 4.a0 L k + tk ( mm ) dengan harga a tidak di mana : k = Faktor bahan.8 untuk system susunan konstruksi memanjang.5 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 6. Tk = Faktor korosi. Harga minimum = 0. Teknik Konstruksi kapal 190 . Lebar pelat sisi sebaiknya diambil sesuai dengan ukuran lebar pelat standar yang ada di perdagangan. tebal pelat tidak boleh kurang dari tebal pelat bagian ujung.8 untuk system susunan konstruksi memanjang.k + tk .85 . 1. T = Batas garis air muat kapal (m).(untuk kapal dengan panjang >100 m).(untuk kapal dengan panjang < dari 100 m) t= n2. A0 = Jarak gading standar yang sesuai dengan perhitungan (m). n2 = 5. (Dapat dilihat pada buku BKI 2004 Bab 4. Pelat lajur atas 3. tebal pelat sisi pada daerah 0.4 L tengah kapal adalah sebagai berikut : t = n1a T .a .k (1+L/600 – H/50) + tk (mm) 1. L = Panjang kapal (m). B2) Kalau ada pengurangan akibat daerah pelayaran. Sesuai dengan persyaratan BKI 2004. A = Jarak gading (m). Ps = Beban pada pelat sisi (kN/m2).8 + 6 L / 1000 T.n2a boleh kurang dari 0.Gambar 11. Radius kelengkungan Lajur lainnya dinamakan pelat sisi. yaitu pelat yang terletak di bawah pelat lajur atas.21. 1 untuk baja kapal biasa. Pelat geladak 2.

tebal pelat yang lebih besar harus dikurangi secara berangsur-angsur sampai tebalnya sama dengan yang lebih kecil.05 L dari garis tegak haluan. Bahan dan kawat las dipakai menjadi lebih banyak. Pada sistem dengan pengelasan. bergantung dari tebal pelat yang akan disambung.Untuk lajur pelat yang terletak 0. dan sebagainya. tidak boleh kurang dari ketentuan di bawah ini dan diambil yang terbesar. sebab dapat menimbulkan hal-hal sebagai berikut. Korosi dapat ditimbul di sela-sela pelat.5≤ t ≤20 mm) Sambungan lurus untuk pelat-pelat tebal (t > 20 mm) Sambungan berbeda lurus untuk pelat-pelat yang Pada lajur tertentu.2 H di atas garis dasar. Jenis-jenis sambungan las yang digunakan adalah sambungan I. X. sambungan-sambungan antara lajur pelat sisi dan lajur pelat sisi lainnya menggunakan sambungan-sambungan lurus dan tidak dibenarkan adanya sambungan-sambungan tumpuk (overlap).26 a PS. Kampuh Las Keterangan Sambungan lurus untuk pelat-pelat tipis (t≤ 4. t = 1. Tahanan gelombang kapal menjadi lebih besar. Bukaan-bukaan tersebut adalah untuk keperluan Teknik Konstruksi kapal 191 . pengurangan dapat diizinkan sampai tebal minimum yang ditentukan sesuai dengan t minimum atau tebal pelat sisi pada daerah di luar 0.4 L tengah kapal (t3). Kekuatan sambungan kurang baik.5 mm) Sambungan lurus untuk pellet-pelat edang (4.1 L dari garis tegak buritan sampai 0. V. jika keadaan pembebanan mengijinkan Tebal pelat sisi di luar daerah 0. k + tk (mm) di mana : t3 =Tebal pelat bagian ujung. Bila dijumpai penyambungan antara dua pelat yang berbeda tebalnya. harus dibuat berlubang atau mempunyai bukaan-bukaan. L tengah kapal pada batas 0. jika sambungan kurang rapat.

pelat rangkap itu dibuat dari pelat yang sama tebalnya.jendela. Menurut ketentuan BKI. sudut-sudut harus dibulatkan. lebarnya 1. kerangan laut. Harus diperhatikan pula mengenai lubang-lubang dan bukaan-bukaan yang berbentuk bulat atau persegi. Bukaan-bukaan yang berupa pintu.12). pintu-pintu untuk kargo. Bukaan-bukaan itu akan mengakibatkan lemahnya konstruksi kapal. dipasang secara menyeluruh pada bagian-bagian lubang dan tepi pelat rangkap dengan pengelasan tepi-tepinya (Gambar 11. Cara lain yang dapat dilakukan untuk penguatan adalah dengan memperbesar ukuran gading di sekitar lubang atau bukaan itu.24 Pelat Rangkap dan Penguatan Sekitar pintu 1. Plat sisi Teknik Konstruksi kapal 192 .dan sebagainya. lubang untuk rantai jangkar. hal ini untuk menghindari adanya konsentrasi gangan setempat yang dapat mengakibatkan keretakan. Geladak 2. Untuk yang persegi. ukuran lebar lubang sama dengan 500 mm untuk panjang kapal sampai 70 m dan 700 mm untuk panjang kapal lebih dari 70 m. Jika penguatan tersebut menggunakan pelat rangkap. bukaan-bukaan itu diberi penguatan dengan memasang pelat yang lebih tebal atau pelat rangkap. Untuk penguatan di sekitar pintu adalah dengan memperbesar ukuran-ukuran gading atau dengan memasang gadinggading besar (Gambar 11. Pelat rangkap ini dipasang mengelilingi lubang.2). Oleh karena itu.5 kali jarak gading. Gambar 11.

Pintu 5. Pelat sisi bangunan atas. Teknik Konstruksi kapal 193 . anak buah. Pelat rangkap 3. Gading 4. yaitu kubu-kubu terbuka dan kubu-kubu tertutup. Geladak 7. Pelat atas 7. Kubu-kubu yang sering dipakai pada saat ini ada dua macam bentuk. Sambungan pelat sisi 5. Gambar 11. Gading besar 6.3. Pelat bilga 6.25 Susunan Pelat Sisi dan Pelat-pelat lain pada Bangunan Atas 1. dan juga melindungi barang-barang di atas geladak agar tidak jatuh ke laut pada saat kapal mengalami oleng.25. Pelat lajur atas 2. Kubu-kubu 3. Linggi haluan pelat sisi 4. Kubu Kubu Dan Pagar Kubu-kubu merupakan pagar yang dipasang di tepi geladak dan berfungsi untuk menjaga keselamatan penumpang. Pelat sisi Susunan pelat sisi dan pelat-pelat lainnya pada bangunan kapal diperlihatkan pada Gambar 11. 4. Lunas 8.

dibuat sama dengan tebal pelat dinding bangunan atas bagian haluan (akil). Pipa pejal 4. Jika pengikatan pelat kubu –kubu terhadap pelat lajur sisi atas Teknik Konstruksi kapal 194 . Khusus untuk kubu-kubu di haluan.26 Gambar 11. Konstruksi dari kubu-kubu terbuka diperhatikan pada Gambar 11. pipa-pipa mendatar pada kubu-kubu ini diganti dengan rantai.26 Kubu-kubu Terbuka 1. Geladak 6. Ada pula dengan konstruksi yang terdiri atas pipa-pipa tegak dan di bagian bawahnya dipasang engsel. Jarak pemasangan pelat tegak atau pipa-pipa tegak pada umumnya dua kali jarak gading. Kubu-kubu ini dapat dirobohkan atau dipindah apabila diperlukan. Peraturan BKI menyebutkan tebal pelat kubu-kubu merupakan fungsi dari panjang kapal. Adapun ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut : dimana : t = tebal pelat kubu-kubu. diambil harga lebih besar dari hasil perhitungan. dari anjungan sampai kimbul. pipa-pipa yang dipasang mendatar jarak antara satu dengan yang lain kurang lebih 300 mm. dan tinggi pagar tidak boleh kurang dari 1 m. sedangkan tingginya tidak boleh kurang dari 1 m. sedangkan untuk yang mendatar dibuat pipa-pipa. Pada sistem yang kedua. Pipa 3. Pelat bilah memanjang Kubu-kubu tertutup dibuat dari pelat yang ukurannya lebih tipis dibandingkan dengan pelat sisi. Tiang penyangga 5. Pelat Bilah 2. Kubukubu ini dibuat dari pelat bilah yang dipasang tegak. Pelat kubu-kubu dipasang menerus dari geledak akil sampai anjungan.Kubu-kubu terbuka dapat juga disebut pagar (railing). Sedangkan tinggi kubu-kubu dapat ditentukan dengan rumus : H = L/3 + 75 (cm).

Hal tersebut berfungsi sebagai lubang pembuangan. Konstruksi kubukubu tertutup dan pengikatanntya diperlihatkan pada Gambar 11. Di bawah kubu-kubu.dengan pengelasan. Dibagian tepi atas kubu-kubu dipasang profil. tepat di tepi geladak. Untuk penguatan dan pengikatan dengan geladak. pada saat kapal berlayar. Hal yang demikian dapat diatasi dengan pengikatan keling antara pelat kubu-kubu dengan pelat lajur atas. pada besi siku atau bilah rata yang dilas diberi kayu pelindung dan dibuat dari kayu jati. Pengikatan kayu ke kubu-kubu dengan baut baja. Pelat penyangga ini dibuat dari pelat dengan pelat hadap atau pelat gembung (bulba).27. kubu-kubu akan mengembang dan dapat mengakibatkan keretakan pada pelat sisi atas. Teknik Konstruksi kapal 195 . dibuat lubang pembuangan yang digunakan untuk mengalirkan air laut pada saat menerpa geladak untuk dibuang kembali. yang dapat berupa profil dan dipasang di atas balok geladak atau pelat lutut gading. Profil ini mempunyai bentuk profil siku gembung atau setengah bulat. Ukuran pelat lutut kubu-kubu menurut BKI adalah sebaga berikut : di mana : W = Modulus penampang pelat lutut Ps = Beban pada bagian sisi (kN/m2) dengan harga minimum 15 kN/m2 e =Jarak antara pelat lutut kubu-kubu (m) I =Tinggi pelat lutut kubu-kubu (m). atau dapat juga dengan membuat pintu-pintu pada kubu-kubu sehingga terdapat jarak antara pelat kubu-kubu dengan sisi atas pelat lajur atas. kubukubu ditumpu oleh pelat penyangga. W = 4 Ps e I2 (cm3). Khusus untuk kapal penumpang.

Menambah kekuatan memanjang dan melintang.Gambar 11. yaitu geladak menerus yang dipasang paling penting sebagai komponen konstruksi pada kapalkapal yang mempunyai lebih dari satu geladak. dengan penumpu geladak dipasang searah dengan panjang kapal. b. Fungsi geladak adalah untuk : Menjaga kekedapan kapal. 5. Oleh sebab itu. 4. Susunan konstruksi geladak adalah : balok geladak ditempatkan secara melintang kapal. 1. penumpu geadak dan pelat geladak yang dibatasi oleh lambung di sekililingnya. 6. Menempatkan dan melindungi barang atau kargo. tempat anak buah kapal dan penumpang. Konstruksi Geladak Secara umum konstruksi geladak adalah suatu bentuk permukaan datar atau hampir mendatar yang menutupi sisi atas ruangan-ruangan di kapal. c. terutama kapal penumpang. mempunyai geladak yang sangat banyak baik di bawah maupun di atas geladak utama. Teknik Konstruksi kapal 196 . geladak adalah kumpulan komponen-komponen konstruksi mendatar yang terdiri atas balk geladak. ketiga dan seterusnya. persyaratan perencanaan dan pemasangan geladak betul-betul kedap air dan memenuhi persyaratan ukuran tertentu. 2. Geladak utama. 3. 8. Pelat kubu-kubu Pelat dengan flens Flens/bilah hadap Pelat penyangga Balok geladak Pelat lutut Pelat lajur atas Lubang pembuangan Flens kubu-kubu C. Kapal-kapal berurutan relatif besar. pembujur geladak. Geladak kedua.27 Kubu-kubu Tertutup 1. sedangkan balok geladak dan gading dihubungkan dengan lutut. Macam – macam geladak Dari segi arsitektur kapal. Dilihat dari segi konstruksi. geladak dapat dibagi sebagai berikut : a. 7. 9. yaitu geladak yang terletak di bawah geladak utama secara berurutan.

air yang ada di tengah kapal dapat mengalir ke samping. Geladak teratas yang menerus sepanjang kapal yang merupakan lingkar kerangka bujur pokok. Geladak bangunan atas memanjang di dalam daerah 0.28 Lengkung Geladak Teknik Konstruksi kapal 197 . Berarti pula geladak tersebut memenuhi dua fungsi. geladak kekuatan. geladak akil. Perencanaan geladak yang lebih menguntungkan. Kenaikan ini dinamakan camber. dan geladak utama. yang hanya mempunyai sebuah geladak.4 L tengah kapal dan lebih panjang dari 0.4 L tengah kapal. ada pula geladak di atas geladak utama. Geladak utama dapat pula dianggap sebagai kekuatan. Jadi. dan geladak anjungan. Gambar11. Diperlihatkan pada gambar 11. asalkan memenuhi persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi. tidak dianggap sebagai geladak kekuatan. memanjang ke dalam daerah 0. Sebuah geladak yang menerus dan terletak di bawah geladak utama kapal dianamkan geladak kedua. Pada kapal kargo. Geladak tersebut ada yang yang menerus dan ada pula yang tepotong. dan seterusnya.Dari segi konstruksi.28. Camber mempunyai ukuran ketinggian normal F B.32) Selain dari geladak yang telah dijelaskan di atas.15 L. di mana B adalah lebar maksimum kapal. Geladak penggal atau geladak bangunan atas yang diturunkan. adalah berbentuk cembung.. yaitu sebagai geladak utama dan geladak kekuatan. geladak tersebut dapat berfungsi sebagai geladak atas. Keuntungannya. bisa dilihat dari segi penampang melintang kapal. Geladak bangunan atas yang panjangnya di bawah 12 m. Geladak ini dinamakan geladak antara. Geladak menurut Biro Klasifikasi Indonesia didifinisikan sebagai berikut. yang dimaia sesuai dengan fungsinya. Misalnya geladak sekoci. geladak kimbul. didifinisi geladak antara adalah geladak yang terletak di bawah geladak atas dan berada di atas geladak lainnya (Gambar 11. dikenal pula istilah geladak kekuatan. ketiga.

Pemasangan geladak pelat tersebut akan memenuhi kekuatan kapal serta mengurangi biaya pembuatan dan perawatan. Geladak pelat dengan lapisan. Maksud pemasangan lapisan tersebut adalah untuk mengambil manfaat kebaikan-kebaikan dari bahan kayu atau bahan lainnya. yang mencakup bukaanbukaan geladak. Kekuatan camber dan sheer adalah untuk mepermudah mengalirnya air keluar dari tengah dan ujung kapal dan untuk menambah kekuatan melintang serta memanjang. akan lebih memberikan perlindungan terhadap perbedaan suhu. yaitu geladak yang seluruhnya dibuat dari bahan-bahan pelat baja. Kelengkungan ini makin ke depan dan ke belakang makin tinggi. Juga kalau orang berjalan di atas geladak kayu lebih nyaman dibanding berjalan di atas geladak pelat (Gambr 11. bila dilihat secara memanjang kapal. dan pelat diagonal dipasang sekitar tiang agung. sedangkan kayu dipasang membentang di atas pelatpelat lajur geladak tersebut.Geladak juga mempunyai bentuk yang melengkung. Pelat lajur geladak dipasang pada beberapa tempat tertentu. yaitu geladak yang dibuat dari bahan pelat baja dan di atasnya diberi lapisan kayu atau bahan-bahan lainnya. yaitu geladak yang dibuat dari bahan kayu dengan beberapa pelat lajur geladak. Teknik Konstruksi kapal 198 . Lengkungan memanjang ini dinamakan sheerline. Dari bentuk susunan geladak yang sering dipakai di kapal. karena bersifat isolasi terhadap panas dan dingin. Geladak pelat. yaitu pada sisi geladak. Geladak kayu dan pelat baja. Dengan dipasangnya geladak kayu.29). meskipun biaya pembuatannya lebih besar dan memerlukan perawatan yang lebih cermat. Pelat lajur pengikat. ada beberapa macam geladak yaitu sebagai berikut.

29 Geladak Kayu dengan Pelat Lajur Geladak 1.Gambar 11. Pelat diagonal 4. Pelat pengikat 3. Balok geladak tersebut dihubungkan ke gadinggading bagian atas dengan memakai lutut. ketiga macam geladak di atas disangga oleh balok-balok geladak yang membentang dari lambung kiri sampai kanan.31. Gambar 11. Pelat lajur sisi geladak 2. Lubang palka 5.30 dan Gambar11.30 Hubungan Balok geladak dengan Gading Teknik Konstruksi kapal 199 . Tiang agung 6. Balok geladak Dilihat dari segi konstruksi. Diperlihatkan pada Gambar 11.

2. Lutut 7. 3. Balok geladak Pelat geladak Gading Lajur sisi atas Gambar 11. Pembujur geladak Pelintang Pelat geladak Lajur sisi atas 5. 4.31 Susunan Konstruksi Geladak dengan penyangganya 1. Gading 6. Penegar 8.1. 4. 2. 3. Dinding kedap air Gambar 2.32 macam-macam Geladak Teknik Konstruksi kapal 200 .

tegangan tekan diambil tidak boleh kurang dari D C=1+3( a )² b1 b1 = Lebar pelat geladak (m). 7. Pelat Geladak Pelat geladak terdiri atas rangkaian lembaran pelat rata dan hamper rata yang membentang dari depan ke belakang dan dari lambung kiri ke lambung kanan kapal. Teknik Konstruksi kapal 201 . T = ( 4.7.55 L ) √ k dimana : k = factor bahan.5 + 0. tebal pelat geladak di samping lubang palka (untuk 0. A =Jarak anatar balok geladak ( m ) Jika geladak menggunakan system konstruksi perhitungan tebal pelat kritis tidak boleh kurang dari : Tkritis = 1. termasuk pengurangan karena daerah pelayaran. ketebalan pelat kritis tidak boleh kurang dari harga berikut : t kritis = 2. Lembaran pelat apda tepi geladak dinamakan senta geladak dan berfungsi sebagai penghubung antara konstruksi geladak dengan konstruksi lambung bagian atas. Untuk kapal yang menerima tegangan takan sesuai yang disyaratkan.4 L tengah kapal di samping lubang palka. geladak utama Gading geladak kedua geladak ketiga Pelat alas da. √ σD C ( mm ) dimana . Pelat lajur sisi geladak relative lebih tebal.4 L tengah kapal) tidak boleh kurang dari kedua ketentaun di bawah ni dan diambil yang lebih besar. 5.√ σD memanjang dimana : a = jarak antara pembujur geladak (m) Setelah pelaksanaan perhitungan dan koreksi-koreksi. 6. 3. σD = Tegangan tekan terbesar karena lenturan memanjang (N/mm2). 2. 4.am Lutut bilga Pelat lutut 2. Hal ini disebabkan pelat lajur sisi merupakan salah satu komponen penunjang yang penting dalam kekuatan memanjang kapal. Pada system konstruksi melintang pada geladak pada 0.1.a.35 + a.

√ p + tk ( mm ) dimana : p = beban pada geladak PD atau PL diambil mana yang lebih besar (kN/m2).4 L tengah kapal ditentukan sedemikian rupa sehingga modulus penampang tengah kapal tersebut memenuhi persyaratan. Tk = factor korosi.26.5 + 0.5 + 0. Untuk tebal pelat geladak kekuatan antara lubang palka. untuk geladak kedua dan 6. PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2). Menurut BKI persyaratan minimal modulus penampang tengah kapal terhadap garis geladak pada sisi kapal dan terhadap alas tidak boleh kurang dari : Teknik Konstruksi kapal 202 .a. L = Panjang kapal diambil tidak lebih dari 200 m. L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m. dimana : a = jarak anatar balok geladak atau pembujur geladak (m).0 untuk geladak lain yang berada di bawahnya.1 L ujung-ujung kapal dan tidak boleh kurang dari : tE = 1. L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m. Biro kalsifikasi menentukan sebagai berikut : Tl1 = 12 a (mm).L = Panjang kapal dan diamabil tidak lebih dari 200 m tE merupakan perhitungan tebal pelat geladak kekuatan umum 0.26 a. k = factor bahan. Penampang geladak disamping lubang palka pada 0.5 + 0.02 L) (mm).√ PL/k + tk ( mm ) dimana : t min = (5.02 L (mm). Po = beban pada geladak cuaca dan PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2). Tl2 = 5. a = jarak antara balok geladak/pembujur geladak (m). Ketabalan pelat untuk geladak kedua (di bawah geladak kekuatan tidak boleh kurang dari : t = 1.02 L (mm). tE min = 5.

harus dibulatkan. Liat. Pelapisan kayu secara umum dipasang pada geladak terbuka yaitu geladak cuaca.halini untuk mengurangi sebanyak mungkin terjadinya keretakan akibat konsentrasi tegangan pada sudut-sudut lubang. tidakpecah jika terjadi gaya geser di geladak.Wmin = k. terutam geladak kekuatan. Bahan-bahan lain seperti aspal yang sudah diolah sering pula dipakai untuk pelapis geladak. tebal pelat geladak tersebut dapat dikurangi. B = Lebar kapal (m). Teknik Konstruksi kapal 203 . Pemakainan lapisan kayu ini mempunyai keuntungan. L = Panjang kapal (m). Bukaan-bukaan yang cukup lebar pada geladak kekuatan misalnya lubang palka atau pada selubung kamr mesin. juga pelat geladak di sekitar ujung lubang harus dipertebal. Tidak meleeh jika berlayar di daerah tropis. di samping sudutsudutnya harus dibulatkan.1m dimana : n = 1/22 I = Panjang lubang palka (m) B = Lebar lubang palka (m) ataujumlah lebar Beberap lubang palka pada penempatan yang berdampingan B = Lebar kapal (m). dimana : c = C0 untuk L ≥90 m. Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam hal pelapisan geladak adalah : Harus terjamin kekedapannya. CB = Koefisien balok kapal.7) 10 (mm3).L. c = L/25 + 4. Tahan terhadap kerusakan mekanis. Bila geladak diberi lapisan kayu atau baghan lain yang sesauai dengan persyaratan.1 untuk L < 90 m. Paemasangan kayu tersebut harus mendapat persetujuan Biro Klasifikasi dan disesuaikan dengan persyaratan laian yang ada.B (CB + 0.c. Besar jari-jari pembulatan sudut lubang palka sesuai ketentuan BKI dan tidak boleh kurang dari : R= n b (1-b/B) dan r min = 0. Tahan tehadap air laut. Harus diperhatikan pula bahwa sudut-sudut lubang yang terdapat pada pelargeladak. yaitu dapat melindungi pelat geladak dari korosi dan pengaruh cuaca.

Adapun sudut-sudut lubang palka yang harus dipertebal sekurangkurangmya meliputi satu jarak gading-gading depan belakang dan kiri kana sudut itu. Balok geladak dipasang sesuai dengan melengkungnya pelat geladak. Pemasangan pelat geladak secara melintang dan memanjang diperlihatkan pada Gamabar 11. Kebanyakan Biro Kasifikasi menetapkan peraturan tertentu untuk menetukan ukuran-ukuran balok geladak. Hal ini tidak akan melunturkan pelat geladak ke arah bawah. baja siku tidak sama kaki atu pelat bulb.b. Sambungan pelat geladak memanjang 2. Balok geladak adalah bagian dari system kekuatan geladak yang mempunyai bentuk profil baja siku sama kaki. Balok geladak 4. Beberapa factor penting yang mempunyai pengaruh terhadap ukuran balok geladak adalah sebagai berikut. Pemasangan balok geladak kearah memanjang kapal disebut pembujur geladak. dengan adanya balok geladak akan menahan beban-beban yang bekerja di atas geladak.34 Gambar 11. Pemasangan balok geladak dengan arah melintang kapal yang dihubungkan dengan gading merupakan suatu system kerangka melintang dan akan berfungsi sebagai komponen kekuatan melintang kapal.B = Diambil tidak lebih kecil dari 0. Pelat rangkap 3. Di pihak lain. Sambungan pelat geladak melntang Susunan pelat Geladak yang dipasang melintang dalam konstruksi yang peling berperan besar dalam menahan dan menyalurkan bebanbeban adalah balok geladak dan penumpu geladak.4.33 dan Gamabr 11. Teknik Konstruksi kapal 204 .33 Susunan Pelat Geladak yang Dipasang Membujur 1.

Balok-balok yang berada pada ujung-ujung lubang palka harus diperkuat lagi. ditumpu oleh penumpu-penumpu ujung lubang palak dan ujung-ujung yang lain diikat ke gading-gading besar dengan lutut. Gambar 11.35. dan geladak antara untuk menetukan beban yang diterima oleh geladak.Jenis geladak. Pemasangan balok geladak dan pelat geladak dengan lapisan kayu atau tanpa lapisan kayu dapat dilihat pada Gambar 11. Balok geladak 3. Balok Geladak Balok geladak dipasang pada setiap jarak. Jarak antara balok geladak Tipe balok Panjang maksimum balok geladak yang tidak ditumpu. Hal ini mengingat daerah yang harus menerima beban yang relative besar. Balok-balok ujung lubang palka di bagian tengah. geladak muatan. semakin ke depan atau ke belakng kapal. Perbandingan garis air muat kapal dengan tinggi kapal (T/H) 3. pada Gamabar 11. Lutut balok geladak 4. Banyaknya deret topang yang menyangga geladak. balok geladak berukuran semakin pendek dan ringan. Misalnya geladak utama.36 kedua sisi kapal dibulatkan semacam selokan (gutterway) yang dibatasi bilah rata pada senta geladak. Lebar maksimum kapal. Gading Teknik Konstruksi kapal 205 . Geladak dengan lapisan kayu. Pelat geladak 2.35 Pemasangan geladak Tanpa lapisan kayu 1. dan setidak=tidaknya sama dengan balok geladak pada geladak kekuatan.

balok geladak memanjang ini akan lebih memberikan ketegaran dan kekuatan pada struktur kapal secara keseluruan.Gambar 11. 7.38 Gambar 11.37 dan Gambar 11. 6. 3. 2. Apalagi kalau konstruksi dasar ganda dan pelat dasar kapal terdiri dari konstruksi memanjang. 4. 8.37 Sambungan Antara Balok Geladak dengan Gading pada Geladak Antara Teknik Konstruksi kapal 206 . Pemanasan balok geladak secara memanjang akan lebih memperkuat kekuatan geladak secara memanjang.36 Pemasangan Geladak dengan Lapisan Kayu 1. Penymbunagn antara balok geladak dengan gading-gading yang diperkuat lutut balok geladak dapat dilihat pada Gambar 11. yang tinggi bilahnya 1 cm lebih kecil dari tebal kayu. gading Lutut balok geladak balok geladak Bilah rata Lapisan semen Palka Mur dan baut pengikat Selokan Bilah rata tersebut merupakan batasan lapisan kayu. 5.

1. 2. Bentuk ini dari penumpu geladak Teknik Konstruksi kapal 207 . Penumpu yang terbuat dari profil L dengan penyangga jungkir (lutut) sering dipakai pada konstruksi sekitar ambang palka. untuk balok geladak melintang dan memanjang kapal antara 0. Geladak Balok geladak Lutut gading Untuk menetukan ukuran balok geladak.25 H dan 0. gading antara Geladak antara Balk geladak Lutut gading utama Gambar 11. Menutut BKI. 3. 5.38 Sambungan antara balok Geladak dengan gading pada Geladak Utama 1. 4. Pengikatan penumpu profil L ini ke balok geladak dihubungkan dengan penyangga jungkir (lutut). Penumpu Geladak Bentuk dan jumlah penumpu tergantung pada lokasi dimana ditempatkan. L = Panjang yang tidak ditumpu (m) 4.55 c = 0. 3.75 untuk balok dan penumpu yang disangga pada salah satu atau kedua ujungnya/ditumpu sederhana e = Jarak pembujur/balok geladak (m) p = Beban geladak (kN/m²). 4.75 H (H adalah jarak vertical antara bidang basis dan pinggir atas balok geladak kontinu teratas diukur pada pertengahan panjang kapal L ditentukan oleh rumus berikut : W = k c e p l² (cm3) dimana : k = factor bahan c = 0. 2. harus ditentukan modulus balok tersebut.

4.(girder) adalah yang terbuat dari profil T. Penumpu yang terletak di ujung-ujung palka harus diberi penyangga tambahan berupa tiang (topang) atau pelintang.39. Posisi penumpu di kapal biasanya terletak secara memanjang sedangkan bila posisisinya melintang dinamakan pelintang geladak. Bentuk penumpu dengan profil L dan T dapat dilihat pada gambar 11. 5. Gambar 11.39 Potongan Melintang Penumpu Geladak yangBerbentuk ‘T’ dan ‘L’ 1. Penumpu yang terletak di tengah-tenagh bidang geladak disebut penumpu samping geldak. 2. Pelat geladak Balok geladak Penumpu geladak Penyangga jungkir/lutut Pelat bilah datar Teknik Konstruksi kapal 208 . 3.

Tinggi pelat bilah dari penumpu tidak boleh kurang dari 1/25 panjang bentangan yang tidak ditumpu. Penumpu balok geladak Lutut Lutut Dinding sekat kedap air Penegar sekat Modulus penampang dan pelintang tidak boleh kurang dari : W = k c e l p (Cm) dimana : k = factor bahan c = 0.40 Hubungan Konstruksi Penumpu geladak 1. penumpu dan pelintang yang kedua atau salah satu ujungnya ditumpu bebas.Gambar 11. modulus yang besar harus dipertahankan sampai ke tumpuan dan dikurangi berangsur-angsur sampai ke modulus yang lebih kecil.75 untuk balok geladak. Setiap dua jarak gading pada penumpu geladak dipasang penguat (lutut) yang Teknik Konstruksi kapal 209 . Bila penumpu ditembus oleh balok geladak yang menerus. Pengikatan antara penumpu dengan sekat melintang dibuat sedemikian rupa supaya dapat menyalurkan momen lengkung dan gaya lintang. 5. 2. 3. 6. tinggi pelat bilahnya harus paling sedikit 1. Bila sebuah penumpu mempunyai modulus penampang yang tidak sama. e = Lebar geladak yang ditumpu L = Panjang yang tidak ditumpu m). 4.5 kali tinggi balok geladak.55 c = 0.

menghubungkan ke pelat bilah penumpu serta balok geladak, yang posisi lututnya adalah melintang kapal. Bila penumpu tersebut berpenampang simetris (profil T), lutut dipasang berselang-seling di bagian kanan-kiri pelat bilah penumpu. Topang dipasang sebagai penyangga geladak yang berfungsi sebagai penyalur gaya ke dasar kapal atau ke geladak di bawahnya bila kapal tersebut mempunyai lebih dari dua geladak. Umumnya profil topang berbentuk silinder atau pipa tetapi ada pula yang berprofil atau lainnya. Topang yang dipasang di ruang muat maupun di ruang mesin, agar lebih tegar dan kuat pengikatnya dipasang beberapa lutut dibagian bawah atau bagan atasnya lutut ini perlu dipasang karena topang memakan beban yang cukup besar. Topang di ruang muat biasanya berpenampang besar tetapi jumlahnya sedikit karena menghindari berkurangnya volume untuk muatan dan untuk memudahkan bongkar muat barang atau kargo. Pemakaian topang juga dapat mengurangi besarnya ukuran dengan geladak dan balok geladak yang menyangga pelat. Bila terdapat lebih dari satu geladak topang dipasang dalam satu garis lurus bertemu antara satu dengan lainnya agar beban yang diterima oleh topang dalam disalurkan oleh topang lainnya secara efektif (Gambar11.41).

Teknik Konstruksi kapal

210

Gambar 11.41 Topang yang Dipasang Segaris Vertikal 1. Geladak utama 2. Geladak II 3. Geladak III 4. Alas dalam 5. Penumpu/girder 6. Chock 7. Pelat kaki 8. Pelat kepala 9. Balok geladak 10. Penumpu tengah 11. Wrang 12. Pelat alas Penampang topang di ruang muat biasanya dibuat dalam bentuk pipa berongga dari pelat baja, segi empat, dan kadang-kadang dijumpai dalam bentuk segi delapan. Adapun topang di ruang mesin bisa dibuat dari profil-profil tertentu misalnya profil H seperti pada gambar 11.42. Bila hubungan bagian atas topang diikat dengan penumpu dan balok geladak, dipasang penyangga jungkir atau triping bracket. Bila hubungannya dengan penumpu dan penegar (stiffener), dipasang lutut biasa. Pada bagian bawah topang, dipasang pelat sisipan (insert/heel plate atau pelat rangkap (doubling plate) sebagai pengikat ke konstruksi sekitarnya dengan atau tanpa penguat (pelat lutut), bergantung pada jenis bebannya (Gambar 11.43)

Gambar 11.42 Topang pada Kamar mesin

Teknik Konstruksi kapal

211

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Lutut Topang Pelat alas dalam Penumpu samping Balok geladak Balok geladak geladak utama

gambar 11.43 Hubungan Konstruksi Topang pada Bagian atas dan bagian Bawah dengan Geladak II 1. Pelat kepala 2. Lutut 3. Balok geladak I 4. Pelat geladak I 5. Penumpu geladak I 6. Topang 7. Pelat tumit 8. balok geladak II 9. Penumpu geladak II 10. Geladak II Topang padat (tidak berongga) dapat dipasang di ruang akomodasi atau dibawah beban konstruksi. Topang jenis ini diameternya sampai mencapai 100 mm. Menurut BKI, bagian-bagian konstruksi kepala dan kaki topang maupun penguat-penguat konstruksi di kepala dan dipakai harus sesuai dengan gaya-gaya yang Teknik Konstruksi kapal

212

akan disalurkan. Topang-topang pipa pada umumnya dipasang pelat kepala dan pelat kaki. Pengikatan sambungan harus sedemikian rupa ukurannya, sehingga unutk 1 cm2 luas penampang tersedia beban 10 kN. Topang di dalam tangki harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki, harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki. Topang pipa yang cepat rusak karena operasi bongkar muat harus mempunyai ketebalan sebagai berikut : dimana : da = Diameter luar dari topang pipa Luas penampang topang tidak boleh kurang dari : P = Beban (kN) = pA. Beban P adalah perkalian p= beban geladak (kN/m2) dengan A = luas geladak (m2) yang ditumpu oleh topang yang panjangnya diukur dari pertengahan ke pertengahan bentang penumpu pada kedua sisisnya dan lebarnya dari pertengahan ke pertengahan bentang balok geladak yang berdampingan. Beban-beban dari topang-topang yang ditempatkan di atasnya harus ditambahkan sesuai dengan susunan toapang.

λ = Derajat kelangsingan topang = l/i
L = Panjang topang (cm). I = radius lembam topang = √ J/f (cm) J = Momen lembam topang (cm²) F = Luas penampang topang (cm²) Kalua topang tersebut bulat, momen lembam topang sesuai dengan rumus berikut : I = 0,25 d (cm), untuk topang padat, D = Diameter topang (cm), I = 0,25 Da= Diameter luas penopang (cm), Di = Diameter dalam topang (cm). D. Lubang Palka da Penutup Lubang Palka Lubang palka merupakan jalan keluar masuknya kargo atau barang muatan selama proses bongkar muat, terutama untuk kapal-kapal kargo. Lubang palka terletak di geladak dan berbentuk segi empat, yang ke empat sudut-sudutnya dibulatkan dengan jari-jari tertentu. 1. Konstruksi Lubang Palka Di sekelilingnya lubang dipasang pelat tegak yang berfungsi melindungi orang jatuh ke dalam palka dan menjaga ,masuknya air ke lubang palka pada waktu air naik ke geladak. Pelat tegak yang Teknik Konstruksi kapal

213

mengelilingi lubang palka ini disebut pelat ambang palka, yang terdiri atas pelat ambang palka membujur dan pelat ambang palka melintang (Gambar 11,44) Untuk ambang palka yang konvensional, pada bagian atas lubang dipasang balok-balok melintang sebagai penyangga sisitem penutupan pelaka (Gambar 11.45), Balok-balok melintang ini disebut balok palka dan diatas balok palka yang berbentuk profil l ini, diletakkan susunan-susunan papan dalam arah memanjang kapal. Papan ini digunakan untuk menutup lubang, sedangkan bagian atas papan ditutup lagi oleh kain terpal. Hal ini untuk menghindarkan masuknya air ke dalam palka. Menurut BKI, lubang palka dibedakan menurut posisi penempatannya. Posisi tersebut dibagi menjadi dua macam penempatan, yaitu : Posisi I : Lubang palka di atas geladak lambung timbul terbuka dan geladak penggal yang ditinggikan dan terbuka dan terletak pada bangunan atas terbuka, di dalam batas 0,25 L dari haluan. Posisi II : Lubang palka di atas geladak bangunan atas terbuka di belakang 0,25 L dari hauan. Penentuan ketinggian ambang palka, untuk lubang palka yang ditutup dengan terpal, harus mempunyai tinggi minimum 600 mm dari atas geladak. Hal tersebut untuk posisi I. Untuk posisi II ia harus mempunyai ketinggian minimum 450 mm. Bila penutupan palka dipakai tutup baja yang kedap cuaca, tinggi ini dapat dibuat lebih rendah atau dihilangkan sama sekali. Bila tinggi ambang palka 600 mm atau lebih, ambang palka harus diperkuat bagian atasnnya oleh sebuah penegar bujur horizontal. Bila tinggi ambang palka yang tidak ditumpu melebihi 1,2 m, harus dipasang penegar lain pada setengah tinggi ambang. Hubungan antar ambang palka dengan pelat geladak dan balok geladak dibantu dengan lutut, baik yang berada di atas geladak maupun di bawah geladak (Gambar 11.45). Pada kapal-kapal yang membawa muatan di atas geladak seperti muatan kayu, dan batu bara jarak topang yang menyangga geladak satu sama lain tidak boleh melebihi 1,5 m dan untuk kapalkapal peti kemas sesuai dengan peraturan yang ada. Bagian ujung bawah ambang palka, seperti sudah dijelaskan di atas, dibuat dari profil yang mempunyai flens. Akan tetapi kadangkadang sering pula dijumpai bentuk konstruksi lain, seperti pelat tegak yang dilengkapi pelat hadap. Teknik Konstruksi kapal

214

Gambar 11.44 Konstruksi Ambang Palka 1. Pelat geladak 2. Pelat ambang palka membujur 3. Pelat ambang palka melintang 4. Pelat pengunci 5. Penutup papan kayu 6. Penegar horizontal 7. Balok palka 8. Penyangga balok palka 9. Pelat lutut 10. pelat penyangga 11. Penjepit terpal 12. Tupai-tupai 13. Baji 14. Terpal penutup

Teknik Konstruksi kapal

215

gambar 11.45 Konstruksi Penampang Melintang ambang palkah,Balok Geladak, dan Balok palka 1. Papan penutup ambang palka 2. Terpal penutup 3. Ujung palka 4. penjepit terpal 5. Tupai-tupai 6. baji 7. Pelat ganda 8. Penyangga balok palka 9. Pelat penyangga 10. Pelat ambang memanjang 11. Lutut balok geladak 12. pelat hadap Bentuk konstruksi penampang melintang ambang palka dapat dilihat pada Gambar 11.45. Pada konstruksi ini, sambungan antara pelat ambang palka memanjang dengan balok geladak dihubungkan dengan las dan diperkuat dengn lutut ambang palka. Agar ketegaran pelat lutut ambang palka terjamin, pada pelat lutut tersebut dipasang pelat hadap. Ikatan balok palka dengan pelat ambang palka memanjang bersifat tidak tetap, artinya balok palka sewaktu-waktu dapat diangkat dan dapat pula dipasang dan dikunci. Dalam hal , balok palka tidak dilas mati terhadap pelat ambang palka memanjang. Penutup ambang palka ada yang dibuat kayu dan kayu-kayu ini menumpang di atas balok geladak dengan arah memanjang kapal. Ukuran lebar kayu antara 200-300 mm, dan tebalnya bergantung Teknik Konstruksi kapal

216

dari antara balok geladak. Untuk jarak balok palka 1,5 m atau kurang, tebal tutup palka dari kayu tidak bolah kurang dari 60 mm. Papan-papan kayu di atasnya, ditutup lagi dengan bahan terpal. Agar pengikatan terpal tidak bergerak atau bergeser ambang palka diberi baji pada tupai-tupainya. Fungsi baji adalah sebagai penjepit (Gambar 11.44). Kedudukan balok palka pada ambang palka disangga oleh penyangga balok palka (kuda-kuda) yang dilas ke pelat ambang palka membujur, baik di sebelah kiri maupun di sebelah kanan ambang palka membujur. Ke empat sudut ambang palka dibuat sedemikian rupa sehingga berbentuk bulatan. Hal ini dimasudkan agar tidak terjadi konstruksi tegangan yang akan menyebabkan keretakan pada ujung-ujung lubang palka. Pada Gambar 11.46 pelat hadap penumpu geladak dan pelat hadap balok lubang palka melintang disambung dengan menggunakan pelat diamond. Pelat ini dibuat bulat untuk menghindari konstruksi tengah. Pada Gambar 11.46 penumpu geladak memanjang dipertemukan dan dilas dengan balok lubang palka melintang dengan salah satu terpotong. Pada bagian bawah dilapisi pelat ganda (doubling plate) dengan pelat intan (diamond plate).

Gambar 11.46 Konstruksi Sudut ambang Palka 1. 2. 3. 4. 5. Pelat intan Balok ujung palka Pelat ambang palka, memanjang Penumpu disamping palka Pelat ambang palka membujur

Pada kapal-kapal kargo yang mempunyai ruang palka yang cukup besar, harus dipasang topang unutk menyangga atau menyalurkan gaya-gaya dari geladak atau di atasnya. Biro Klasifikasi Teknik Konstruksi kapal

217

menentrukan perlu atau tidalk pemasanagn topang dan ukuranukurannya. Topang umumnya diletakkan pada sudut-sudut bagain ujung palka atau pada jarak teretntu untuk menyangga beban di atas geladak. Kadang-kadang untuk menyangga bongkar muat barang. Dan, sebagai penggantinya dipakai kantilever. Kantilever adalah balok geladak pada sisi lubang palak yang diperkuat dan dipasang pada ujung palka, pada jarak tertentu unutk menyangga geladak, dan diteruskan ke bawah dengan gading besar. Pada Gambar 2.47 b palaka ada pada geladak kedua, yang geladak utama dan geladang keduanya disangga oleh masing-masing tiang yang terletak pada satu garis lurus pada arah tegak.

(b) (a)

(c) Gambar 11.47 Peletakan Topang pada Sudut Geladak 1. Topang 2. Pelat diamond 3. Lutut 4. Pelat ambang palka 5. Balok geladak 6. Balok palka 7. Pelat penyangga 8. Penegar horizontal 9. Tupai-tupai 10. Penyangga balok palka Pada gambar 11.47 a diperlihatkan posisi topang pada sudut palka yang penyangga penumpu memanjang. Ikatan antara topang dan Teknik Konstruksi kapal

218

penumpu ini dihubungkan melalui pelat intan dan diperkuat dengan pelat lutut. Pada gambar11.47c diperlihatkan hubungan topang dengan penumpu memanjang balok geladak, penumpu geladak, dan pelat lutut, dapat dilihat pada Gambar 11.48 Pada gambar 11.48 a, pelat ambang palka melintang dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantaraan pelat lutut sebagai penguat. Pada gamabr 11.48b, pelat ambang palka membujur dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantara pelat lutut, namun lutut pelat ambang palka arah mebujur. Pada Gamabr 11.48c, pelat ambang palak membujur meupakan bagian penumpu geladak. Balok geladak tersebut sebagian dihubungkan langsung dengan hubungan las dan sebagain lagi dihubungkan memakai pelat lutut. Bila pelat ambang palka membujur dianggap sebagai penumpu geladak, pemasangan pelat lutut diselang-seling pada setiap jarak gading antara dua balok geladak.

Gambar 11.48 Hubungan Pelat Ambang Palka dengan daerah sekitarnya Dilihat dari Dalam palka 1. Pembujur geldak 2. Balok ujung palka 3. palat geladak 4. Penumpusamping palka 5. Balok geladak 6. Penumpu geladak 7. Lutut Gambar 11.48 d, pelat ambang palka membujur bukan merupakan bagian penumpu geladak. Di sini dapat dilihat ada jarak tertentu Teknik Konstruksi kapal

219

antara penumpu geladak dengan pelat ambang palka membujur. Agar hubungan konstruksi tersebut lebih kuat, dipasang pelat penguat khusus yang menghubungkan pelat ambang palka membujur dengan penumpu geladak dan balok geladak. 2. Kontruksi Penutup Lubang Palka Fungsi penutup lubang palka adalah unutk melindungi isi palka dan barang-barang yang ada di dalamnya. Konstuksi penutup palka harus dibuat kedap air atau sedapat mungkin kedap air, sehingga perlindungan terhadap barangbarang di dalam palka dapat dikatakan sempurna atau dapat dijamin terhadap kerusakan yang disebabkan oleh air, dan mencegah masuknya air ke dalam palka ditinjau dari stabilitas kapal. Sistem penutupan palka ada berbagai macam, baik dilihat dari bahannya maupun dari cara penutupan dan pembukaannya. Akan tetapi secara umum, konstruksi penutup lubang palka dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu penutup palka dari kayu dan dari bahan baja. a. Penutup Palka dari Kayu Palka dengan penutup dari bahan kayu adalah system yang konvensional, namun masih banyak digunakan, terutama pada kapal-kapal kecil. Bentuk konstruksinya dilihat dari samping seperti atap rumah dan biasanya ditempatkan di geladak terbuka. Bagian tengah balok palka dibuat lebih tinggi daripada dibagian ujung kiri dan kanannya. Hal ini unutk memudahkan air yang jatuh di atas tutup palka dapat cepat mengalir kesamping. Balok palka dipasang secara melintang di atas lubang palka. Untuk balok palka yang dipasng pada geladak kedua dapat dibalik, berlawanan arah dengan balok di geladak terbuka. Hal tersebut dilakukan supaya pada waktu penempatan barang tidak mempunyai kesulitan, karena permukaan penutup palka yang miring. Ukuran-ukuran balok palka yang meliputi tebal pelat-pelatnya, jarak antar balok, lebar balok, profil, dan cara pemasangan di kapal dapat dihitung dengan peraturan Biro Klasifikasi. Menurut Biro Klasifikasi, untuk papan kayu yang digunakan sebagai penutup, ketebalannya tidak boleh kurang dari 60 mm. Hal tersebut berlaku unutk jarak balok palka lebih besar dari 1,5 m. Bila jarak balok lebih kecil daripada 1,5 m, tebal penutup palka dapat diubah atau disesuaikan dan tidak boleh kurang dari 50 mm. Bila tinggi geladak antara melebihi 2,5 m atau bila beban geladak lebih dari 1,8 t/m2, ketebalan tutup palka kayu harus ditambah Teknik Konstruksi kapal

220

2. sehingga bila salah satu penutup ditarik. Penutupnya terdiri atas pontonponton baja seperti daun pintu yang dapat dipasang menutupi seluruh lubang palka dan dapat ditarik untuk dikumpulkan di tepi ujung ambang palka secara tegak. penutup berikutnya akan ikut tertarik juga. ponton baja penutup palka menutupi seluruh lubang palka secara rapat. Gerakan menutup dan membuka dilakukan dengan tenaga listrik atau hidraulis. Bila ambang palka dalam kondisi tertutup.49 Sistem Mac Grogor 1. Sistem ini mempunyai keuntungan bagian-bagian ponton penutup palka dapat dilipat.12mm setiap 1 m penambahan tinggi geladak antara atau tiap 0. 3. Pelat penyangga ambang palka Ambang palka Rantai penghubung Roda bagian atas Pada celah-celah antara pontoon baja dipasang lapisan karet agar lebih kedap air. 4. b. Hal tersebut berlaku secara khusus dalam pemakaian di geladak terbuka. Bagian tepi ambang palka terdiri atas rel-rel kecil untuk tempat lalu lintas dari roda-roda baja penutup palka. Gambar 11. susunan papan-papan penutup palka ditutupi lagi denga terpal yang disetujui oleh BKI. Sistem ini dinamakan single pull system dari Mac Grogor. 5. Penutup Palka dari Bahan Baja Penutup palka dari bahan baja sudah banyak dibuat untuk kapal-kapal besar dan mutakhir.72 t/m2 tambahan muatan geladak. Ponton baja atau dengan lainnya dihubungkan dengan tali atau rantai sedemikian rupa. Pada Gambar11. Konstruksi ambang palka dengan penutup bahan kayu dapat dilihat pda Gambar 11. Untuk mempermudah Teknik Konstruksi kapal 221 .44.45 diperlihatkan penutup palka yang paling banyak digunakan. Agar lebih sempurna kekedapannya terhadap air.

Gambar 11.50 di bawah ini. 6. Gambar 11. Sistem tersebut diperlihatkan pada Gambar 11. Diperlihatkan Gambar 11. di sebelah samping lubang palka dipasang rel untuk memperlancar proses terseut. antara lain. Sistem ini dari Mac Gregor adalah yang dinamakan individual pull system. dan kekedapan ambang palka dapat dijamin dengan adanya lapisan karet yang dipasang antar celah penutup palka.51 Sistem Mega Cover Teknik Konstruksi kapal 222 .50 Individual Pull System Jenis lain penutup palka adalah tipe mega cover. penutup palka dapat dilipat menjadi satu ujung palka.51 di bawah ini.proses pembukaan dan penutupan palka. proses membuka dan menutup palka dapat dilakukan dengan cepat. Sistem ini mempunyai keuntungan. Sistem in lebih sederhana konstruksinya dan lebih cocok untuk dipakai pada kapal-kapal yang relative kecil. Sistem ini sering dipakai pada kapal-kapal muatan curah atau kapal-kapal muatan bijibijian.

Walaupun system ponton cover sering digunakan. sebagain besar ruangan di geladak terpakai oleh penempatan tutup geladak pembukaan dan penutupannya banyak memakan waktu. sehingga elemen tersebut dapat digulung.52 Sistem Penutup Ponton (ponton cover).Ada lagi jenis penutup palka lain. Pada system ini penutuppenutupnya terdiri atas beberapa elemen yang berbeda besarnya. Gambar 11.53 Teknik Konstruksi kapal 223 . namun banyak kerugian yang dijumpai pada system ini. system ini dinamakan Ermans stell rolling hatch covers. Sistem ini diperlihatkan pada Gambar 11. Kerugian tersebut anatar lain konstruksinya relative lebih mahal. yaitu yang disebut pontoon cover seperti Gambar 11.52 di bawah ini. Masih ada lagi cara yang akhir-akhir ini sering dipakai.

Dengan tenaga listrik.53 Sistem Ermans Steel Rolling Hatch Covers Kekedapan tertutup elemen dijamin dengan dipasangnya lajur karet yang diperkuat oleh kain di tengahnya. Penutup palka dapat dibuka dan ditutup secara otomatis dalam waktu cepat kira-kira satu menit. Pengoperasiannya sangat mudah dan dapat dilakukan setiap orang. Teknik Konstruksi kapal 224 .Gambar 11. Cara membuka dan menutup sistem ini dapat dilakukan dengan tiga cara.

Tipe penutup palka ini sering dipakai pada geladak antara. Penutupan dan pembukaan palka dengan cara ini dimungkinkan bila dalam keadaan darurat . listrik mati atau mesin Derek rusak. sekat kedap minyak (tidak tembus minyak). Bila tutup ambang palka terlalu panjang. Di samping itu system penutupan ini banyak digunakan untuk lubang-lubang palka yang lebarnya kecil. Misalnya kapal pengangkut muatan cair. Dilaksanakan dengan cara menghubungkan poros tutup palka dengan drum penggulung tali mesin Derek. Kostruksi Sekat Pemasangan sekat melintang dapat dijumpai pada semua tipe kapal dan menjadi persyaratan Biro Klasifikasi. Sekat kedap air mempunyai tiga fungsi utama. Misalnya. Dari keempat jenis tersebut. Dua bagian ini bila dalam keadaan tertutup dapat dibuat kedap air. Sekat pada bangunan kapal merupakan dinding yang dipasang melintang maupun memanjang. dan sekat berlubang untuk mengatasi permukaan bebas zat cair. yaitu sekat kedap air (tidak tembus air). menambah kekuatan melintang kapal. Membukanya dengan memasang tali di ujung penutup palka dan ditarik dengan cargo hook. Teknik Konstruksi kapal 225 . sekat kedap air merupakan jenis sekat yang paling penting.Dengan mesin Derek. Sekat-sekat pada bangunan kapal ditinjau dari funsinya dapat digolongkan menjadi beberapa golongan. penutupan ini dapat dibuat dua bagian dengan memasang Derek pada kedua ujungnya. sekat kedap minyak yang memegang peranan utama. Sekat ini membagi badan kapal menjadi beberapa ruangan atau kompartemen.. dan mencegah menjalarnya api saat terjadi kebakaran. tongkangtongkang dan kapal-kapal pantai . sedangkan untuk memanjang umumnya hanya dijumpai pada kapal-kapal tertentu saja. Dengan tangan. dan kapal pengangkut muatan curah. palka dapat dibuka separuh saja pada saat bongkar muat. Keuntungan dengan adanya dua bagian penutup ini. kalau ada kapal bermuatan minyak. yaitu membagi badan kapal menjadi ruangan-ruangan yang kedap air. E. sekat biasa yang hanya diguanakna unutk membagi ruang bagi keeperluan akomodasi.

Ukuran ketebalan pelat dan ukuran profil yang ditentukan oleh peraturan Biro Klasifikasi adalah sebagai berikut. Sekat melintang kedap air yang dipasang pada bagian buritan kapal disebut sekat buritan. Sekat melintang yang membatasi tangki ceruk haluan dan ruang muat disebut sekat ceruk haluan dan pada umumnya disebut sekat tubrukan. dan sekat buritan. Sekat Melintang Peraturan tentang jumlah sekat melintang kedap air pada kapal-kapal tercantum dalam buku peraturan Biro Klasifikasi. Sekat tabung buritan umumnya diletakkan paling sedikit pada jarak tiga kali jarak gading. Disebut sekat tubrukan karena berfungsi unutk melindungi bagian haluan kapal jika bertubrukan dengan benda lain. Pada umumnya ekat-sekat dibuat dari beberapa lajur pelat yang disusun secara mendatar sampai geladak lambung timbul. Untuk kapal-kapal pengangkut muatan berat (misalnya biji tambang) panjang ruang muat tidak boleh melebihi 30 m. Jarak sekat melintang kedap air sedapat mungkin dibuat sama dan tidak perlu kurang dari lebar kapal. Untuk L < 65 m harus mempunyai tiga sekat melintang. Untuk kapal dengan kamar mesin di belakang sekat buritan dapat menggantikan sekat belakang kamar mesin. Untuk penguatan pelat sekat dipasang penegar-penegar yang dipasang secara mendatar. Di samping itu sekat melintang dapat pula dibuat dari pelat bergelombang tanpa penegar. Banyaknya sekat kedap air yang harus dipasang pada kapal tergabung pada panjang ketidaktenggelaman (floodable leght) atau peraturan yang diberikan Biro Klasifikasi yang tergantung pada panjang kapal. Untuk 65≤ L≤ 85 m harus mempunyai empat sekat melintang ditambah satu sekat untuk setiap 20 m perpanjangan kapal. sekat belakang kamar mesin. Pada kapal-kapal paling sedikit harus mempunyai tiga sekat untuk kamar mesin yang terletak di belakang atau emapt sekat untuk kamar mesin yang sekat depan kamar mesin. Letak sekat ini ditentukan oleh Biro Klasifikasi dan merupakan fungsi panjang kapal. Sekat melintang yang lain adalah sekat yang membatasi kamar mesin dengan ruang muat. diukur dari ujung dengan boss poros baling-baling.1. karena selain untuk membatasi tangki ceruk buritan dan ruang muat ruang mesin juga berfungsi sebagai pegangan ujung depan tabung poros baling-baling. Teknik Konstruksi kapal 226 .

2 untuk Teknik Konstruksi kapal 227 . Untuk itu.3 untuk sekat tubrukan dan 2. Jika ceruk dipakai sebagai tangki. Lebar lajur pelat sekat paling bawah sekurangkurangnya 900 mm dan lajur ini diteruskan ke atas sampai 300 mm di atas alas dalam. pelat harus 1 mm lebih tebal dari hasil perhitungan. 2. Harga 3. tebal pelat sekat tidak perlu lebih tebal dari pelat kulit. l = Panjang yang tidak ditumpu (m) a = Jarak antara penegar (m). Cs = Besar koefisien yang bergantung pada jenis tumpuan penegar dan jenis sekat (Stiffener Coeffisien). Penegar yang satu ujungnya ditumpu bebas dan lainnya. Penegar yang kedua ujungnya dijepit dengan nilai 3. dalam m air tawar. Dijepit dengan nilai 4. Hal ini berlaku untuk jarak gading sama dengan jarak penegar. k = factor bahan. h = Tinggi dalam meter air tawar. a = jarak antar penegar h = Tinggi.8 untuk sekat-sekat lainnnya. Untuk kapal-kapal kecil. Pada sekat tabung buritan harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal padadaerah tabung buritan.Tebal pelat sekat melintang kedap air tidak boleh kurang dari : T=C Dimana : C p = Koefisien pelat yang bergantung pada jenis sekat. Tk = factor korosi yang bergantung pada ketebalan pelat. Untuk tinggi tekanan dimasudkan jarak dari pertengahan panjang penegar yang tidak ditumpu sampai 1.0 m diatas pinggir geladak sekat. dipakai rumus di bawah ini. untuk sekat tubrukan dan 3. Untuk baja kapal normal berharga 1.8 untuk sekat tubrukan. tebal pelat sekat ceruk tidak boleh kurang dari : dimana : p = Besar beban yang diterima sekat (kN/m2) Ukuran penegar sekat ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang penegar. dengan modulus penampangnya tidak boleh kurang dari : W = k Cs a l2 h (cm2) dimana : k = factor bahan.6 untuk sekat lainnya. Pada bagian lajur sekat paling bawah sebagai tambahan factor korosi. P dan P2 = Besar beban yang diterima (kN/m2).

Cara terakhir sekat pada rumah geladak. 6. Penegar yang kedua ujung-ujungnya ditumpu dengan nilai 6.54 di bawah ini. W2 = k 0. Konstruksi sekat kedap air dapat dilihat pada Gambar 11. 4.44 a i2 P. 5. 3.2 untuk sekat lainnya. Ujung-ujung penegar dapat diikat dengan pelat lutut.5 unutk sekat tubrukan dan 5. Penegar-penegar pelat sekat dipasang dengan jarak sekitar 760 mm. 8. 9.54 Konstruksi Sekat Kedap Air Lutut Penumpu geladak Penegar sekat Geladak kedua Sekat kedap air Dasar ganda Wrang kedap air Sambungan pelat sekat Penumpu samping Teknik Konstruksi kapal 228 . 1.55 a i2 P.sekat ceruk digunakan untuk tangki. modulus penampang ditambah 50%. Jika . dengan mengelaskan langsung pada geladak dan dasar ganda atau membiarkan penegar tanpa pengikatan kecuali penegar yang dihubungkan dengan penumpu geladak dan penumpu samping alas. modulus penampang penegar tidak boleh kurang dari : W1 = k 0. Jika satu atau kedua ujung penegar ditumpu bebas. Jarak penegar sekat datar dikurangi sampai 610 mm untuk sekat tubrukan dan kedap minyak. 7. 2.sekat lainnya. Gambar 11.

Palang pengikat menghubungkan antara pelintang sisi pada lambung dan pelintang sisi pada sekat.56.55 Penampang tengah Kapal pada Sistem Konstruksi Memanjang. dan kapal pengangkut biji-bijian. Susunan konstruksi sekat memanjang dapat dilihat pada Gambar 11. pada sekat memanjang dipasang penegarpenegar tegak. Sekat memanjang pada kapal tangki dan muatan curah selain untuk mengurangi luas permukaan bebas juga berfungsi untuk menambah kekuatan memanjang kapal. Teknik Konstruksi kapal 229 . Gambar 11. Sekat Memanjang Telah dijelaskan bahwa dinding sekat memanjang hanya dipasang pada jenis kapal-kapal tertentu saja. kapal muatan curah. Diperlukan pula pelintang sisi pada sekat yang dihubungkan dengan pelintang pada geladak dan pelintang sisi pada lambung kapal. Luas permukaan bebas muatan cair dan muatan curah perlu diperkecil dengan pemasangan sekat memanjang karena permukaan zat cair atau muatan curah akan berubah dengan kemiringan kapal.2. misalnya kapal tangki minyak. Jenis sekat memanjang yang dipasang dapat berupa sekat rata atau sekat-sekat yang mempunyai konstruksi khusus (sekat bergelombang).55 dan Gambar 11. terutama pada kapalkapal tanpa sekat memanjang. Perubahan luas permukaan bebas yang cukup besar akan mengurangi stabilitas kapal tersebut. Susunan konstruksi pada sekat rata sama dengan susunan konstruksi pada lambung kapal. Pada system knstruksi memanjang diperlukan senta sekat memanjang yang dihubungkan dengan senta mendatar untuk sekat melintang dan senta sisi untuk lambung kapal. Jika lambung menggunakan gading-gading tegak.

Sekat Bergelombang Dengan adanya muatan yang bermacam-macam jenisnya. Sekat ini terdiri dari beberapa bagian elemen pelat yang mepunyai lekukan (gelombang) dan disambung dengan system pengelasan. bila dibandingkan dengan sekat rata berpenegar. Keuntungan pemakaian sekat bergelombang antara lain adalah : Penghematan berat yang relatif besar.1. 8. 4.56 Modulus penampang elemen sekat bergelombang ditentukan menurut rumus modulus penapang penegar sekat rata dengan mengganti nilai jarak penegar (a) dengan elemen (e) (m). 2. Untuk itu. yaitu jenis sekat yang tidak memiliki penegar-penegar.56 Teknik Konstruksi kapal 230 . 5. 3. dipakai sekat bergelomang (corrugated bulkhead). terutama pada kapal-kapal tangki. Muatan minyak memerlukan tangki-tangki yang mudah untk dibersihkan. Modulus penampang sekat bergelombang dapat juga ditetapkan menurut rumus berikut : W = t d (b + f/3) (cm3) Nilai t. 7. Mempunyai konstruksi yang lebih sederhana. Mempermudah pemuatan barang pada kapal-kapal kargo. Konstruksi sekat bergelombang diperlihatkan seperti pada Gambar 11. Sudut-sudut elemen pelat gelombang (alpha) minimum 450. ketebalan sekat bergelombang tidak boleh kurang dari persyaratan yang ditentukan untuk tebal pelat sekat rata karena pada sekat bergelombang tidak memiliki penegar.b. Geladak Pelintang sisi Pelat sisi Senta Pembujur sisi Sekat memanjang Pembujur sekat Pembujur alas 3. 6. di perlukan pembagian ruangan kapal yang makin efisien. jarak antara penegar a diambil nilai terbesar dari b atau f (m). Untuk ini.d.f dan e (m) seperti ditunjukkan pada gambar sekat bergelombang. Sekat lebih mudah dibersihkan. hal tersebut dapat dilihat pada Gambar 11. Pengelasannya berkurang.

Gambar 11.56 Konstruksi Sekat Bergelombang Teknik Konstruksi kapal 231 .

Teknik Konstruksi kapal 232 . diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. akibat tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan. terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga.BAB XII KONSTRUKSI BAGIAN BELAKANG A. dan baja tempa atau baja tuang. Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar melintang dari pelat. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak tanpa balansir. Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las lasan. Bagian tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling. sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. pelat. Hal tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik. Dengan pemakaian baja tuang. Pada umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal. linggi buritan terdiri atas dua bagian. Linggi Buritan Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup.

12. 7. 6.1 Konstruksi Bagian Belakang dengan Linggi Kemudi Linggi baling-baling Celanan poros Telapak linggi Linggi kemudi Daun kemudi Pelat penegar Sekat buritan Wrang Selubung poros kemudi Pena kemudi Bos poros baling-baling Baling-baling Tongkat kemudi Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 12. 1. 5. 9. 4. Hal ini diperlukan sebagai peredam getaran dibelakang kapal yang berasal dari baling-baling atau kemudi dan untuk menahan gaya-gaya yang timbul oleh gerakan kemudi atau baling-baling. 13.2 linggi buritan harus dihubungkan kuat-kuat dengan bagian konstruksi lain dibelakang kapal. Teknik Konstruksi kapal 233 . 3. 10. 2. 8.Gambar 12. 11.

Sambungan las 6.4 L + 90 (mm) dan.Gambar 12. Teknik Konstruksi kapal 234 . Telapak linggi/sepatu kemudi 3.6 L + 15 (mm). Linggi baling-baling pejal berbentuk segi empat dan pejal ditentukan menurut rumus: Untuk L ≤ 120 m. untuk L > 120 m. Pena kemudi 4. Linggi baling-baling 5.2 Konstruksi Linggi Buritan Kapal Tanpa Linggi Kemudi 1. b = 1. Daun kemudi 2.8 L + 110 (mm). b = 0. Lubang pena kemudi 1. Lubang poros baling-baling 7. Linggi Baling-baling Pejal Ukuran linggi buritan ditentukan berdasarkan peraturan BKI. harga l = L + 140 (mm) dan. harga 1 = 1.

Linggi Baling-baling Baja Tuang Linggi baling-baling baja ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang. Linggi Baling-baling Pelat Linggi baling-baling pelat yang dirakit dari pelat baja ditentukan menurut rumus: t (tebal) = 2. l (panjang) = 50 √ L (mm). b (lebar) = 36 √ L (mm). Telapak linggi ini berfungsi sebagai tumpuan dari kemudi dan ukurannya Teknik Konstruksi kapal 235 .4 penampang Linggi Pelat Baling-baling 3.2 L 1. Dimana: L = Panjang kapal (m).Gambar 12. Sepatu Kemudi Bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut telapak linggi sepatu kemudi (sole piece).5 (cm3) 4. Gambar 12. Modulus penampang terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: Wx = 1.4 √ L (mm).3 Penampang Linggi Baling-baling 2.

x= Jarak dari penampangyang dihitung ke sumbu poros kemudi (m) dan tidak boleh kurang dari l50 2 harga x maksimum = l50. Teknik Konstruksi kapal 236 . l = Panjang yang tidak ditumpu dari linggi kemudi (m).ditentukan tesendiri oleh BKI berdasarkan perhitungan kapal tidak boleh kurang dari: Modulus penampang sepatu kemudi buritan terhadap sumbu z tidak boleh kurang dari: Wz = B1x k 80 Wz dapat dikurangi dengan 15%. jika tidak dipasang linggi kemudi atau poros kemudi. Modulus linggi kemudi terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: W = CR l 100 dimana : CR = Besar gaya yang dihasilkan oleh kemudi (N).5 Penampang Sepatu Linggi modulus penampang terhadap sumbu mendatar tidak boleh kurang dari: Wy = Wz/2. Wy= Wz/3. k= Factor bahan Gambar 12. BKI menentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang. Untuk kemudi dengan dua tumpuan. Untuk ukuran linggi kemudi. besar gaya tumpuan tanpa mempertimbangkan elastisitas sepatu kemudi B1 = CR/2. jika dipasang linggi kemudi di mana: B1 = Besar gaya tumpuan (N). jika dipasang linggi kemudi atau poros kemudi.

0 (mm). Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya. sehingga membentuk selubung kotak (ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi. C. sekat ceruk buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar tegak.B. Sekat Ceruk Buritan Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya. Dimana: L = Panjang kapal (m) Teknik Konstruksi kapal 237 . kecuali wrang-wrang alas ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling. Wrang-wrang alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah melenturnya pelat.1) direncanakan dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak. karena pada bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan mesin kemudi diatas geladak. sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan) ujung depan tabung poros baling-baling. bentuk yang menyerupai bnetuk sendok dan transom. Tebal wrang sesuai ketentuan BKI dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut: T = 0. Konstruksi buritan (lihat Gambar 12. Demikian pula pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal. dan penguat-penguat tambahan lain. wrang. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air meupun untuk tangki air tawar. penumpu samping. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki. Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan. Ceruk Buritan Ceruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat buritan. tebal pelat sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki.035 L + 5. Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi. Bentuk kotak dapat juga diteruskan keatas sampai geladak. penumpu tengah. pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas garis muat. Bagian buritan pada umumnya berbentuk cruiser/ellips. yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang rata. Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang sama seperti wrang alas dasar ganda.

Gading-gading ceruk sebagai kerangka tegak dipasang dengan jarak antara tidak lebih dari 600 mm dan gading tersebut harus diteruskan kegeladak diatas puncak tangki ceruk dengan ukuran yang sama. Pelat senta harus diberi flens atau pelat hadap pada pinggir bagian dalam. Hal ini berlaku pula untuk ketebalan pelat didaerah 0. baik antara sesama balok ceruk maupun kegeladak dan ke sisi atas wrang. yaitu pada daerah 0.6 dan gambar 12.1 L didepan garis tegak buritan. pelat kulit ditengah kapal. ukuran gading ceruk yang berdasarkan atas perhitungan modulus penampang gadinggading ceruk adalah sebagai berikut: W = k 0. Adapun pelat kulit didaerah pertemuan linggi kemudi dengan linggi baling-baling.Ketentuan lain adalah bahwa ketebalan wrang tersebut tidak perlu lebih besar dari tebal wrang alas untuk dasar ganda. tebalnya diambil sama dengan tebal untuk bagian haluan. Untuk pelat alas.8 a l2 Ps Jika ceruk buritan dipakai sebagai tangki. tebal pelat kulit ditentukan sama dengan tebal pelat kulit untuk 0. Sesuai dengan ketentuan BKI.0 m.7 Teknik Konstruksi kapal 238 . modulus penampang gading tidak boleh kurang dari: W2 = k 0.44 a l2 P2 dimana: a = Jarak gading k = Factor bahan l = Panjang tak ditumpu gading-gading termasuk pengikatan ujung (m). tetapi peling sedikit harus setebal 1. dipasang balok-balok ceruk dan senta sisi seperti halnya pada ceruk haluan.6 m.25 kali tebal pelat sisi dibagian tengah kapal.4 L tengah kapal. Untuk penguatan pada bagian buritan kapal. Pelat kulit yang disambung dengan linggi buritan harus diperkuat dengan menambah tebal sekurang-kurangnya sama dengan tebal pelat sisi ditengah kapal. Ps = Besar beban pada sisi kapal (kN/m2). P2 = Besar tekanan pada tangki (kN/m2). Balok ceruk dipasang tiap dua jarak gading dengan jarak tegak tidak melebihi 2.1 L didepan garis tegak buritan. Konstruksi ceruk buritan dapat dilihat pada gambar 12. dengan l minimum = 2. jika ceruk buritan digunakan sebagai tangki. Pada sekitar penyangga poros balingbaling. Pada daerah penyangga poros baling-baling dan celana poros. harus mempunyai tebal yang sama dengan tebal pelat linggi kemudi itu sendiri.

6 Konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Cruiser Teknik Konstruksi kapal 239 .Gambar 12.

Tabung buritan ini dapat dibuat dari bahan pipa baja. Bagian depan tabung mempunyai pelat hadap yang digunakan untuk mengikat tabung pada sekap ceruk buritan dengan baut dan pada bagian belakang dibuat berukir untuk mengikat tabung terhadap boss linggi baling-baling dengan menggunakan mur yang cukup besar. Teknik Konstruksi kapal 240 .7 konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Transom D. Tabung Poros Baling-baling Tabung poros baling-baling disangga oleh sekat buritan dibagian depan dan oleh boss linggi baling-baling diujung belakang. Bisa juga tabung ini dibuat dari pelat baja yang dirol. yangbanyak digunakan untuk kapalkapal kecil.Gambar 12.

Untuk pelumasannya dapat dipakai air. minyak pelumas. bahan bantalan yang digunakan adalah babbit logam putih. Celah ini didapati antara poros dan bantalan belakang. Pada pelumasan dengan minyak pelumas. Air laut masuk kedalam tabung buritan melalui celah. Linggi buritan 3. bahan yang dipakai adalah kayu pok (lignum vitae) atau bahan karet sintetis. Penekan paking ini digunakan untuk menekan paking jika terjadi perembesan atau kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan. Bantalan mempunyai celah-celah atau lubang-lubang dengan ukuran tertentu. Konstruksinya diperlihatkan pada gambar 12. Minyak pelumas ditampung pada tangki khusus yang dihubungkan dengan system pipa ketabung buritan. Pada ujung bos poros baling-baling dipasang pelat pelindung yang berfungsi untuk melindungi atau mencegah masuknya benda-benda yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan pada paking. Pada pelumasan dengan air. Pencegahan air laut supaya tidak masuk ke system pelumasan ialah dengan paking-paking.8 Tabung Buritan dengan Pelumasan Air 1. Penekan paking 7. sedangkan pada bagian ujung depan tabung ini dipasang paking dan penekan paking untuk mencegah masuknya air kedalam kamar mesin. Sekat ceruk buritan 6. paking 8. Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara pelumasannya. Bantalan 2.9 Gambar 12. Dengan pemompaan. minyak pelumas dapat bersirkulasi dan melumasi bagian-bagian yang memerlukan. Proses pelumasannya adalah sebagai berikut.8 dan gambar 12. Poros baling-baling Teknik Konstruksi kapal 241 . agar minyak pelumas dapat merata melumasi permukaan poros dan bantalan.yang biasa dipakai pada kapal-kapal yang lebih besar. tabung ini mempunyai sebuah bantalan diujung belakang dan sebuah lagi diujung depan. atau gemuk pelumas. Karena merupakan bantalan.

Rumah bantalan Gambar 12. jika baling-baling digunakan berdaun 4. Teknik Konstruksi kapal 242 . Pompa 11. Celah minyak pelumas 2. Poros baling-baling. Bantalan 7. dan membentuk sudut 70° atau 110°. Paking 5.9 Tabung Buritan dengan Pelumasan Minyak 1. adapun poros baling-baling yang terdiri atas dua buah lengan dilaskan ke pelat lambung atau menembus pelat kulit dan dihubungkan kuat-kuat ke wrang dan penumpu yang diperkuat (Gambar 12. Sekat ceruk buritan 8.10b). E. sebagian besar porosnya akan menyembul keluar dari badan kapal. Sistem pipa pelumas 9. Penyangga poros yang terletak dekat baling-baling pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang dan terdiri atas sebuah lengan atau dua buah lengan.10a. Pelat pelindung 6. penyangga poros balingbaling sedapat mungkin membentuk sudut 90° antara kedua lengan. Sesuai dengan ketentuan BKI. jika baling-baling yang digunakan berdaun tiga atau lima. Mur tabung buritan 9. Tangki minyak pelumas 10. Hal tersebut memerlukan perencanaan khusus untuk membuat penyangga atau penopang poros baling-baling.4. Baut pengikat 10. Pompa tangan 13. Mur tabung buritan 4. Saringan minyak pelumas 12. Penyangga Poros Baling-baling Kapal-kapal yang direncanakan mempunyai baling-baling ganda. Linggi buritan 3. Tabung buritan 5. Tabung 14. Penyangga poros yang terdiri satu lengan dibentuk dari kombinasi antara kerangka baja tulang dan pelat baja seperti diperlihatkan pada gambar 12.

Luas penampang penyangga = 0. Panjang bos = 3 d. 3. (a) Penyangga poros baling-baling 1. Pada bagian penyangga tempat keluarnya poros dari lambung harus dibuat kedap dan pada bagian ujung ditutup dengan penutup yang streamline seperti gambar 12. 2.44 d. 4.10 c.35 d.Sumbu-sumbu penyangga poros baling-baling harus berpotongan pada sumbu poros baling-baling. sebagai berikut: Tebal penyangga = 0. BKI memperhitungkan berdasarkan diameter poros baling-baling (d). Wrang Tempat pemasangan pelat lambung Lubang poros baling-baling Penyangga poros Teknik Konstruksi kapal 243 .44 d2. Untuk menentukan ukuran penyangga poros baling-baling pejal. Tebal dinding bos = 0.

penumpu tengah 4. Wrang 5. Penyangga poros 2.(b) Penyangga poros baling-baling 1. Penguat Teknik Konstruksi kapal 244 . Lubang poros 3. Gading Besar 6.

(c) Lokasi pemasangan dan bentuk tabung poros balingBaling 1. Sekat 2. Tabung 3. Pelat lambung 4. Pelat rangkat 5. Penutup bos poros 6. Poros baling-baling 7. Penyangga poros. Gambar 12.10 Penyangga poros baling-baling dalam berbagai macam dan bentuk. F. Kemudi Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam kapal yang memegang peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal. Sehubungan peran ini, seyogjanya sebuah kemudi dan instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran. System kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama

Teknik Konstruksi kapal

245

dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan didalam ruang kemudi atau ruang navigasi. Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatanperalatan lain, agar tidak menghalangi kerja instalasi penggerak utama ataupun penggerak Bantu kemudi. Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dengan suatu dinding yang terbuat dari baja yang disebut mesin kemudi. Dibawah ini kemudi dan instalasinya (Gambar 12.11)

Gambar 12.11 Kemudi dan Instalasinya 1. roda kemudi (jantera) 2. Celaga kemudi 3. Transmisi 4. Kuadran kemudi 5. Motor listrik 6. Pegas 7. Tongkat kemudi 8. Daun kemudi 9. Roda gigi penggerak 10. Ulir cacing.

1. Daun Kemudi Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yang bentuk penampangnya seperti sayap (foil). Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi dapat dibedakan atas: (Gambar 12.12). Teknik Konstruksi kapal

246

a. Kemudi biasa, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun kemudi yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar a). b. Kemudi balansir, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, didepan dan dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar b). c. Kemudi setengah balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan satu bagian (Gambar c). Kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi: a. Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi (Gambar a dan b) b. Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak (Gambar d) c. Kemudi setengah menggantung, yaitu kemudi yang bebannya disangga oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi (Gambar c dan e).

Gambar 12.12 Macam-macam kemudi Penggunaan kemudi balansir pada kapal-kapal adalah untuk mengurangi pemakaian tenaga mesin kemudi yang disebabkan bergesernya pusat tekanan melintang kearah dekat poros putar kemudi. Pada kemudi balansir penuh, pusat tekanan melintang tepat pada poros putar kemudi sehingga tenaga yang Teknik Konstruksi kapal

247

diperlukan untuk memutar kemudi cukup kecil. Hal tersebut akan berlainan dengan pemakaian kemudi biasa, sebab untuk menggerakkan daun kemudi dibutuhkan tenaga yang cukup besar. Konstruksi daun kemudi dari pelat ganda memiliki kerangka yang dibuat dari bahan baja tuang atau dapat juga dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun kemudi. Satu sisi pelat daun kemudi dilas pada kerangka kemudi dan sisi lainnya dilas dengan las lubang (slot welding). Jika daun kemudi diperkuat dengan pelat bilah mendatar dan tegak, pada salah satu sisi pelat bilah dipasang pelat hadap. Kegunaan pelat hadap adalah untuk pengikatan pelat daun kemudi terhadap salah satu sisi kerangka kemudi dengan las lubang (Gambar 12.13).

Gambar 12.13 Detail kerangka daun kemudi 1. 2. 3. 4. 5. Pelat sisi daun kemudi Penegar tegak Penegar mendatar Pelat hadap Las lubang.

BKI menentukan tebal pelat daun kemudi sebagai beriku: t = 1,6 a √PR + tk (mm). = 10 T CR/103A (kN/m2). dimana: PR tK = Faktor korosi a = Lebar pelat terkecil yang tidak ditumpu (m) CR = besar gaya kemudi (N) A = Luas seluruh permukaan daun kemudi (m2). Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung pada buku peraturan Biro Klasifikasi. Tebal pelat daun kemudi tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat lambung pada ujung-ujung kapal. Teknik Konstruksi kapal

248

Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23% lebih tebal dari pelat daun kemudi. Konstruksi daun kemudi dapat dilihat pada gambar 12.14 dan gambar 12.15.

Gambar 12.14 Konstruksi Kemudi Biasa 1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi 2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup 3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun 4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi 5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi

Teknik Konstruksi kapal

249

Gambar Balansir

12.15

Konstruksi

Kemudi

setengah

1. Garis pelat lambung 2. Tongkat kemudi daun 3. Penegar mendatar

4. Tanduk kemudi 5. Pelat ujung belaknag 6. Penegar tegak

2. Tongkat Kemudi Poros kemudi atau sumbu kemudi pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang atau baja tempa. Garis tengah poros ditentukan berdasarkan hasil perhitungan, agar mampu menahan beban puntiran atau beban lenturan yang terjadi pada kemudi. Tongkat kemudi dipasang menembus lambung dalam selubung tongkat. Hal ini untuk menjamin kekedapan dari air laut. Pada bagian atas, poros kemudi dihubungkan dengan instalasi penggerak kemudi dan bagian bawah dihubungkan dengan daun kemudi malalui kopling mendatar atau kopling tegak. Tongkat kemudi ada yang direncanakan memiliki satu bantalan atau dua bantalan, bergantung pada panjang tongkat dan system peletakan daun kemudi. Bantalan tongkat kemudi hanya ada pada bagian atas baja atau pada kedua-duanya, atas dan bawah. Sebagian bahan bantalan, dapat dipakai bahan baja anti karat, bahan logam, kayu pok, atau bahan sintesis. Teknik Konstruksi kapal

250

Bantalan poros kemudi bagian bawah pada umumnya dibuat tidak kedap air, sehingga air dapat digunakan sebagai pelumasan poros dengan bantalan kayu pok. Dan, bantalan bagian atas mempergunakan system pelumasan minyak. Pemakaian system kedap air itu supaya air tidak masuk kedalam ruangan kapal seperti pada gambar 12.16.

Gambar 12.16 Penyangga Kemudi dan Paking 1. Celaga kemudi 2. Tempat pelumasan 3. Pelumas 4. Tongkat kemudi 5. Selubung poros kemudi 6. Paking 7. Penekan paking 8. Bantalan 9. Bantalan penyangga 10. Geladak

Sesuai dengan ketentuan BKI, garis tengah tongkat kemudi tidak boleh kurang dari: dimana: dT Qr Kr Kr ReH Teknik Konstruksi kapal = 4,2 √Q/KR (mm), = Momen punter pada tongkat kemudi (Nm). = Faktor bahan = (ReH)0,75 untuk ReH >235 N/mm2. 235 = Tegangan lumer dari bahan yang

251

Digunakan ( N/mm2 ). ReH tidak boleh lebih besar dari 0,7 Rm atau 450 N/mm2. Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 ) Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen puntir, garis tengah dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt. Momen puntir pada poros kemudi dihitung dengan rumus berikut : QR = CR. r Dimana CR = Besar gaya kemudi ( N ) R = c ( α - Kb ) ( m ). C = Lebar rata-rata daun kemudi ( m ) α = 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan 0,66 untuk keadaan gerak mundur. Untuk kemudi dibelakang konstruksi tetap seperti tanduk kemudi ( rudder horn ) , harga α adalah 0,25 untuk keadaan gerak maju dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk jenis kemudi dengan daya angkat yang tinggi, α = 0,4 untuk gerak maju.

Gambar 12.17 Penentuan ukuran dari rumus BKI Kb Kb A r min = Faktor balansir Af/A, dimana Af merupakan Bagian dari luas daun kemudi yang berada didepan sumbu poros. = 0,08 untuk kemudi tidak balansir. = Luas daun kemudi seluruhnya untuk satu sisi = 0,1 c ( m ), untuk keadaan gerak maju.

Teknik Konstruksi kapal

252

3. Kopling Kemudi Kopling kemudi adalah salah satu bagian kemudi yang menghubungkan poros kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya kopling dibuat sedemikian rupa, sehingga kemudi dapat dilepas tanpa mengganggu celaga ( rudder tiller ) dan mesin kemudi. Kopling yang dibuat harus mampu menyalurkan seluruh beban puntir dari poros kemudi. Sesui dengan ketentuan BKI, ukuran bagian-bagian kopling kemudi mendatar dihitung berdasarkan rumus :

Teknik Konstruksi kapal

253

BAB XIII KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS DAN RUMAH GELADAK Pada geladak yang menerus dan teratas, terdapat bangunanbangunan yang diperuntukkan sebagai ruang navigasi, ruang akomodasi, gudang-gudang untuk penempatan peralatan, dan ruang lain untuk melayani kapal-kapal selama berlayar atau berlabuh. Bila ditinjau dari segi konstruksi, bangunan-bangunan ini dapat dibedakan menjadi bangunan atas yang efektif dan bangunan atas yang tidak efektif. Bangunan atas yang efektif adalah semua bangunan atas yang terletak di atas geladak menerus teratas, membentang sampai daerah 0,4 L bagian tengah kapal, dan panjangnya melebihi 0,15 L (Gambar 13.1). Dalam kaitan ini, pelat kulit lambung harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas, sehingga pelat sisi bangunan atas ini dapat diperlakukan sebagai pelat kulit dengan geladak sebagai geladak kekuatan.

Gambar 13.1 Letak Kimbul, Anjungan, dan Akil pada kapal Disebut bangunan atas yang tidak efektif, jika terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang kurang dari 0,15 L atau kurang dari 12 m. Persyaratan lain dari bangunan atas adalah bangunan tersebut harus mempunyai lebar, selebar kapal setempat. Selain bangunan atas, kapal mempunyai bangunan lain yang disebut rumah geladak. Disebut rumah geladak karena bangunan ini terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisinya tidak selebar kapal. Bangunan ini diletakkan paling sedikit 1,6 kali jarak normal gading-gading (a0). Bangunan atas yang terletak di bagian haluan kapal dinamakan akil, di bagian tengah disebut anjungan, dan di belakang disebut kimbul. Prosentase penambahan penguat pada bangunan atas dapat dilihat pada tabel 1.

Teknik Konstruksi kapal

254

Gambar 13.2 Penampang Bangunan Atas, Rumah Geladak dari Depan atau Belakang kapal. Keterangan Gambar : B = Lebar kapal A = Lebar bangunan atas S = Lebar rumah geladak 1 = Badan kapal 2 = Bangunan kapal 3 = Rumah geladak Tabel 1 Jenis Bangunan Efektif Lokasi Sekat Ujung
Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 s/d 0,5 L bagian tengah kapal Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 L dan 0,5 L bagian tengah kapal

Penguatan dalam % Geladak Pelat sisi Kekuatan dan Bangunan Pelat Lajur Atas Atas
50 30 25 20

Tidak efektif

25 20

10 10

Pada ujung-ujung bangunan atas, tebal pelat lajur atas, geladak kekuatan selebar 0,1 B dari pelat kulit dan pelat sisi bangunan atas harus Teknik Konstruksi kapal

255

jika jarak H–T melebihi lambung timbul pokok menurut tabel sebesar paling kurang satu kali tinggi standar bangunan atas. penegar. Bagian terbawah biasanya bagian yang langsung di atas geladak menerus teratas dari tempat tinggi H diukur. adalah sebagai berikut. rumah geladak harus dibagi ke dalam bagianbagian dari panjang yang hampir sama dan masingmasing tidak melebihi 0.1. untuk dinding belakang di belakang pertengahan kapal. Untuk menentukan beban perencanaan PA ini.45)2.8.5 L tengah kapal. f = 0. n = 10 + L/12. tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm.45 b = 1.5 L tengah kapal. Jika di atas geladak kekuatan ada bangunan atas yang tidak efektif dan di atasnya lagi ditambah bangunan atas.45)2. bila menentukan ukuran-ukuran dari ujung belakang di depan bagian tebgah kapal tidak perlu diambil lebih kecil dari 0. tebal pelat dapat dikurangi sampai 1 mm. Penentuan ukuran seperti tebal pelat. n = 5 + L/100 – 4 x/L. n = 7 + L/100 – 8 x/L. dan bagian di atasnya sebagai bagian ketiga. Jika geladak dilapisi kayu.60 Cb 0. Bila terletak di luar 0. PA = n c (b f-z) (kN/m2). Namun. x = Jarak (m) antara sekat yang ditinjau dan garis tegak belakang AP. tebal pelat geladak yang paling bawah dapat dikurangi 10%.15 L dan x harus dianbil sama dengan jarak antara garis tegak buritan dan pertengahan tiap bagian yang ditinjau. Sesuai dengan perincian menurut tabel di atas.5 (x/L – 0. untuk bagian terbawah dari dinding depan yang tidak terlindungi. Di mana : n = 20 + L/12. untuk x/L 0. untuk dinding belakang di depan pertengahan kapal. n = 5 + L/15.80.dipertebal.45 0. bagian terbawah ini dapat ditentukan sebagai bagian kedua. untuk bagian kedua dari dinding depan yang tidak terlindungi.0 + 1. dan lain-lainnya ditentukan oleh besarnya beban perencanaan PA. b = 1. n = Tidak perlu diambil > 300 m.e –L/300 – [1 – ( (L/300)2] untuk L < 150 Teknik Konstruksi kapal 256 . penebalan ini meliputi empat kali jarak gading (a0) ke depan dan ke belakang dari sekat ujung bangunan atas di daerah 0. tidak diperlukan adanya penguatan.0 + (x/L – 0. untuk x/L 0.l. untuk bagian ketiga dan bagian-bagian di atasnya dari dinding depan yang tidak terlindungi dinding sisi dan dinding depan yang terlindung. Jika untuk menentukan dinding rumah geladak.

93 10.88 9.68 7.57 45 2.42 4.33 30 1.1.42 8.78 10.17 40 2.18 8.09 10.03 6.25 + L/200 5.16 7.93 8.0 untuk bagian terbuka selubung kamar mesin.f f Tabel 2 L f 20 0.71 60 4.41 5.77 9. Teknik Konstruksi kapal 257 .07 y c b’ b’B’ c PA Tabel 3 L 50 50 < 250 250 = = L 65 70 70 75 80 85 90 100 105 = = = = = = 0.02 11.0 a I = = 2.89 25 1. f 4.5 Jarak antar penegar (m) Jarak yang tidak ditumpu (m).43 L 220 230 240 250 260 270 280 290 300 f 10.68 10.76 5.57 10.03 Jarak tegak dari garis air musim panas ke titik tengah bentangan penegar atau ke pertengahan bentangan pelat (m).09 5.25 9.11 L 155 160 165 170 175 180 190 200 210 f 9.34 55 3.5 a I2 PA (cm3) Persyaratan ini dengan anggapan bilah penegar bagian paling bawah disambung dengan sistem las terhadap geladak.01 11. PA minimum (ton/m2) untuk : Lapisan Terbawah dari Dinding Di tempat lain Depan yang Tak terlindung 3.27 10.62 8. dapat juga diperoleh dari Tabel 2 berikut ini. 11.2 + 0.l.04 untuk L > 300 m.98 11. untuk 150 m L 30 m.25 Tidak boleh kurang dari 1. I diambil sama dengan tinggi bangunan atas atau tinggi rmah geladak namun tidak boleh kurang dari 2 m.65 9.43 7. Untuk menentukan ukuran penegar-penegar sekat ujung bangunan atas dan rumah geladak adalah dengan menggunakan modulus penampang penegar yang sesuai rumus berikut ini : W = 3.5 2.86 10.88 10.5 + L/1000 1.89 L 110 115 120 125 130 135 140 145 150 f 7.7 b’/B’) Lebar rumah geladak pada posisi yang ditinjau.0 1.39 9.75 35 2.52 9. (0.e –L/300. Tidak boleh diambil lebih kecil dari 0.96 50 3.72 6. Faktor f diperoleh dari faktor f. Beban yang direncanakan tidak boleh diambil lebih kecil dari harga-harga minimum yang diberikan oleh Tabel 3.61 6.32 6.

Lebar kimbul biasanya selebar kapal dan terletak pada geladak kekuatan Teknik Konstruksi kapal 258 . di mana : tminimum = 5.0 + L/400.8 t di mana : Ps = Besar beban pada sisi bangunan atas (kN/m2) dan diukur mulai dari ujung bawah pelat. A. yaitu tebal pelat tidak boleh kurang dari : t = 1. tmin = (5. t2 = (1. Untuk menentukan tebal pelat sekat ujung bangunan atas dan dinding rumah geladak. untuk bagian atas. Balok geladak bagunan menurut BKI ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang pada balok geladak yang telah dijelaskan pada Bab II C.4 L tengah kapal. Tebal pelat geladak bangunan atas dapat dikurangi 10%.95 a PA + tK (mm).k untuk L 50 m t2 max = 16. t2 = L.5 + 0.26 a Ps + tK (mm) t = 0. L = Panjang kapal dan tidak perlu dimabil lebih besar dari 300 m. t2 = Tebal pelat alas di luar 0.0 mm. sesuai dengan BKI tidak boleh kurang dari harga terbesar menurut kedua rumus berikut : t = 1. ditentukan menurut rumus sebagai berikut : t = 0. Adapun tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif. a = Jarak antara balok geladak (m). di mana : PL = Beban pada geladak muatan (kN/m2).02 L) K (mm). Bangunan Atas Bagian Belakang Bangunan atas bagian belakang yang ada di kapal disebut kimbul. jika di atas bangunan atas yang tidak efektif dan terletak di atas geladak kekuatan ditambahkan bangunan atas lagi.0 mm Tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif ditentukan sama dengan perhitungan untuk tebal pelat geladak kedua.5 – 0.Modulus penampang penegar-penegar samping rumah geladak tidak perlu lebih besar dari gading-gading sisi yang terletak langsung di bawahnya.26 a PL/K + tK (mm).0 + L/100. untuk bagian terbawah t = 4.82 t2 (mm) t = 0. asalkan jarak a dan panjang l sama. tetapi tidak boleh kurang dari 5.01 L) Lk (mm) untuk L> 50 m.

ruang peta. Geladak navigasi Pembagian ruang-ruang tersebut pada Gambar 13. klinik. dan gudang makanan. Kamar mesin 8. Ceruk buritan 7. Bangunan atas 4. Geladak kimbul 11. rumah geladak 6. Ruang akomodasi tersebut masih dibagi-bagi lagi sesuai dengan kebutuhan pelayaran. Bangunan atas 3. Gambar 13. Geladak utama 10. Rumah geladak 5.3 Bangunan Atas Bagian Belakang 1. Peletakan dan bagian-bagian kimbul diperlihatkan pada Gambar 13. Ruang muat 9. Geladak jembatan 12. Teknik Konstruksi kapal 259 . ruang radio.bagian belakang atau buritan kapal.3 di bawah ini. Bangunan atas belakang 2. Geladak 13. ruang kemudi. Misalnya.4 adalah sebagian sketsa ruang akomodasi dan ruang navigasi pada bagian buritan kapal.

Ruang tangga 6. Ruang lemari 7. Ruang ventilasi 8. Ruang tidur awak kapal 2.Gambar 13.5. Teknik Konstruksi kapal 260 . Tangki air 10. Ruang pengering 5. Peletakan akil diperlihatkan pada Gambar 13. Ruang darurat 9.4 Pembagian Ruang Akomodasi untuk Awak Kapal 1. Sewaktu kapal masih dalam tahap pembangunan. yaitu tempat penyaluran pipa-pipa gas hasil pembakaran. Bukaan tersebut dinamakan selubung kamar mesin. Selubung kamar mesin 11. Tempat cuci 4. B. mesin induk dimasukkan melalui selubung kamar mesin ini. untuk sirkulasi udara di kamar mesin maupun untuk masuknya cahaya luar ke kamar mesin. Toilet 3. Bangunan Atas Bagian Depan Bangunan atas yang terletak di bagian depan disebut akil. Ruang kontrol mesin Di bagian tengah bangunan atas dan rumah geladak terdapat bukaan yang memanjang secara tegak dari kamar mesin sampai ke geladak bagian paling atas.

4. 2.6 Susunan Peralatan pada Geladak Akil 1. 3. Mesin jangkar 2. 5. Pada Gambar 13. Gambar 13.5 Bangunan Atas Bagian Depan Geladak akil Geladak utama Akil Bak rantai Ceruk haluan Ruang muat Akil juga merupakan penerusan ke atas dari pelat kulit pada bagian depan kapal. 6. Bolder Teknik Konstruksi kapal 261 .6 di bawah ini diperlihatkan susunan peralatan pada geladak akil. Gambar 13. Ruangan pada akil digunakan untuk pergudangan.1. terutama untuk fasilitas peralatan pelayaran seperti tali-temali. Dengan adanya bangunan atas tersebut akan mengurangi masuknya air laut pada saat kapal bergerak maju.

Penahan rantai Geladak akil ada juga yang dilapisi kayu.7 Susunan Rumah Geladak geladak uatama Rumah geladak Ruang kemudi Cerobong asap Rumah geladak yang teratas dipakai untuk ruangan kemudi. bila geladak terebut dilapisi kayu. Geladak akil 10. Fair lead 5. Geladak utama 6. 3. dan ruang komunikasi radio. baik di depan atau di tengah kapal (Gambar 13. Pagar pada geladak utama 8.3. Jangkar 7. Di atas geladak kimbul diletakkan rumah geladak yang sesuai dengan kebutuhan.sehingga pelat geladak terlindung dari cuaca. tebal geladak dapat dikurangi.4 L bagian tengah kapal atau yang mempunyai panjang lebih kecil dari 0. Ventilasi 4.2 L atau 15 m dan sisi-sisi tidak selebar kapal. kapal dikendalikan dari ruangan ini. Gambar 13. Geladak pada rumah geladak dapat pula dilapisi kayu. 2. Tebal pelat geladak terbuka di rumah geladak boleh 0. ruang peta.5 mm lebih kecil dari persyaratan untuk geladak kimbul. 1. Selama pelayaran.7). Pagar pada geladak akil 9. Pada umunya rumah geladak diletakkan di atas bangunan atas. namun Teknik Konstruksi kapal 262 . Menurut BKI. 1 mm. 4. C. Rumah Geladak Rumah geladak adalah banguan di atas geladak kekuatan yang diletakkan di luar 0.

jendela. bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 500 m. ketebalan geladak boleh dikurangi 20%. hubungan ini harus mendapat persetujuan BKI.tidak boleh kurang dari 5 mm. tebal pelat sama dengan tebal pelat yang digunakan. bukaan tersebut dipasang pelat yang dipertebal sebagai pengganti penampang yang terbuang.5 kali jarak gading di luar pintu. Untuk penebalan pelat. Bukaan-bukaan tersebut merupakan bukaan yang sangat penting dan mempunyai persyaratan khusus. Untuk lubang-lubang kecil pada pelat kulit. lubang-lubang ini harus dilapisi oleh kerangka dan penebalan pelat atau pelat rangkap. Bukaan-bukaan tersebut. Ikatan antara ujung pipa dengan pelat kulit dilas secara khusus dan pelat kulit tersebut harus diperkuat. tebal pelat yang digunakan sama dengan 1. Dan. bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 700 mm. Yang terpenting adalah ambang palka pada geladak yang tengah dibicarakan sebelumnya. Jika pada bagian pelat lajur atas pada daerah 0. Demikian pula kekuatan pintu harus sama dengan kekuatan pelat kulit.4 L tengah kapal terdapat bukaan. D. Di samping bukaan-bukaan lainnya. ada pula bukaan pada pelat sisi yang terdiri atas pintu. pemasangan pipa pembuangan dilakukan dengan flens las. Untuk pelaksanaanya. Di dalam rumah geladak. harus di buat kedap air dan tidak diperbolehkan terletak di bawah garis air muat. Lubang-Lubang pada Dinding Bangunan Atas Variasi bukaan-bukaan kapal bermacam-macam. sesuai dengan ketentuan BKI. Persyaratan tinggi pelat ambang di atas geladak kekuatan adalah 600 mm dan 380 mm di atas geladak bangunan atas.6 kali tebal pelat sekelilingnya. Jika panjang kapal sampai 70 m. Untuk kapal dengan panjang lebih besar dari 70 m. baik dari segi kekedapan terhadap air maupun segi kekuatan kapal. lubang-lubang pembuangan sanitasi. Ukuran bukaan pada pelat sisi harus menurut ketentuan berikut. Lubang jangkar di bagian haluan kapal biasanya dibuat penembusan ke geladak dengan pipa dalam posisi miring. Adapun pintu-pintu kedap pada bangunan atas harus dapat dibuka kearah luar dan dilengkapi dengan pelat ambang. Teknik Konstruksi kapal 263 . seperti lubang-lubang pembuangan dan perlengkapannya. Sudutsudut pintu harus diberi pelat yang dipertebal hingga mencapai 1. sedangkan tebal lapisan kayu yang digunakan 50 mm – 60 mm. Untuk pelat rangkap. Kadang-kadang sebagai pengganti flens las ini dapat juga digunakan soket pendek yang ber-flens tebal. Pintu-pintu yang direncanakan terletak pada pelat kulit. harus dibulatkan pada bagian sudut-sudutnya. kotak laut. tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm. dan sebagainya.

1 Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang 1. Kemudi Untuk poros antara yang melalui ruang muat. Ruang mesin 4. Di kamar mesin pula terletak sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Terowongan poros 3. pompa-pompa. dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat.1. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 14. seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya.2.BAB XIV KONSTRUKSI KAMAR MESIN Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Teknik Konstruksi kapal 264 . Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal. Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 14. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap. Cerobong 5. dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal. Ambang palka 2. Gambar 14. Baling-baling 6.

Baling-baling 8. dan umumnya dua atau tiga. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama. jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Pada Gambar 14. Teknik Konstruksi kapal 265 . Mesin utama 2. Kemudi 9. Poros baling-baling 7. Poros antara 6. Wrang kamar mesin 4.3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan. Cerobong asap Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai.Gambar 14. Generator 3. Tangki pelumas cadangan 5. Tangki air tawar 10. Jumlah generator lebih dari satu.2 Konstruksi Kamar Mesin di Belakang 1.

3 Pandangan Atas Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 266 .Gambar 14.

Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3. misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa. modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Pompa-pompa Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandangan atas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat . botol angin. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi.6 + N/500)% dari wrang di ruang muat. Mesin utama 2.4 dan perhitungan fondasi. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. Di antara penumpu bujur fondasi mesin. Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Pada dasar ganda. Tetapi. keran-keran. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang. dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. dipasang penumpu Teknik Konstruksi kapal A. B = Lebar kapal (m). Wrang pada Kamar Mesin Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang. lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 4 (mm) di mana : h = 55 B . bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang.45 (mm). Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar. dan sistem pipa pada kamar mesin. Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin. hminimum = 180 mm. Generator pembangkit tenaga listrik / mesin bantu 3. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.penguat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki. 267 . harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata.1.

Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW. 2.4 Fondasi Mesin untuk kamar Mesin dengan Dasar Ganda Penguat Wrang alas Penumpu samping Penumpu tengah Teknik Konstruksi kapal 268 . alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin. dan wrang dapat dilihat pada Gambar 14. pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. fondasi mesin. B. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin.5 1. Gambar 14. 4. salah satu penumpu samping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. dan Gambar 14. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi.samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai dengan perhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Di antara dua penumpu bujur fondasi. Hubungan antara mesin utama. 3. Fondasi Kamar Mesin Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan.

7. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai. Pelintang fondasi Penumpu bujur fondasi Pelat hadap fondasi Mesin utama Gambar 14.500 kW. untuk 1.500 kW.500 kW. penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari : F1 = N/15 + (30 cm2). t = N/750 + 14 (mm). Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari : t = N/15 + 6 (mm). Fondasi mesin Bantu 3. 8.5. F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW. t = N/1. untuk N 750 kW. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. untuk N 7. Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur. Di mana : N = Kapal dengan mesin utama tunggal (kW). Wrang Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas.500 kW < N < 7. untuk N < 1. Untuk pengikatan dengan las.5 Fondasi Mesin untuk Kamar Mesin dengan Alas Tunggal 1. tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Penumpu tengah 2. pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan Teknik Konstruksi kapal 269 . 6. Fondasi mesin utama 4. sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna.875 + 20 (mm). Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang.

untuk H > 10 m. Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2). Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak boleh kurang dari : J = H (4. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan.75) c 102 (cm4). jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW. ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari : W = K 0. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya. Jika motor bakar dipasang di buritan kapal.500 kW. I = Panjang yang tidak ditumpu (m). minimal ditambah 2 buah gading besar lagi. Di mana : e = Jarak antara gading besar (m). Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel. bila ada ruang ketel. Jadi.8 e I Ps (cm3).25 H – 31) c 102 (cm4). Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. Gading dan Senta di Kamar Mesin Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. sejarak 2. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. C. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar. harus dipasang senta di dalam kamar mesin. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1. J = H (7.5 m dan jika tinggi sisi 14 m. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan.penumpu lintang dengan kampuh K.4) 0.07 di mana : Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m) Teknik Konstruksi kapal 270 . Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm. Jika tinggi sisi 4 m.6 m. untuk 3 m H 10 m. antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. jarak rata-rata gading besar adalah 4. jarak rata-rata gading besar adalah 3.5 H – 3. dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. minimum dipasang sebuah senta. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas.5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar. untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. c = 1 + (Hu . jika ada.

Gambar 14.0 mm. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin. t = h (mm).Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut : h = 50 H (mm). dengan h minimum = 250 mm.6 Potongan Melintang Kamar Mesin dengan Mesin Ganda 1.6. kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. mesin utama sudah harus dimasukkan. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. Dan.Adapun Pelat bila Gading . Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2. D. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung dapat dilihat pada Gambar 14. dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. dengan t minimum = 8. 4. Selubung Kamar Mesin Dengan proses pembangunan kapal. 3. Mesin utama Selubung kamar mesin Bangunan atas Alas ganda Teknik Konstruksi kapal 271 . 2. sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang.

5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan Teknik Konstruksi kapal 272 . Jika L sama dengan 125 m atau lebih.3 m. Ukuran-ukuran penegar.7 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin. Dinding selubung kamar mesin 4. Sekat belakang kamar mesin 8.7 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin 1. Mesin utama 3. Jendela atas 5. Menurut BKI. Pelat alas 10. mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.Gambar 14. Geladak utama 11. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm. Geladak sekoci Pada Gambar 14. Sekat depan kamar mesin 7. dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2. geladak kimbul 12. tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1. Pipa gas buang 9. harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Cerobong asap 6.8 m. sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0. Pondasi mesin 2. tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak.

Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan. terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka. dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar.5 mm. yaitu 750 mm. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang. Teknik Konstruksi kapal 273 . E. Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang. tebal pelatnya harus 5 mm. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa. tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki.baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. dan memeliharanya. Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. Jika terletak di dalam ruang muat. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar. Terowongan Poros Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang.jarak penegar satu sama lain. Penegarpenegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi atasnya. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). memperbaiki. Untuk melindungi poros baling . bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Sesuai dengan ketentuan dari BKI. Jika selubung kamar mesin diberi pintu. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Pada tipe terowongan poros atap datar. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. tebalnya 6. ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki.

1. 5. yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin. Pada Gambar 14.9 memperlihatkan terowongan poros dan kapal dengan kamar mesin agak ke tengah. 6. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air. Gambar 14.8 Terowongan Poros Atap terowongan Pelat lulut Poros baling-baling Dinding terowongan Penegar Instalasi pipa Tempat untuk jalan Fondasi poros Teknik Konstruksi kapal 274 . 8. 4.Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros.8 dan Gambar 14. 7. 2. 3. Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa.

Kamar mesin 3. Terowongan poros F. struktur dan sebagainya. performance. panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin. Panjang Kamar Mesin Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin.` Gambar 14. yang selanjutnya juga mempengaruhi bentuk kapal. Panjang kamar mesin didapat dari penjumlahan komponen panjang berikut : M/E E D A B C panjang kamar mesin Gambar 14. Ruang muat 2. UKURAN KAMAR MESIN 1. karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan.9 Kapal dengan Kamar Mesin di Tengah 1.10 Panjang Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 275 . dan makin kecil kapasitas / ruang muat. karena makin panjang kamar mesin. makin besar berat konstruksi.

untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkan ruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini.Dimana : A. kecuali “ C “. Panjang ini bervariasi sesuai tipe kapal seperti tanker. Tinggi Kamar Mesin. Panjang overall mesin induk. Semua komponen panjang ini bisa diperoleh dari data yang ada. D. Tinggi kamar mesin ditentukan oleh parameter seperti yang terlihat pada gambar berikut : E C B A D I I H C L Gambar 14. Tempat yang diperlukan di ujung belakang mesin induk “ E “ harus cukup untuk lewat dan untuk meletakkan pipa dibawah pelat floor. C. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehingga perlu untuk di keluarkan. B. Jarak sekat ceruk buritan sampai ujung flens poros propeller.11 Tinggi Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 276 . 2. Tempat outfitting di depan motor induk. panjang “ C “ ini diperkirakan berdasarkan pengaturan dari tipe kapal pada tahap awal desain. selanjutnya ditentukan berdasarkan pertimbangan kemungkinan instalasi dan fitting dari peralatan Bantu dan perpipaan serta semua perlengkapan yang akan dipasang di situ. Panjang poros antara ( panjang poros propeller 500 – 1000 mm ). Umumnya. bulk carrier dll. Untuk itu harus dibuat lebih dulu gambar kasar peletakan system pipanya. Untuk mendapatkan tempat yang cukup pada keadaan tertentu letak mesin induk harus digeser dengan demikian panjang kamar mesin juga ikut berubah.

drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing. B. are each to be submitted in triplicate to the society. G. Tinggi angkat maksimum dari keran. Margin untuk tinggi angkat. LAYOUT KAMAR MESIN Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan. B. agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas. reparasi maupun penggantian. E. C. Tinggi overhaul mesin induk ( untuk mengangkat piston ). Luas platform diusahakan sekecil mungkin. C. Tempat untuk perpipaan. PLATFROM Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin. 2. perawatan praktis. pengoperasian. D. to the extent specified in the following sections of Volume III. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Before the start of manufacture. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Teknik Konstruksi kapal 277 . Tinggi profil balok angkat. 1. Where necessary.Dimana : A. sesuai dengan kebutuhan. Tinggi girder ( beam ). Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform. F. Di dalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan : 1. the loads and the stresses imposed. beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut : A. design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied. Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin. The drawings must contain all the data necessary for checking the design.

5 Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ). demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan. 2. 2.D. Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik. tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut : 2. Teknik Konstruksi kapal 278 . Untuk menggantung poros cadangan tersebut. Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler.3 Tempat untuk cadangan poros propeler. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka. karena itu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya. ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ). Kalau kapal membawa cadangan poros propeler. 2. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter. 2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK Pada kapal dengan kamar mesin di belakang. dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas.1. Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ). Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor. Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.4 Tempat untuk pengencangan baut pengikat.2 Tempat untuk lewat dan perpiaan. 2. Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa.

Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. harus dibuat sejumlah alat pengikat.12 Pengikatan Bagian Atas Mesin Induk 2. maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Tie Bar Ship`s Structure Main Engine Starboard Side Gambar 14. perpipaan. Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap Teknik Konstruksi kapal 279 . Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.7 Pengikatan bagian atas mesin induk.8 Manifold gas buang.2.6 Grating mesin induk. Kalau hal itu terpaksa dilakukan. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam merancang peletakan tangga. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran. ducting ventilasi dll. misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas. 2.

Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal. • Total panjang pipa harus sependek mungkin. Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm. pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara : • Sedikit mungkin jumlah bengkokan. • Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya. Pada tahap awal perancangan. • Sudut persilangan harus seruncing mungkin. penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya.ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Teknik Konstruksi kapal 280 .

sambungan aliran. peralatan ini biasanya digunakan dalam system tertentu. menghubungkan. Sambungan adalah peralatan yang menghubungkan pipa satu ke pipa yang lain atau dari pipa kebadan kapal. geladak dll Alat pemutus dan alat pengarah aliran ( Valve ) adalah peralatan yang berguna untuk memutuskan. sambungan melalui dinding kedap sambungan melalui dinding kedap. sambungan T sambungan siku. serta merubah arah kebagian yang lain dari system pipa dan juga untuk mengontrol aliran dan tekanan dari fluida. pasir dan batu ) • Steam trap ( untuk menampung pengembunan uap air didalam system pipa ) • Sprinklers ( Sistem pemadam dengan menggunakan air bertekanan didalam pipa ). Jenis-jenis pipa .BAB XV INSTALASI PIPA DALAM KAPAL A. bila kita tinjau dari tujuan perencanaan dan konstruksinya pipa diatas kapal dibagi dua golongan. Material instalasi pipa Bagian yang diperlukan dalam instalasi system pipa. 1. Golongan 1 Mencakup semua pipa yang mengalirkan : Teknik Konstruksi Kapal 281 . antara lain adalah sebagai berikut : • Pipa khusus untuk pemasukan ( pipe line ) • Kotak Lumpur ( mud boxes ) • Saringan pemasukan • Separator ( untuk memisahkan air laut dengan lumpur. Sambungan tersebut meliputi flens. pengatur katup dan lain-lain Pipa adalah bagian utama dari suatu system yang menghubungkan titik dimana fluida disimpan ketitik pengeluaran. Peralatan lain. Pengatur katup ( Valve gear ) adalah peralatan untuk mengontrol katup pada system pipa baik dari tempat itu ( local control ) maupun dari tempat yang jauh ( remote control ). Perencanaan Konstruksi.

e. Pipa dari baja tempa atau kuningan ( Seamless drawn pipe) Pipa ini digunakan untuk pipa bahan bakar atau pipa – pipa yang di dalamnya mengalir minyak. Golongan 2 Mencakup semua pipa dengan tekanan kerja dan temperatur di bawah tekanan kerja dan temperatur yang dicantumkan dalam golongan 1. Cara Pemasangan flens pada pipa Teknik Konstruksi Kapal 282 . Gas dan cairan – cairan beracun pada semua tekanan dan temperatur. pipa ini tidak boleh dipergunakan pada uap dengan pemanasan lanjut ( superheated steam ). Air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 200°F. d. a. pipa – pipa yang digunakan untuk sistem dalam kapal dibedakan menjadi beberapa macam. karena dengan meleburnya sebuah pipa dapat merusak seluruh sistem bilga. f. c. Pipa ini tidak boleh digunakan di dalam ruangan – ruangan dimana pipa mudah kena api. Pipa baja tanpa sambungan ( Seamless drawn steel pipe) Pipa jenis ini dapat dipergunakan untuk semua penggunaan. b. 2. misalnya untuk pipa bertekanan pada sistem bahan bakar dan untuk pipa pengeluaran bahan bakar dari pompa injeksi bahan bakar dari motor pembakaran dalam. Uap air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 370°F. b.a. Pipa baja dengan sambungan las (Lap-welded steel pipe) Pipa jenis ini tidak dipergunakan dalam sistem pipa yang tekanan kerjanya melampaui 350 psi atau temperatur lebih besar dari 450°F. ( Seamless drawn pipe ) baja tempa atau kuningan. Pipa – Pipa timah hitam Pipa – Pipa ini dapat dipergunakan untuk saluran sistem bilga. Minyak dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 150°F. Pipa ini dapat dipergunakan untuk semua tujuan dimana temperatur tidak melampaui 406°F. c. Bahan – Bahan Ditinjau dari bahannya. d.

Pemasangan Flens dari pipa-pipa yang lebih kecil dapat diulir kedalam flens tanpa dilas 3.atau dapat diulir kedalam flens dan dilas. 2. 1. Pemasangan flens dari pipa-pipa nonferrous harus disolder(Solder brazed). tetapi untuk pipa yang diameter lebih kecil atau sama dengan 2 inci dapat diulir Beberapa cara untuk pengikatan atau pemasangan flens yang telah disetujui dapat dilihat pada gambar dibawah ini (1) (2) (3) (1) Screw (U ed lir) ed elded (2) Screw andW (U danL lir as) razed (3) ScrewandB (U danSoder) lir (4) (5) (6) (4) E xpanded eld (5) Slip-onW (6)Socket W elded Teknik Konstruksi Kapal 283 .Flens untuk sistem pipa dapat dipasang pada pipa dengan salah satu cara di bawah ini. Pemasangan flens untuk pipa dengan diameter nominal lebih dari 2 inci harus dimuaikan( expanded ) kedalam flens.

Insulating Ring 2. Bulk Head 6. Asbes (16)/compressed asbestos 4.Braze (7) (7) Expanded and Brazed (8) Welded Neck (9) Van Stone Weld (8) (9) 1" or over Welded (I) (I) Butt-Weld (Las Tumpul) Bulk Head Weld (II) (II) Sleeve Weld Bulk Head Weld (1) (2) 2 1 1 3 1 5 2 4 Keterangan : 1. Packing yang keras 6 Pemakaian isolasi pada bulk head yang di isolasi Teknik Konstruksi Kapal 284 . Sisal dengan read leac 1 3. Ring 5.

Gambar Produksi Untuk memasang sistem instalasi pipa diatas kapal harus ada gambar produksi. 1. Arrangement Pipe Yang dimaksud arrangement pipe adalah gambar sistem instalasi pipa yang sudah berorientasi pada posisi pipa diletakkan. Biasanya gambar-gambar arrangement dibagi berdasarkan lokasi misalnya arrangement pipa pada daerah ruang muat. maka dapat langsung melaksanakan pembuatan gambar diagram sistem instalasi pipa. perlengkapan pipa (fitting) yang digunakan seperti flens. Dalam pembuatan gambar sistem instalasi pipa kita akan menentukan beberapa hal yaitu jenis pipa. 2.B. Production drawing Yang dimaksud dengan production drawing adalah gambar-gambar yang akan digunakan dalam berproduksi pada bengkel pipa. butt joint dan lain-lain. Fungsi dari gambar arrangement ini adalah menerjemahkan gambar-gambar diagram dan berguna untuk instalasi pipa. Diagram dibuat berdasarkan fungsi masing-masing pipa. serta jenis dan jumlah valve. maka di dalam satu gambar arrangement pipa bisa terdiri dari beberapa sistem. a. Untuk membuat diagram sistem instalasi pipa data yang diperlukan adalah sebagai berikut. bahwa pipa dan lainlain. Jadi. ruang akomodasi. Sistem Instalasi Pipa Air Tawar Yang dimaksud dengan diagram sistem instalasi pipa adalah suatu sistem instalasi pipa yang berupa garis-garis yang menunjukkan arah aliran. Ada dua macam gambar produksi. Gambar konstruksi penampang melintang kapal (midship section) d. Gambar rencana letak posisi tangki (tank plan) Setelah data yang diperlukan lengkap. Karena arrangement pipe berorientasi pada lokasi. Teknik Konstruksi Kapal 285 . yaitu gambar sistem instalasi pipa yang bisa diterapkan langsung di atas kapal. diameter nominal pipa. Gambar rencana garis kapal ( lines plan ) b. Di dalam gambar arrangement ini kita sudah berorientasi pada satu kapal kecuali kamar mesin. slep. upper deck. Gambar ini didapat dari gambar arrangement pipa yang dipecah berdasarkan blokblok yang sudah direncanakan. posisi pipa sudah bisa ditentukan jaraknya terhadap sekat kedap (bulkhead) dan alas ganda (double bottom). C. dan lain-lain. treatment pipa antara lain jenis dan warna cat. Gambar rencana umum kapal ( general arrangement ) c. besarnya daya pompa.

Teknik Konstruksi Kapal 286 . Oven flow pipa 14. Sounding pipa (pipa duga) 5. Pompa centrifugal 7. Pipa pengisap 9. Tempat penggunaan 11. air minum dialirkan ke tangki dinas (7) yang melengkapi dengan pipa udara (12) dan heating coil (11). Tangki dinas 8. Pipa udara 4. Pipa pengisian 3. Katup test 15. Pipa Utama Tangki persediaan (1) dilengkapi dengan sounding pipe (4) dan vent pipe (3) dan diisi melalui pipe pengisian (2) yang menembus geladak. Pipa udara 13. Pipa pembagi 10.1 Diagram sistem air tawar Keterangan : 1. pompa tangan (5) atau pompa centrifugal (6). Heating coil 12. Melalui lubang pemasukan (8). Pompa tangan 6. Selang (Hose) 16. Tangki persediaan 2. Gambar 15.Berikut ini disajikan gambar diagram sistem instalasi pipa air tawar dan air laut.

12. Katup test 10. Katup kingston 2. Pipa limpah 9. 20. D. 15. 18. Tempat-tempat penggunaan 8. Pipa utama 5. Pipa pembagi 7. Pompa centrifugal 3. Sistem Instalasi Pipa Air Laut Gambar 15. Hubungan dengan overflow pipa pada cabang pipa dengan test valve (14) yang menuju ke ruangan di mana pompa-pompa dipasang. 19. 13.Dari tangki dinas (7) air dialirkan melalui pipa utama (16) ke tempat-tempat penggunaan (10). Fire main 11. Sistem ini dapat diisi di pelabuhan melalui selang (house) (15).2 Diagram sistem air laut Keterangan 1. 14. Tangki dinas (7) mempunyai overflow pipe (13) dengan sebuah katup test (14 valve) untuk mengembalikan kelebihan air kembali ke tangki persediaan (1). Pompa tangan 4. 16. Tangki dinas 6. Pipa utama Reduction valve Stop valve Service connection Stop valve Hose Pancuran Pipa air cuci Pipa udara Heating coil Teknik Konstruksi Kapal 287 . 17.

Pipa limbah dan test valve (9) memungkinkan untuk mengontrol atau mengecek permukaan air di dalam tangki. hose (16) dan stop valve (15). Cara kerja otomatis dari sistem air laut dapat dicapai dengan mempergunakan tangki-tangki pneumatik (hydrophore tank).Air laut dihisap melalui katup kingston (1) di pompa centrifugal (2) atau pompa tangan dan dialirkan pipa (4) menuju tangki dinas (5) dan dari tangki dinas tersebut mengalir secara gravitasi melalui pipa-pipa pembagi (6) dan menuju ke tempat-tempat penggunaan (7). Sebuah diagram dari sistem itu dapat dilihat pada Gambar15.3. Tangki dinas (5) dihubungkan dengan udara luar dengan pipa-pipa udara (19) di samping itu tangki dinas (5) mempunyai pipa limbah (8) yang berguna untuk mengeluarkan air kelebihan ke luar kapal. Diagram cara kerja otomatis sistem air laut Teknik Konstruksi Kapal 288 . pancuran (17). Pipa air laut dapat juga disuplai dari fire main (10) melalui reduction valve (12) dan stop valve (13). seluruh pipa air cuci (18) dapat dihubungkan dengan pipa air laut. Melalui service connection (14). kalau perlu.3 berikut. Gambar 15.

melalui aliran listrik (6) dan pompa (2) mulai memasukkan air lagi ke dalam pneumatic tank. b. dan diganti dengan udara melalui pipa (10) dan katup penutup (stop valve) (11). Katup 5. Mesin listrik 15. Non return valve 6. pressure relay (5) akan mematikan mesin listrik (7) sehingga menghentikan pemasukan air ke dalam tangki. Sistim Instalasi Pipa Ballast. Kemudian oleh aksi dari tekanan di dalam bantalan udara. Pressure relay 13. air dialirkan melalui pipa (8) ke tempat-tempat penggunaannya (9). tekanan udara di dalamnya juga akan naik. kemudian zat cair tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga dengan ukuran tertentu untuk dikeluarkan dari kapal melalui Overboard yang tingginya 0. Tangki diperlengkapi dengan disconnecting valve (16) dan katup pengeringan (14). Bilga dan Pemadam 1. Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System) a. Tangan pneumatic 11. dan bilamana tekanan mencapai suatu harga yang tertentu. Tempat-tempat penggunaan 2. Bilamana air dipergunakan didalam tangki turun.76 meter diatas garis air. Pada waktu permukaan air di dalam tangki naik. Pipa pembagi 16. Katup pengeringan 7. Disconnecting valve Air dimasukkan dengan pompa (1) yang digerakkan oleh motor (7) melalui katup (12) dan non return valve (13) masuk ke dalam tangki pneumatic (3). Aliran listrik 14. Stop valve 4. Cara Kerja Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair tersebut kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well. pressure relay (5) menjalankan motor listrik (7) lagi. dan sebuah bantalan udara akan terbentuk. Fungsi Sistem Bilga Teknik Konstruksi Kapal 289 . E. kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator untuk dipisahkan antara air. Sedangkan zat cair yang mengandung minyak. Pompa tangan 9. Disconnecting valve 8. Pompa centrifugal dapat dipisahkan dari sistem ini dengan ketentuan disconnecting valve (katup-katup yang dapat memisahkan bagian-bagian) (15). yaitu yang tercecer didalam Engine room akan ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main Engine. Pada suatu tekanan yang tertentu yang diberikan oleh bantalan udara. Pipa pemasukan udara 3. Udara 12. kotoran dan minyaknya. Untuk minyaknya dapat digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur akan dikeluarkan melalui Overboard.Keterangan 1. Pompa centrifugal 10.

system ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat pada tempat-tempat bilga pada kapal dengan menggunakam pompa bilga di kamar mesin. dan pipa bilga darurat. Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan air laut di mesin kapal. Pipa bilga darurat. Jumlah dari bilge well minimum dua buah untuk kiri dan kanan sepasang dan setimbang. Sisi hisap bilga di kamar mesin biasanya dipasang di dalam bilge well di bagian depan kamar mesin (port dan starboard). Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan saluran utama bilga yang mana dihubungkan ke sisii hisap pompa bilga. Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk menghubungkan secara langsung bilge well (port dan starboard) pada bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. tergantung pada jumlah tangki ballast. katup jenis Butterfly 1 buah. e. System bilga utama dan cabang. bagian belakang kamar mesin. Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan strainer. bagian belakang shaft tunnel. Bilge well Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang ada di kapal.57 m3. Pipa bilga langsung. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga. strainer 2 buah. Pipa Cabang dan Pipa Utama Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang. Diameter dalamnya sama dengan saluran bilga utama. ditambah dengan beberapa bilge well yang terletak dibawah ruang mesin. NRV 1 buah dan 3 way valve sebanyak 2 buah. Volume dari bilge well tersebut maksimal 0. sedangkan tinggi bilge well tersebut minimal 0. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem bilga. pipa bilga langsung. Juga berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama dengan diameter hisap pompa.5 tinggi double bottom. pada Teknik Konstruksi Kapal 290 . c. d.Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan terhadap fluida yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut yang kemungkinan bercampur dengan minyak dapat dilakukan prosesing dan kemudian air yang ada dapat dibuang keluar melalui over board. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan pada paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. pada gambar diperoleh untuk fitting jenis Elbow 90o sebanyak 7 buah.

Head 30 m. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 15. h.38 kW atau sebesar 7. dan frekuensi 50 Hz. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko.gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. kapasitas 100 m3/jam. g. strainer 2 buah. minyak yang tercecer yang tercampur dengan air akan dipisahkan dengan menggunakan Oil Water Separator. maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 5. pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. Separator ini terletak pada tanktop i. Tegangan 220 Volt. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop.III Section 11. Sedangkan untuk pompa bilga kamar mesin. type RVX 200S double stage. Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. yang bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge tank dengan kapasitas 3 m3. dan frekuensi 50 Hz. Untuk kompartemen yang letaknya di depan dan di belakang kapal. dengan putaran 1500 RPM. terletak pada tanktop. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0. Pada kapal ini. Dalam perencanaan system bilga yang kelas yang digunakan adalah BKI 1996 Vol. daya motor 15 kW. N. 291 . Head 50 m. Sludge Tank Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air. Oil Water Separator yang dipakai adalah merek Alva Laval type SA 821 dengan kapasitas 1400 lit/hr. dan 24. yaitu : 1) Jalur Bilga • Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim. Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas. digunakan pompa dengan merk yang sama dengan pompa untuk bilga di ruang muat. butterfly 1 buah.94 m (untuk bilga kamar mesin). Separator Untuk Oily Bilge System.32 HP.75 meter untuk bilga ruang muat.76 m diatas garis air atau WL. tekanan minimum 2 bar dan maksimum 6 bar. katup jenis SDNRV sebanyak 2 buah. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. • Sisi hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi kapal. satu hisap bilga sudah cukup dan Teknik Konstruksi Kapal f.

minyak panas. 4) Katup-katup bilga • Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air laut dan system air ballast. • Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran. Menggunakan saringan berbahan anti karat. harus diatur sehingga meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi katup intermediet. seperti antara hubungan bilga pada kompartemen yang berbeda. • Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi pembebanan dari mesin 5) Pelindung aliran balik • Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran balik. atau feedwater. Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai. sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada pipa bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan bakar. Teknik Konstruksi Kapal 292 .• dapat mengeringkan secara lengkap kompartement yang relevan. 2) Pipa yang melewati tangki • Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas. • Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal. air minum. • Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau dasar dari kapal. 3) Isapan bilga • Tempat isapan bilga diatur sehingga tidak mempengaruhi pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan mudah untuk mudah dilepas. masuknya air laut melalui system bilga dapat dicegah.

• Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya. • Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal. 7) Pompa Bilga Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga. • Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari pengisapan hampa. • Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut independent. 6) Sambungan pipa • Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui system bilga. 8) Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga • Pompa-pompa ballast. Teknik Konstruksi Kapal 293 . • Untuk sambungan bilga diluar ruang permesinan. pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat pemisah udara. sisi hisap bilga juga harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return. sebuah kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan. salah satu pompa harus dapat bertindak sebagai pompa pemadam dan pompa bilga. dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga. salah satunya harus merupakan sebuah katup screw down non return.• Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan dengan persetujuan kelas. pompa pendingin air laut yang stand-by. • Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga yang disyaratkan. pompa pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga independent yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan. • Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh dihubungkan ke system bilga.

4 Sistim Bilga Teknik Konstruksi Kapal 294 .Gambar 15.

• Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck) Teknik Konstruksi Kapal 295 . d. dan tanki minyak pelumas. Dalam perencanaannya adalah dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar posisi kapal dapat kembali pada posisi yang sempurna. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m. b. dengan air laut. Cara Kerja Cara kerja sistem ballast. tanki minyak bakar. tanki air baku. • Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki.2. tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga. dan saluran pipa utama dan pipa cabang. Jumlah Muatan Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat adalah mencapai 12498. Pelabuhan Asal dan Tujuan Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari Cilacap ke Tokyo. Yang dibagi ke enam tangki muatan e. c. Fungsi Sistem Ballast Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal dalam keadaan seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun belakang. yang diambil dari seachest. Melalui pompa ballast. 2) Pipa yang melalui tangki Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum. Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki. dinyatakan : 1) Jalur Pipa Ballast • Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap dapat di pompa. secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang berada di double bottom.954 ton. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P. maupun keadaan oleng. 3) Sistim Perpipaan • Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka. Sistem Ballast a.

maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 9. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga. pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. j) Seachest Seachest merupakan tempat di lambung kapal. kapasitas 100 m3/jam. Head 50 m. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. dan frekuensi 50 Hz. Sedangkan vent pipe digunakan untuk Teknik Konstruksi Kapal • 296 .0208 kW atau sebesar 12. dengan putaran 1500 RPM. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko. Yaitu blow pipe dan vent pipe. daya motor 15 kW. katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah. butterfly 1 buah. i) Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. h) Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah. strainer1 buah. pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. strainer 2 buah.363 ton. g) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara untuk menyemprot kotoran-kotoran di seachest. Dengan total kapasitas 1517. dimana di sea chest terdapat pipa saluran masuknya air laut. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0.Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap ( mis. pada seachest juga terdapa dua saluran lainnya.76 m diatas garis air atau WL. 4) Pompa Ballast Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal f) Tangki Ballast Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard dan 5 tangki di bagian portside. katup jenis Butterfly 1 buah.2665 HP. Selain pipa tersebut. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop.45 m. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo. type RVX 200S double stage. dengan perkiraan lama pengisian 10 jam. katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk pengaturannya.

Gambar 15.saluran ventilasi di seachest. Seachest untuk kapal ini diletakkan di lambung di daerah kamar mesin.5 Sistem Ballast Teknik Konstruksi Kapal 297 .

a. sistem ini berguna untuk menanggulangi bahaya api yang terjadi di kapal. atau pengendap minyak atau tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan perawatan rutin. penempatan alat pemadam api ringan pada daerah yang beresiko kebakaran. Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.3. Sistem Pemadam Kebakaran Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam sebuah kapal. Oleh karena itu. Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining. sistem ini berupa aturan kelas mengenai penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi terjadi kebakaran dan juga pemasangan instalasi fix pada daerah beresiko kebakaran. Semua ruangan yang diletakkan motor bakar. o Sistem penanggulangan kebakaran aktif. atap atau geladak ruang pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak • • • • Teknik Konstruksi Kapal 298 . Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika terjadi kebakaran di kapal. b. harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api. oksigen. Sehingga dengan mengetahui hal ini maka dapat dilakukan pemilihan media pemadaman sesuai dengan resiko dan kelas dari kecelakaan tersebut. dan bahan bakar. Maka peralatan yang digunakan. dinyatakan sebagi berikut : 1) Pelindung Api • Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan yang mudah terbakar agar tidak terbakar. sistem pemadam kebakaran harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian kapal. burner. sistem ini berupa penanggulangan kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal. berasal dari sistem pemadam kebakaran. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam. Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus “segitiga api” yang terdiri dari panas. Sistem pemadam kebakaran secara garis besar dapat dibagi menjadi dua dilihat dari peletakan sistem yang ada yaitu : o Sistem penanggulangan kebakaran pasif.

dan silencers. dan dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. • Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan bakar di ruangan yang terpisah. • Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier.mudah terbakar. Teknik Konstruksi Kapal 299 . • Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti uap. minyak panas dan jalur gas buang. Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara tetap. Dimana bila terjadi bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat. Ruangan ini ditutupi oleh sekat baja. 5) Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang tinggi. Sistim deteksi api dan alarm. • Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api ruangan kamar mesin. stering gear) harus dipasang diruangan yang terpisah. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak boleh merusak komponen lain. 6) Daerah Bulkhead Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu yang mana telah dirancang sebelumnya. gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang berlebihan. perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. Pipa uap. Ventilasi mekanis yangt terpisah. harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar dan tidak dapat menyerap minyak. penyekat tersebut harus dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak. di ruang kamar mesin. suatu unit pemadam lokal dapat diberikan pada daerah tersebut. • Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran. dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan perlindungan yang cukup. Bila peralatan tersebut manual. dsb. Sistim pemadam api yang tetap. 4) Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik. dilengkapi dengan. 2) Peralatan dengan resiko terbakar tinggi. harus dipasang pada ruangan yang terpisah. 3) Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu area.

pompa transfer bahan bakar purifier. yang dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi terputus akses karena api. purifier . penghembus boiler. Teknik Konstruksi Kapal 300 . motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom. jalur pipa bahan bakar ke motor induk. 9) Peralatan pemutus dengan remote control. pintu dan hatch serta bukaan lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya 8) Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop) Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik. Bukaan kamar mesin (sky light).7) Ruang Darurat Untuk ruangan permesinan dan boiler. o Kondisi kerja dari peralatan pemadam api. fan boiler minyak termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat. dan pompa minyak termal o Perhatian diberikan khusus pada: • Katup penutup singkat bahan bakar • Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang permesinan. motor fan. sepraktis mungkin. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti bagian sebelumnya. kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan geladak. sewaktu –waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin: o Katup pemutus untuk ruang kamar mesin. Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap. 10) Ruang Pengaman (Safety Station) 11) Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu.

Pada kapal ini. katup jenis Butterfly 1 buah.10: 5. Sedangkan untuk pipa discharge sistem pemadam kebakaran. Sprinkle merupakan alat detector otomatis yang mendeteksi adanya asap dan api di bagian tertentu. dan 3 way valve sebanyak 1 buah.1938 mm Inside diameter (dH) = Ketebalan = 0. akan dipadamkan dengan menggunakan CO2 atau inert gas. yang ada dipasaran sesuai Standart Amerika B36.c.563 Inchi = 141. butterfly 1 buah. dan diletakkan di luar kamar mesin. Emergency fire pump harus berdiri independent. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 30. atau dekat dengan akses jalan dari ruang akomodasi ke kamar mesin. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. 3) Sprinkle Sprinkle adalah alat yang menggantung di langit-langit tiap deck. hydrant adalah alat pemadam kebakaran. katup jenis SDNRV sebanyak 0 buah. wajib ada di kapal. Emergency fire pump dapat diletakkan di steering gear room. Sea Water Fire Fighting System 1) Pipa Utama Pipa dipilih jenis carbon steel. Untuk CO2 room itu sendiri.3002 mm Outside diameter = 5 Inchi = 127 mm Nominal pipe size = Schedule 40 ` 2) Hydrant Hydrant diletakkan di atas ruang muat. dan digunakan di deck. menggunakan CO2 dimana penyimpanannya pada tabung CO2 yang terletak di CO2 room. terletak di main deck dengan frame Teknik Konstruksi Kapal 301 . pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah.22 m Seperti yang telah disebutkan dalam paragrap diatas bahwa untuk kebakaran yang terjadi di ruang mesin oleh listrik ataupun di ruang muat.047 Inchi = 128. dengan sistem perpipaan yang menyebar di tiap deck.5532 mm 5. dan menggunakan sumber energi sendiri. 5) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem pemadam kebakaran. pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 4 buah. di atas ruang muat.258 Inchi = 6. strainer 0 buah. 4) Emergency Fire Pump Emergency fire pump.

10. dengan Inside diameter 3. dan semua ruang muat. 5 sampai no. dengan ukuran katup yang lebih kecil daripada katup yang dipakai untuk sistem bilga dan sistem ballast.5 inchi. tetapi tergantung dari kebutuhan serta desain dari sistem pemadam kebakaran kapal itu sendiri.spacing no. Teknik Konstruksi Kapal 302 . ketebalan 0. Juga menggunakan beberapa buah katup untuk mengatur arah aliran gas tersebut.10. inert gas atau CO2 disalurkan dari CO2 room menuju ke Engine room. Schedule 40. Untuk jumlah dari CO2 nozzle tidak terdapat aturan.068 inchi. outside diameter 3.216 inchi. Dengan menggunakan pipa jenis karbon steel yang ada dipasaran sesuai dengan standard Amerika B36.

Gambar 15.6 Sistem Bahan Bakar Teknik Konstruksi Kapal 303 .

fuel oil supply. bahan bakar dialirkan menuju ke supply pump yang mempunyai tekanan 4 bar. Koil pemanas harus dipasang pada tangki bunker sehingga temperatur bahan bakar pada tangki bunker dapat dipertahankan pada temperatur 40 . Bahan bakar di kapal disimpan di storage tank. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu 1. Lalu setelah dari centrifuges masuk ke service tank Dari service tank. dan heater. fuel oil circulating. filtery dan purifering. Untuk memastikan pensuplaian bahan bakar cukup banyak. Sistem bahan bakar ini secara umum terdiri atas fuel oil transfer. Di settling tank ini juga diberi pemanas dan suhu dipertahankan pada kisaran 50 – 700C..500C. bahan bakar kemudian dialirkan ke circulating pump yang akan memompa bahan bakar melewati heater ( untuk dipanaskan sampai 1500C ) dan full flow filter ( penyaringan ) untuk kemudian masuk ke motor induk. Dari bagian bertekanan rendah system bahan bakar tersebut ( supply pump ). a. Untuk memastikan tekanan konstan pada injection pump pada semua beban kerja motor induk. yaitu : MDO ( marine diesel oil ) dan HFO ( heavy fuel oil ). Tekanan bahan bakar yang Teknik Konstruksi Kapal 304 . Sistem Bahan Bakar Sistem bahan bakar adalah sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar yang diperlukan motor induk. Untuk menghindari terbentuknya gas/udara pada bahan bakar.F. Dan kelebihan bahan bakar tersebut akan disirkulasikan kembali dari motor melalui venting box yang kemudian akan menuju ke circulating pump kembali. maka kapasitas dari circulating pump dibuat lebih besar dari jumlah bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor induk. Cara Kerja System Bahan Bakar. maka dipasang sebuah venting box. dimana sebelum masuk pompa bahan bakar akan melalui strainer untuk menyaring kotoran – kotoran. Dari bunker bahan bakar dipompakan ke settling tank. Sistem bahan bakar ini dirancang untuk dua type bahan bakar. Kemudian dari settling tank dipompakan ke centrifuges untuk membersihkannya dari kotoran dan air. Supply pump ini juga disebut bagian bertekanan rendah dari circulating system bahan bakar. maka Spring Loaded Overflow dipasang pada system bahan bakar engine. Venting box terhubung dengan service tank melalui automatic deaerating valve yang bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid.

Pada engine terdapat quick-closing valve pada inlet “X”. Spesifikasi bahan bakar (HFO)yang digunakan oleh mesin S 26 MC berdasarkan rekomendasi MAN BW (S26MC Project Guide. Pemasangan katup ini sangat dianjurkan oleh MAN-B&W untuk memberhentikan kerja engine ( Stop the engine immediately ). Pada penggunaan ini. Engine Acessories Jika ada. Cairan pada drain ini dialirkan ke tangki dan dapat dipompakan kembali menuju HFO service tank atau ke settling tank.Dilakukannya reparasi pada system bahan bakar utama . Fuel Oil Description Pada operasi engine yang konstan.masuk pada engine harus 7-8 bar.02.06) adalah sebagai berikut : c.Saat kapal docking . Perpipaan antara tangki dan supply pumps harus mempunyai jalur minimum 50% lebih besar dari pipa antara pupply pump dan circulating pump. Tujuan utama dari adanya drain “AF” adalah untuk mengumpulkan bahan bakar murni dari umbrella sealing system. Jika rekomendasi ini tidak dilakukan. Ketika engine berhenti. Teknik Konstruksi Kapal 305 . setara dengan tekanan pada circulating pump yaitu sebesar 10 bar.Berhenti selama lebih dari 5 hari .Kondisi lingkungan yang terjadi. b. circulating pump akan terus bekerja untuk mensirkulasikan Heavy Fuel yang telah dipanaskan dan tetap melewati fuel oil system engine dengan tujuan untuk menjaga bahan bakar tetap panas dan katup bahan bakar tetap terdeae-rated. maka akan terjadi Latent risk atau kerusakan tersembunyi pada kualitas (walaupun nilainya kecil) diesel oil dan heavy fuel yaitu pembentukan campuran yang tidak sempurna selama penggantian bahan bakar. pabrikan sangat menyarankan untuk tidak menggunakan diesel oil untuk operasi engine pada semua beban kerja. yaitu dari kebocoran bahan bakar dari pipa bertekanan tinggi. maka harus dipasang Built-on overflow pump pada supply pumps dan diatur untuk tekanan 5 bar dan terdapat juga katup external by-pass yang diatur pada tekanan 4 bar. 6. maka engine harus menggunakan heavy fuel. Kondisi ini adalah : . Pada keadaan khusus. penggunaan diesel oil diperbolehkan dan diperlukan dan dapat dilakukan sewaktu-waktu ketika engine tidak dioperasikan. khususnya pada saat quay dan sea trial. Untuk itulah. kapal disyaratkan tidak bekerja atau berhenti pada waktu yang cukup lama dengan kondisi engine dingin. Penggantian ini menjadi diperlukan untuk waktu yang sesaat.

d. Heater tank (Pemanas tanki) Merupakan pemanas bahan bakar. iv. Heavy fuel oil harus dibersihkan terlebih dahulu dengan melewatkanya melalui centrifuge sebelum masuk ke daily tank. Pada centrifuge nantinya kotoran-kotoran yang terdapat pada HFO yang terdiri atas partikel dan air akan dipisahkan dari HFO. Teknik Konstruksi Kapal 306 . Filter Filter adalah alat yang berfungsi menyaring kotoran yang tercampur dalam bahan bakar. Storage Tank / bunker / tanki penyimpanan Adalah tanki induk dari keseluruhan bahan bakar yang dibutuhkan motor induk selama berlayar. ii. Definisi Peralatan Pada sistem bahan bakar dari mesin MAN B&W ada beberapa peralatan yang mendukung system tersebut antara lain: 1) System Transfer. Filtering dan purifikasi Sistem ini bertugas memindahkan bahan bakar dari storage tank ke settling tank. serta membersihkan bahan bakar dari kotoran yang berasal dari storage tank. Settling tank Tangki ini didesain agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa oleh bahan bakar. v. iii. i. FO Fuel Transfer Pump Pompa yang digunakan adalah gear pump yang berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dari tanki storage ke tanki settling untuk diendapkan. Desain tangki dibuat sedemikian sehingga pengeluaran kotoran / endapan dan air dapat dilakukan secara efisien. sehingga dapat menjaga viscositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi. Kapasitas settling tank didesain untuk mampu menyuplai bahan bakar minimum selama 24 jam (I hari) operasi mesin ketika tangki settling diisi penuh.

Pada tangki ini dilengkapi dengan hetar tank. Pompa ini menghisap bahan bakar dari service tank.4 bar Delivery pressure…………………………………… . Sistem ini lebih dikenal dengan nama “ Fuel Oil Supply Unit”. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. i. Centrifuges pada prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama dimana 1 set digunakan untuk service dan yang kedua sebagai stand-by. Three Way Cock.4 bar Working temperature……………………………… .6 m3/h Pump head……………………………………………. ii. Service Tank Adalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8 -12 jam. iii. Katup ini digunakan ketika terjadi pergantian bahan baker yang disuplai ke mesin induk dari HFO ke MDO atau sebaliknya. Circulating Pump Teknik Konstruksi Kapal 307 .1000C Karena pompa ini digunakan untuk mengalirkan zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. iv. 2) Fuel Oil Circulating Dan Fuel Oil Supply Sistem Sistem ini bertugas untuk mensuply bahan bakar ke engine. Pompa yang digunakan adalah pompa jenis roda gigi. FO Feed Pump Berfungsi memindahkan bahan baker dari Setling tank ke service tank. Centrifuges Centrifuges berfungsi memisahkan bahan bakar dengan air dan bahan bakar yang bersih dialirkan ke service tank sedangkan kotoran dan air disalurkan ke sludge tank. Pemanasan ini bertujuan agar viskositas HFO tetap terjaga. vii.vi. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity maximum…………………… 1000 cST Fuel oil flow……………………………………… 0. Supply Pump Pompa yang digunakan adalah pompa jenis screw atau gear. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity.

.Pompa ini berfungsi meneruskan mengangkut bahan bakar dari supply pump dan juga dari venting box. approx. Teknik Konstruksi Kapal 308 .…………….. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity normal…………….. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil flow………………………………………… 2m3/h Heat dissipation……………………………………… kWh Pressure drop on oil side……………… maximum 1 bar Working pressure….6 bar Delivery pressure………………………………… . 1500C Steam supply.……………………………… 1500C Fuel oil inlet temperature………………. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. 1000C Fuel oil outlet temperature………………….. Perbedaan v.10-15 cSt Fuel oil viscocsty. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity. Fuel oil heater Berfungsi untuk memanaskan bahan bakar sebelum masuk ke engine sesuai dengan temperatur yang direkomendasikan..10 bar Working tempereture……………………………… 1500C Karena pompa ini digunakan untuk mengaliran zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. saturated…………………… 7 bar abs. Heater harus dapat bekerja pada : Recommended viscosity meter setting……….… .. Type heater yang dipakai adalah tube type atau plate heat exchanger type.20 cSt Fuel oil viscosity maximum………………… 1000 cST Fuel oil flow………………………………………… 2 m3/h Pump head…………………………………………….

136 l/kWh = 0.………50 µ m Working temperature………………… maksimum 1500C Oil Viscosity at working temperature…………… .dari engine pelumas akan dikumpulkan pada oil pan (calter) kemudian masuk ke sump tank. pelumasan dari main engine dilengkapi dengan sensor untuk UMS (Unattended Machinery Spaces). Bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid viii. Kapasitas nominal Lubricating oil centrifuges didasarkan pada rekomendasi pabrik pembuat yang sesuai ketentuan 0.vi. Sedangkan pada turbocharge dengan menggunakan slide bearing. Sistem purifiying digunakan untuk memisahkan pelumas dari kandungan cairan seperti misalnya air. Auto de-aerating tank Adalah peralatan yang digunakan untuk memisahkan sisa bahan bakar dari keluaran main engine.15 cSt Pressure drop at clean filter………… maximum 0. Working pressure………………………………… 10 bar Absolute fineness………………………….1 l / BHPh. Fuel oil venting box. Dengan adanya cooler ini diharapkan temperatur pelumas yang masuk ke engine bisa ≤ 450 C.Sistem uni lubricating terbagi menjadi 2 bagian yaitu sistem purifiying dan sistem pelayanan (servis).. Pemurnian pada metoda UMS menggunakan centrifuges otomatis dengan total discharge difungsikan. Fuel flow filter Filter yang digunakan dapat berupa type duplex dengan pembersihan manual atau automatic filter dengan pembersihan manual by-pass filter. Sistem Pelumasan Sistem Pelumasan pada engine MAN dengan type S 35` MC adalah dengan menggunakan uni-lubricating oil system. Teknik Konstruksi Kapal 309 . Untuk mendinginkan pelumas supaya bisa mencapai nilai kurang dari 450 C maka digunakan cooler. Kecepatan fluida pada sistem pelumas ini mencapai nilai 1. journal bearing dan exhaust valve actuator. bearing.3 bar vii.8 m/s. Spesifikasinya adalah sebagai berikut : Fuel oil filer harus berdasar HFO dengan : 130 cSt at 800C = 700 cSt at 500C = 7000 sec Red-wood l/100 0F. bahan bakar cair masuk ke venting box sedangkan bahan bakar berbentuk uap dialirkan ke service tank 2. Sistem ini digunakan untuk melumasi camshaft.

................. Spesifikasi cooler................. Untuk ventilasinya melewati port E yang langsung ke deck............0 bar Max... Lubricating oil viscosity........ a.......... adalah sebagai berikut : Lubricating oil viscosity specified .... Direkomendasikan untuk memasang katup dengan diameter 25 mm disertai sambungan pipa setelah pompa LO yang berfungsi untuk memeriksa kebersihan sistem pelumas selama menjalani prosedur pembilasan.. 4............Keluaran dari oli pelumasan ini akan lewat AB dan kemudian akan turun ke bottom tank. dengan spesifikasi pompa : Lubricating oil viscosity..... 4................ Untuk dapat mengurangi daya litrik pada waktu starting pompa maka perlu ditambahkan bypass valve............... working temperature ....... 175 m3/h Design pump head .............................0 bar Pressure drop on oil side. Katup bypass diantara diantarapompa LO yang tersusun pararel boleh diabaikan jika pompa sudah tersedia saluran by pass atau pompa yang digunakan jenis sentrifugal.... Cooler yang digunakan adalah cooler dengan jenis shell and tube yang terbuat dari bahantahan air laut atau bisa juga menggunakan type plate heat exchanger dengan bahan platenya terbuat dari titanium......5 bar Cooling water flow Cooling water temperature at inlet seawater .. 770 kW Lubricating oil temperature outlet cooler ........... Kapasitas aliran yang diberikan adalah dengan toleransi sebesar 12 % sedangkan untuk kapasitas aliran air pendingin dengan toleransi 10%... 4................ Lubricating Oil System Pelumas dipompa dari sump tank (bottom) oleh pompa lubricating oil (LO) yang direkomendasi dengan menggunakan type pompa screw atau centrifugal............. Selama kondisi Trial katup harus diatur sedemikian rupa dengan alat yang dapat menutup katup hanya jika luasan aliran minimum yang melalui katup memberi tekanan pelumas pada inlet yang menuju ke engine pada kondisi beban normal.................. 500 C 400 cSt merupakan keadaan normal pada waktu starting dalam keadaan cold oil....... maximum 0.... 450 C Working pressure on oil side ........... 75 cSt pada 500C Lubricating oil flow Heat dissipation ...... specified 75 cSt pada temperatur 500 C................. 320 C Teknik Konstruksi Kapal 310 ............. Head pompa berdasarkan total pressure drop yang melalui cooler dan filter maksimal 1 bar..... maximum 400 cSt Lubricating oil flow ..............0 bar Delivery pressure ........ Bahan ini digunakan jika tidak menggunakan air tawar pada sistem pendinginan engine..........

.... Pemasangan filter dengan back flushing harus memperhatikan hal berikut : 1) Laju aliran pelumas sebesar 175 m3/h..2 bar Kapasitas aliran lubricating oil memiliki toleransi 0 .... jika yang dipasang jenis duplex harus mempunyai kapasitas yang cukup untuk mengalirkan pelumas pada setiap sisi filter dengan temperatur kerja.................5 bar Full flow filter diletakkan terakhir sebelum ke main engine....... pada system ini digunakan katup dengan jenis three way yang diset untuk membuka pada temperature ≤ 450C....1-5 yang terdiri dari dua booster pump yang dilengkapi sistem kontrol................... Katup pengontrol temperatur (thermostetic valve) sebagai alat untuk mengontrol temperature pelumas yang sudah didinginkan...3-6 atau B1................Freshwater ..... Untuk menjamin bahwa cooler LO berfungsi dengan baik direkomendasikan temperatur sea water diatur supaya tidak kurang dari 100 C......... Pompa ini juga didesain untuk kondisi awal pada waktu start engine...2 bar Filter to be cleaned at a pressure drop... Angka 45 diambil berdasarkan range temperatur inlet engine sebesar 400 – 500 C...12%...... 4... Spesifikasi dari full flow filter adalah sebagai berikut : Lubricating oil flow Working pressure ............ Pemasangan pompa booster jenis screw..... 360 C Pressure drop on water side maximum 0......................... maximum 0.... Booster pump mampu bekerja pada temperature 600 C dan memiliki head pompa minimum 6 bar........ Full flow filter dipasang untuk menjamin bahwa kebersihan pelumas yang akan disuply ke engine. ditambah jumlah pelumas yang digunakan untuk back flushing supaya tekanan pelumas pada inlet engine dapat dijaga kebersihannya. approximately 450 C Oil viscosity at woring temperature ......................... Sedangkan toleransi untuk kapasitas aliran cooling water adalah 0 – 10%........ according to class rules Absolute fineness ... maximum 0...0 bar Test Pressure ....... gear atau centrifugal digunakan untuk melumasi exhaust valve actuator.. Bila menggunakan booster modul dari pabrik pembuat mesin maka yang sesuai untuk type 4 L42 MC adalah B-1.............. Teknik Konstruksi Kapal 311 .. 2) Dalam kasus penggunaan filter dengan automatically cleaned harus dipastikan filter membutuhkan tekanan pelumas lebih besar pada sisi inlet dibandingkan dengan tekanan pompa...... 40 µ m Working temperature ...... 90-100 cSt Pressure drop with clean filter ......

65-1. Pada setiap silinder liner memiliki sejumlah orifice.0 m3. b. Sistem ini difungsikan untuk melumasi silinder dengan sistem suply dilayani secara gravitasi dari oil service tank yang dilengkapi dengan pelampung untuk menjaga supaya level pelumasan selalu dalam kondisi konstan. Putaran dapat tergantung sesuai MEP sehingga lubricator dapat dilengkapi dengan Load Change Dependent. Alternatif 2 : menggunakan governor elektrik Laju pelumasan nominal untuk kondisi MCR adalah 0. Pompa pelumasan piston rod dan filter. Sinyal untuk Load Change Dependent didapat dari .5 Fore and Aft Static Dinamic 5 7. jika piston ring melewati orrifice selama langkah keatas. Lubricator merupakan dasar speed dependent design. Selama pengoperasian pertama kira-kira 1500 jam.4 g/kWh atau 0. Dengan demikian laju pelumasan ke silinder dapat secara otomatis meningkat selama kondisi startin. manouver dan perubahan beban. filter yang digunakan didalam pompa dan fine filter dapat menggunakan buatan C. dengan pompa tetap pada masing-masing putaran engine. Alternatif 1 : Kontak control khusus yang biasanya digunakan pada rangkaian dengan mechanical hydraulic governor. Cylinder Lubricating Oil System Sistem pelumasan silinder berfungsi untuk melumasi silinder liner. Perlengkapan Lubricator antara lain : 1) Electrical heating coils.0 g/BHPh.C Jensen Teknik Konstruksi Kapal 312 .9-1. Pelumasan silinder ini menggunakan SAE 50 dan dengan pelumas yang memiliki kadar TBN 70. Inilah yang bias disebut dengan type Sight Feed Lubricator yang dilengkapi dengan sight glass pada masing-masing titik pelumasannya. berfungsi untuk menjaga vikositasnya 2) Low Flow and Low Level Alarms.5 Volume minimum dari storage tank adalah sebesar 5. alat inilah yang akan mendistribusikan minyak pelumas pada masing-masing silinder melalui kerja NRV. berfungsi untuk menjaga supaya isi / volume dari cylinder lubricator terpenuhi.Storage tank pelumas harus mengikuti klasifikasi untuk dapat beroperasi secara normal pada kondisi dan sudut inclinasi sebagai berikut : Atwarthships Static Dynamic 15 22. direkomendasikan untuk menggunakan laju konsumsi yang paling atas yang proporsional dengan rumus Qp = Q x ( np/n )2. Cylinder lubricators dipasang pada sisi depan dan belakang engine. yang masing-masing memiliki kapasitas tersendiri untuk mengatur kuantitas pelumas. Untuk ukuran dari service tank biasanya didesain untuk konsumsi selama 2 hari. silinder head dan lain sebagainya.

circulating tank dengan heating coil. sebuah pompa dan finefilter dan juga dengan wiring. TBN 70 untuk pelumasan silinder. temperatur kerja 500 C.6 m3/h dengan tekanan kerja 0. Selain itu Jensen juga menyediakan modular unit yang sudah termasuk didalamnya berupa drain tank. Pemilihan Jenis Pelumas Untuk menentukan jenis pelumas yang cocok dan sesuai harus memperhatikan standart ketentuan yang direkomendasikan oleh pabrik pembuat engine dengan grade viskositas SAE 30. 3. yaitu : a) Sistem pendingin air laut Merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian masing – masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri – sendiri. kehalusan saringan 1 µ m. Catridge filter ini terbuat dari sel fiber dan menggunakan partikel carbon dengan massa jenis kecil sekali yang dihilangkan tidak dengan cara diputar (centrifuge). piping.6-1. viskositas pelumas 75 cSt pada temperatur kerja dan pressure drop. c. Laju aliran pelumasan sebesar 0. Sehingga digunakan produk dari Castrol untuk jenis Marine CDX-30 dengan standart pengujian mengacu pada API.8 bar. fluida pendinginnya langsung dengan air laut. katup dan instrumen lainnya. Sistem Pendingin Sistem pendingin yang biasa digunakan ada 2 macam.6-5 3x380V/50Hz. TBN 5-10 dan SAE 50.dengan type PR-0. Teknik Konstruksi Kapal 313 .

Kerugian pada sistem ini : i) Memerlukan material komponen yang tahan korosi. Kelebihan sistem jenis ini : i) Maintenance lebih mudah ii) Biaya awal lebih murah. Sea water circuit . ii) Biaya maintenance lebih besar iii) Bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya. b) Sistem Pendinginan Terpusat Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut. Teknik Konstruksi Kapal 314 . merupakan pendingin dengan fluida air laut yang mendinginkan sentral cooler. 2. out put aliran ini akan langsung dibuang keluar melaui over board. pendingin udara bilas. mendinginkan scavenging(udara bilas). air laut diambil dari sea chest pada sisi kapal. dimana fresh water dialirkan oleh jacket water pump. digunakan untuk mendinginkan Lube oil cooler dimana temperatur inletnya sebesar 360C dan outletnya 430C. jacket water. Sistem pendingin jenis ini sangat kecil peralatan yang berhubungan langsung dengan air laut sehingga masalah korosi dapat dikurangi. Sistem pendingin terpusat terdiri atas tiga sirkuit yaitu : 1. sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water. dibagi lagi menjadi 2 yaitu: a. digunakan untuk mendinginkan jacket water cooler. dan sisa – sisa penguapannya diolah pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali untuk pendinginan. Low temperature circuit. High temperature circuit. udara bilas. didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. sirkuit ini disuplai dengan pompa sea water pump. b. Fresh water sirkuit. minyak pelumas. Pada spesifikasi sistem pendingin untuk engine MAN & BW pendingin digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas.

o Untuk daerah pelayaran yang dangkal. o Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. hubungan ke laut o Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. o Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. Adanya tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya. 11 I. o Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest. Rule Pada peraturan BKI 1996 vol. untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. • Katup o Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates) o Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal.III sec. dinyatakan bahwa: • Sea Chest. o Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi. maka pemasangan strainer dapat diabaikan. • Pompa pendingin air laut o Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan. • Strainer o Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent) o Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang Teknik Konstruksi Kapal 315 . disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi.a.

Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. d. Penukar Panas. penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin. motor. o Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yang diperlukan seperti: a. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. o Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. piston.• • diperlukan oleh pembangkit. pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur. o System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut. dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder. o Bilamana pada motor pembangkit otomatis. system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas. b. dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut. o Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu c. o Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. Bilamana perlu. Teknik Konstruksi Kapal 316 . System untuk pendingin air tawar o Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong. Pendingin o Pendingin dari system air pendingin. dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat. o Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop).

o Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. o Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi. o Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. untuk menjaga kelangsungan operasi system. permesinan. o Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama. o Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras. o Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas. o Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass. o Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain.• • Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan. Tangki Ekspansi o Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. Pompa Pendingin Air Tawar o Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar. atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh. dan corong kuras. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin. o Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan. bilamana terjadi gangguan pada penukar panas. pengukur tinggi air. perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain. satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama. o Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk. peralatan aerasi atau de aerasi. Teknik Konstruksi Kapal 317 .

dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan.... cylinder cover..0 m/s Seawater ........0 m/s Componen jacket water system.. 3. kelelahan yang diakibatkan korosi.. dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C.... dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar.. o b... Untuk exsternal pipe.... Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin... kavitasi.... Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central)... dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin. antara lain : Teknik Konstruksi Kapal 318 . Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. Unit Pembangkit Darurat..• • • Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system. Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur... merawat. 3. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing)... Pemanasan Mula untuk Air Pendingin...... Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent. 1) Jacket Cooling Water System Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner. Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja.... Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut.. maximum water velocities yang harus diikuti adalah : o o Jacket water ..... Pengatur Suhu........ Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama..

. dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 ........ didinginkan dengan air Teknik Konstruksi Kapal 319 .2) Jacket water cooling pump • • • • • • Pompa dengan type centrifugal Jacket water flow ........... c......... Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama. Central Cooling Water System Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut... pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut. dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler...... Berdasarkan pada pengalaman... untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama...... normal 800 C...... minyak pelumas...... 3 bar Delivery pressure . according to class rule Working temperature ... Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan 15000 kW adalah 1....900C..00m3.. temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi 50 C). sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water..... direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0... max 1000 C Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja....... 4) Jacket water preheater Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system.. 32 m3/h Pump head ............ Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket. udara bilas. depend on position of expansion tank Test pressure ..........2 bar. Pada umumnya. 0 5) Expansion tank Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling... 3) Jacket Water thermostatic valve Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih.. Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan..

......... • Central cooler Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif. Untuk koneksi pipa eksternal........... 105 m3/h Temperatur keluar cooler ............. Panas yang hilang . 2200 kW Debit aliran pendingin.................. Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi....................... Pengoperasian Teknik Konstruksi Kapal 320 ........................ tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C.......................0 m/s Komponen untuk seawater system • Pompa Sea water Kapasitas sea water ............tawar yang bertemperatur rendah.................. 360C Tekanan hilang pada sisi central cooling max........ Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat......... yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C......... 500C Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%....0 m/s Seawater .............................5 bar Temperatur kerja normal ...... desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C.. sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C..................... 3..................................... 0 .... 3...................0 m/s Central cooling water (FW-Lt ......... 0...................... Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C. 105 m3/h Head pompa ............ 2...........................2 bar Tekanan yang hilang boleh besar................. velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti : Jacket water ... 3........ Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water.................320C Temperatur kerja maksimum ........

.... • Katup thermostatic central cooling water Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve...... 900C Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%.........2 bar Debit FW.... dihubungkan dengan katup pencampur.......... 800C Tekanan maksimal yang hilang .............................. 105 m3/h Tempewratur inlet FW-LT ......... 0.............................................................. untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air.................................................... 360C Tekanan hilang pada FW-LT .............. • Jacket water cooler Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate Panas yang hilang ..................... temperatur maksimum sea water 320C dan temperatur udara ruang 450C • Cooler udara bilas Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine Panas yang hilang ..........LT 105 m3/h Temperatur inlet FW-LT ..........................................................pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine... 2.5 bar Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW ............... 0........... 36 m3/h Temperatur inlet jacket water cooler ............. 105m3/h Head pompa ....... dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.............. 1920 kW Debit FW-LT ..........................5 bar Temperatur kerja normal ................ Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine....2 bar Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis.................................. maka akan dibahas operasi system Teknik Konstruksi Kapal 321 .......... 0................. 800C Temperatur kerja max ......... 420C Tekanan yang hilang pada FW-LT maks ............... • Pompa central cooling Pompa yang digunakan jenis sentrifugal Debit air tawar ............... 580 kW Debit aliran ..... Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water........

Selanjutnya katup jenis kingstone (2) ditempatkan dibelakang kotak laut untuk menghentikan masuknya air laut jika terjadi kebocoran pada pipa atau bagian yang lainnya. Cara Kerja Air laut diisap oleh pompa melalui kotak laut (1) yang ditutup oleh kisi – kisi untuk mencegah masuknya benda – benda kasar. Sebelum air masuk pompa. Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran. Air tawar yang telah didinginkan dipakai kembali untuk mendinginkan motor (11) dengan menggunakan bantuan pompa penghantar (8). sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil. Kotak laut ( sea chest ) Teknik Konstruksi Kapal 322 . Setelah keluar dari filter. 10 12 5 1 11 6 7 8 2 3 4 9 Gambar 15. terlebih dahulu harus masuk filter (3) untuk menjaring atau mengendapkan partikel – partikel kecil. atau bahkan juga oleh angin. yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri. Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut. Antara pendingin dengan motor dipasang termosfat (6) untuk mengatur temperatur air pendinginan dan ditempatkan pula tangki ekspansi (7) yang berguna untuk mencegah naiknya tekanan air tawar yang mengembang karena panas dan untuk mengawasi sebagian air tawar yang hilang. sedangkan air laut langsung dibuang kelaut (10). sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut. air dipompakan (4) kedalam pendinginan (5) guna mendinginkan air tawar yang keluar dari motor (12).7 Diagram system pendinginan air tawar 1.pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ).

Pada system pendingin terbuka. Tekanan pada manometer turun. 8. 10. 3. Teknik Konstruksi Kapal 323 . Kongston Valve Saringan/Filter Pompa Tangki pendingin Termosfat Tangki pendingin Pompa Mesin utama Air laut keluar Air tawar masuk mesin sebagai pendingin Air tawar keluar dari mesin untuk di dinginkan. Air laut masuk melalui kotak laut (1) melewati katup jenis kingstone (2) dan filter (3) menuju pompa (4) untuk dialirkan kemotor (5) melewati kotak pendingin (6) dan manometer (7) untuk mengukur besarnya tekanan air laut sebelum masuk kemotor. 6. 7. 9. 5.2. 12. motor didinginkan langsung dengan air laut. 11. 4.

7. G. dan wash basin. 3 4. Taylor].5 2 1 3 4 A 6 7 8 B C 9 D Gambar 15. Teknik Konstruksi Kapal 324 .8 Diagram system pendinginan air laut 1. Kotak laut ( sea chest ) Kingstone valvae Saringan Pompa Katup pengaman Tangki pendingin Manometer Mesin keduk Pipa buang. 9. laundry room. • Untuk melayani ABK dalam kebutuhan untuk saniter. a. diantaranya kamar mandi. Kedua sistem pelayanan diatas memiliki dasar kerja yang sama menggunakan pompa otomatis untuk mensuplai fluida ke tangki yang sudah memiliki tekanan (hydropore) yang disuplai dari sistem udara tekan. 2. untuk mandi. Pompa dioperasikan secara otomatis dengan swicth tekanan yang bekerja berdasar level air yang dikehendaki [DA. Sistem Sanitary Sistem Sanitary atau bisa disebut domestic water system adalah sistem distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang digunakan oleh ABK dalam memenuhi kebutuhan akan air minum dan memasak. Fungsi sistem sanitari. 6. Sistem Sanitary & Sewage 1. mencuci dan lain-lain. 8. galley. Udara tekan ini direncanakan memiliki head dan tekanan yang memadai untuk dapat mensuplai air ketempat yang memerlukan. 5. Sedangkan untuk kebutuhan di WC (water closed) maka dengan perencanaan sistem yang sama digunakan sistem air laut (sea water) yang disuplai ke tiap deck yang memiliki kamar mandi.

Hal yang perlu dipertimbangkan dalam mendesain sistem sanitary. Kandungan limbah yang dibuang secara langsung dapat menyebabkan ikan dan tumbuhan dilaut mati. Ada dua jenis system untuk penanganan limbah. Chemical Sewage Treatment Sistem ini meminimalkan limbah yang dikumpulkan dan mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. • Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas.adalah metode yang pada dasarnya menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah padat dan akan dibuang pada area yang diijinkan pada tempat penampungan limbah di pantai. Dengan cara mengurangi kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang – undangan.yaitu: 1. adalah perlakuan sedemikian rupa sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai. a.Coli dihitung dari suatu pengukuran sample air untuk menandai berapa jumlah bakteri yang terkandung dalam limbah. • Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu jalur. • Tangki. c. • Filter. • Hydrophore. 2. Secara alami limbah menyerap oksigen dan bila dalam jumlah yang besar dapat mengurangi oksigen. Bakteri yang berasal dari kotoran manusia atau disebut juga dengan E. Sewage Treatment Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial pada umumnya tidak diperbolehkan oleh peraturan perundang-undangan. • Closet dan urinal. • Sewage treatment plan. Metode biologi (Biological Method).b. 2. • Kapasitas tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah ABK dan lama pelayaran. Teknik Konstruksi Kapal 325 . Peraturan Internasional berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak yang ditetapkan dari daratan.untuk tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam maintenance. Bagian-bagian dari sistem sanitari. Selain itu limbah juga mengandung bakteri yang menghasilakan gas sulfide hydrogen yang berbau busuk. Sebagai hasilnya semua kapal harus mempunyai sistem pembuangan limbah sesuai dengan standar yang ditentukan. • Pompa dan peralatan outfitting. Metode kimia (Chemical Method).

Hydropore Peran air pressure system pada sistem Hydrophore berfungsi sebagai pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki hydrophore.Pembuangan limbah dari pencucian. air yang keuar menyebabkan volume ruangan didalam tangki hydrophore bertambah maka akan mengurangi tekanan tangki hydrophore.73 kg/cm2. Hal ini untuk mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari karatan. Teknik Konstruksi Kapal 326 . Cairan dari kakus dapat digunakan lagi sebagai air pembilas untuk kamar mandi. dan air tawar. Cairan harus diolah sedemikian rupa dalam kaitannya dengan penampilan dan bau yang dapat diterima. maka pompa akan diberhentikan secara otomatis melalui pressure relay switcher. Berbagai bahan kimia ditambahkan pada poin – poin berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga untuk membantu dalam penguraian dan sterilisasi. Pertimbangan perhitungan kapasitasnya dengan memperhatikan jumlah ABK dan berdasar standart U. Test harus dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan kimia. Selanjutnya jika tekanan mencapai 5. air minum. maka pressure relay switcher akan bekerja otomatis menghidupkan Fresh Water Pump dan mengisi kembali tangki hydrophore hingga volume udara berkurang dan tekanannya meningkat. air mandi dapat langsung dibuang ke overboard. Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan membantu proses penguraian kimia. sebesar 114 liter/orang/hari sehingga didapatkan spesifikasi hydropore UH 102 produk dari SHINKO dengan kebutuhan udara tekan sebesar 5 bar. Jika tekanan turun sampai pada tekanan 3. Material padat disimpan dalam settling tank dan disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan didaur ulang untuk digunakan sebagai pembilasan. b. Biological Sewage Treatment Pembuangan limbah yang ditreatment sedemikian rupa sehingga limbah dapat dibuang dipantai 3.S. Sedangkan jika saluran air dibuka air akan mengalir sebagai akibat tekanan yang diberikan oleh bantalan udara. Kebutuhan udara tekan ini akan di suplai dari sistem udara tekan melalui reduction valve untuk menurunkan tekanan dari 30 bar menjadi 5 bar. Pada tekanan maksimum ini pompa mulai tidak dapat bekerja. wash basin.5 kg/cm2. Hydropore digunakan untuk melayani sistem air tawar atau air laut yang diperlukan untuk sanitari. Bantalan udara memberi tekanan pada air didalam tangki hydrophore hingga mencapai tekanan maksimum.

Sistem ini didesain untuk memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal berlabuh. Umumnya tangki semacam itu akan dilengkapi untuk tiap-tiap kompartemen kedap air. pencuci tangan. Dengan kadar yang tidak tepat memungkinkan untuk meningkatkan alkaline yang akan menyebabkan korosi pada pipa dan tangki. Katup tak balik harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari pompa air kotoran yang bekerja sebagai alat pelindung aliran kembali kedua. Kemudian dapat dipompakan keluar pada area bebas atau fasilitas yang didapat dari pelabuhan. pemisahan kompartemen-kompartemen ini harus terjamin dengan gate valve (remote controlled gate valve) jarak jauh pada sekat kedap air. Cairan yang memenuhi diminimumkan oleh pembuangan air yang sudah kotor dari shower. Teknik Konstruksi Kapal 327 . Jika pipa-pipa pengering dari beberapa kompartemen kedap air dihubungkan pada satu tangki. bak mandi. Kegagalan untuk menjaga kadar yang tepat dapat dihasilkan dari bau kimia dari air bilas dan warna yang pekat. dapat langsung dibuang ke overboard dan dengan menggunakan cairan yang dikumpulkan didalam holding tank sebagai pembilas dan media pemindah. Rules mengenai Sistem Sanitari BKI Volume III 1996 Adapun peraturan kelas yang penting sebagaimana diatur dalam Volume III BKI 1996 dalam merencanakan sistem sanitari di kapal adalah sebagai berikut: Pipa-pipa pembuangan dari pompa-pompa pembuang air kotor harus dilengkapi dengan storm valve dan pada sisi lambung dengan gate valve. Parameter sistem ini untuk menghasilkan cairan yang disirkulasi ulang sehingga akan diterima dengan layak dan relatif tidak berbahaya. Recirculating Holding System Sistem ini tidak didesain untuk menghasilkan saluran yang memadahi untuk membuang sewage dalam area yang terkontrol. Pada desain untuk kapal ini menggunakan jenis chemical recirculating sistem. Pipa-pipa pengering saniter yang terletak di bawah geladak sekat pada kapal-kapal penumpang. 5. Penting sekali untuk menjaga kadar kimia secara tepat dan ini ditentukan oleh pengambilan sample setiap hari dan dilakukan tes kimia yang sederhana. harus dihubungkan dengan tangki pengumpul kotoran.4. Katup tersebut harus dapat dilayani dari atas geladak sekat dan dilengkapi indicator dengan tanda terbuka atau tertutup. Kotoran yang memenuhi harus diterima setelah periode pengendapan yang lama ke fasilitas pelabuhan.

dan mencemari air sekitar. Teknik Konstruksi Kapal 328 . berwarna. Hasilnya tidak menunjukkan kotoran padat yang terapung.Bahan-bahan pipa umumnya harus tahan terhadap korosi baik pada bagian dalam maupun pada bagian luar.

meskipun mendapat tekanan oleh arus laut. berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak rantainya. agar pada waktu mengeluarkan rantai. gelombang dan sebagainya. jumlah dan berat jangkar 2. agar kapal tetap pada kedudukannya. Ukuran dan panjang rantai 3. Mekanismenya Teknik Konstruksi kapal 329 . Ditinjau dari kegunaan. Letak. maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan megenai berat. Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut : 1. Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat diperlukan. angin. jumlah dan kekuatannya Panjang. dapat menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.BAB XVI JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA Jangkar dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang komplek dari bagian-bagian mekanismenya. Kegunaan jangkar ialah. untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan. penempatannya dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani Harus ada jaminan. Peralatan jangkar termasuk bentuknya.

hanya sebagai cadangan) b) Sebuah jangkar arus c) Sebuah jangkar cemat Teknik Konstruksi kapal 330 .JENIS JANGKAR Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan : 1.jangkar special Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai berikut : a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stock) Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya : . Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat 2.jangkar berlengan banyak . JANGKAR 1.1 perlengkapan jangkar A.Gambar 16.

kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan. Gaya tekanan air pada bagian bawah Teknik Konstruksi kapal 331 .Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal. Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal. beratnya 1/6 kali jangkar haluan. maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan. Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan. agar selalu siap bilamana diperlukan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci). Gambar 16. jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan. Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang. GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut : 1. di sini diperhitungkan super structure dan deck house 2.2 jangkar 2. jangkar haluan ini beratnya sama. supaya tidak berputar terbawa arus.

1. Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak di bidang horizontal.h Dengan catatan sebagai berikut : Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin + arus laut) Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang) Gd = berat jangkar (kg) k = koefisien gaya tekan pada jangkar koefisien dynamika yang tergantung besar gaya di kapal K = 1.78 pi.1 ~ 1. (dalam kg) = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara P1 P = 0.4 P = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di dalam air laut.3. Besarnya TO agar supaya seimbang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : 1) TO = q l 2 − h2 (k) 2h I = panjang rantai jangkar dari titik A-C (dalam meter) h = dalamnya laut di mana kapal berhenti dari titik C ke dasar (dalamnya meter) q = koefisien berat jangkar + rantai jangkar ( kg/ m) panjang rantai jangkar (1) dari A-C dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : (minimal dapat menahan kapal / dalam seimbang ) l = h 2. k . . Teknik Konstruksi kapal 332 . Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal. + h 2 (m) q Atau dengan cara baslovki l = h 2 Fo. Gd .k + 1 (m) p.

085) SH.Besarnya gaya To dapat juga dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut : II). Gd Gaya tekan angin pada kapal (Fo) Fo = (0.) SH : luas proyeki bagian kapal diatas permukaan air pada bidang yang tegak lurus arah angina (m2) Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2) Fo2 = 6. = p l l 2 − h2 = Panjang rantai jangkar (dianggap lurus) Teknik Konstruksi kapal 333 .05. Karena pengaruh angina dan arus pada saat kapal berlabuh (membuang jangkar ) akan merubah letak kapal menurut letak lingkaran dengan radius l ingkaran sebagai berikut : R=P+L Dimana P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai dari lobang jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut. Gd + F ( kg ) Dimana : F = gaya singgung rantai denan dasar laut = + 5% dari jumlah besar gaya tahan dari seluruh rantai atau rumus dengan rumus pendekatan sebagai berikut : III). S.075 – 0. w2 (kg) Dimana : w : kecepatan angina (m/det. To (kg) = 1. k. V2T (kg) VT = kecepatan arus (m/det) Si = luas proyeksi kapal bagian bawah permukaan air tegaklurus arah arus (m2) Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam Exploitasi untuk mempermudah pemberhentian kapal yang dalamnya laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang panjangnya tidak kurang dari : A-C Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar. To = k.

Kapal barang.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 3.B. maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar. Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut.B. Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sebagai berikut : (m) R = p + L + ∆R 3. karena pengaruh arus laut angin keras. Kapal Ikan : Z = 0. kapal penumpang dan kapal keruk : Z = 0.B.L = Panjang kapal (m) Dalam keadaan Extreem. Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas. Kapal tunda : Z = L.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) Dengan catatan Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang berdekatan.65 L. gelombang dan sebagainya kapal dan jangkar bergeser dari kedudukan semula.H + 0.H + 0.75 L. b) Peraturan Bureau Veritas : (1965) Teknik Konstruksi kapal 334 .H + 0. UKURAN JANGKAR Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan : a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya : 1. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi ∆ R.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 2.

atau Equipment number ΣN didapatkan : Jumlah dan berat jangkar Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat Panjang dan diameter rantai jangkar Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension) yang merupakan dasar ukuran yang lainnya. Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2) Dari angka petunjuk Z.N = ∆2/3 + 2 Bh + Dimana = moulded displacement pada waktu summer load unter line ∆ dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg) B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak yang lebarnya > B/4. diatas summber load line.B.64 Σ.N = 1.H.012∆2/3 + 5. superstructure dan deck house yang lebar > B/4. dalam meter atau feet A = Luas penampang samping badan kapal.6922 Gd 3 Gd . Basic dimension Dimana : = a = 22.Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan menghitung terdahulu besarnya “Equipment number” sebagai berikut : ΣN = L. (dalam mm) = berat jangkar dalam kg Teknik Konstruksi kapal 335 .382 107. + S S' + 2 4 Dimana : S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure) S’ = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house ) (c) Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975) Dengan menghitung “Equipmet number” terlebih dahulu sebagai berikut : A (untuk ukuran dalam metric) 10 BH A + (ukuran dalam British unit) Σ.

(lihat gambar 11). maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Dengan catatan : bera t tongkat diabaikan aau tidak diperhitungkan B. Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan lengannya adalah 450) maka tiang akan menekan pada bagian dalam dari mahkotanya. dimana tiang jangkar bergerak. RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN ) Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya masing-masing 15 fathoms (depa) Teknik Konstruksi kapal 336 . sehingga dengan demikian jangkar itu akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke rantainya. Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang rantai. yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi prinsipnya adalah seperti diterangkan di a tas. Dengan demikian maka lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah. mahkota (crown) ari Hall Anchor adalah merupakan bagian dari jangkar tersebut. maka gaya tersebut berfungsi sebagai penungkit yang akan memaksa tangan itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob – atau tarik jangkar) Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik. Apabila gaya itu makin mengarah ke atas. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut. Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti ini. Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap.Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan. Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan jangkar bertongkat : Mudah dilayani Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse pipe) Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah Kerugiannya : Kurang kekuatan menahannya Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat).

Setelah pen dimasukkan. sebelah borg pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa.Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar bandingkan dengan mata rantai biasa. Swivel ( kili-kili ) Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar. yang dapat di geserkan melintang masing-masing. apabila dam dipasang . Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya. Dam dipasang ditengah-tengah. Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi. dan pada arah memanjangnya dapat mengunci. Pada saat segel biasa (normal shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai xx biasa. kemudian oleh Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms = 25 m. agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang dipanasi. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari : Setengah bagian segel. Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas. Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata. Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong. tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir. agar supaya pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar. Teknik Konstruksi kapal 337 . mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel (shackle).45 atau 25 m. maka bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi.

Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel (150 fathoms). Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja.3 macam penahan rantai Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting. Teknik Konstruksi kapal 338 . Gambar 16. maka setelah 9 kali dok.Crab Link (Mata rantai kepiting ) Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-lain. Sehingga yang mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja. Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir. segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel pertama. pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula. yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya.

dibandingkan dengan atasnya. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m ~ 100 m/m. hin gga gesekan seminim mungkin. sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan.TABUNG JANGKAR ( HAWSE PIPE ) Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak Ketentuan penting yang harus diperhatikan : Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50 Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar tidak teratur Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar. Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat. Berbentuk segi empat 2. besarnya q Q dalam howse pipe diberikan pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material. Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian : 1.C. berbentuk silinder Teknik Konstruksi kapal 339 . D. Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3~4 cm). hal ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak dibelakang. Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri. BAK PENYIMPANAN RANTAI JANGKAR = Chain Locker Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank. maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya.

sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar. Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan kanan. d2 Catatan : = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar Sv 100 fathoms (183 m) dalam ft2 d = diameter rantai jangkar dalam inchies apabila 35. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego jangkar 4. maka rumus dapat dipakai sebagai berikut : Sm = d2 Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 d = diameter rantai dalam inchies Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik (gambar 28) di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183m ) fapat ditentukan dari diameter rantai jangkar. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir 3.3 ft3~1m3. Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker : 1.Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat. Teknik Konstruksi kapal 340 . Perhitungannya volume chain locker dilakukan sebagai berikut Sv = 35. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada saat lego / hibob jangkar 2.

Tromol/gypsies. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin. 2. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga penggerak listrik. 4. melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros Teknik Konstruksi kapal 341 . WINDLASS (MESIN DEREK JANGKAR) Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya.E. dihubungkan dengan poros. Roda-roda gigi.4 derek jangkar Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari : 1. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya. Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor. 3. Gambar 16. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik. 5. 6. untuk melayani tros kapal dipasang pada ujungujung dari poros utama.

750  2. sehingga dengan demikian kumparannya tidak sampai terbakar.35 Gh = berat jangkar dalam kg.023 d (kg. Dimana d = diameter common link / ordinary link (m / m) Teknik Konstruksi kapal 342 .cacing terdapat slip coupling. Pa = 0. di mana akan memutuskan arus bila motornya mendapat beban yang terlalu besar.28 ~ 1.(1) Dimana : f h = faktor gesekan di hawse pipe 1. Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar. Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa.750 Yw = berat jenis air laut. Pa = berat rantai setiap meter (kg) La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m) Ya = berat jenis meterial rantai jangkar = 7.175(Ga + Pa La ) kg.  Y  Tcl = 2 f h (Ga + Pa La )1 − w   Y  a    1.Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat jangkar diturunkan.. Daya yang diperlukan : . ………….) → untuk stud link chain.35(Ga + Pa La ) = 2 Jadi untuk mengangkat satu jangkarar : Tel = 1.025  = 2 × 1.) → untuk open link chain. Pa = 0. Perhitungan Daya Windlass.35(Ga + Pa La )1 −   7.021 d (kg. maka gerak penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.Daya tarik jangkar .

(2) Dimana : Dcl = diameter efektif dari cable lilfter Dcl = 2 Rcl = 13. m ……………….04d Teknik Konstruksi kapal 343 .6 d m / m = 0. c = jumlah worm gears. Angka pendekatan : η a = 0.92 ⋅ ⋅ Torsi pada poros motor Windlass.013 η cl = effisiency cable lifter = 0. a = jumlah spur gears. η wg = effisiency worm gears (poros cacing). Mm = Dimana : M cl kg..Torsi pada Cable lifter M cl (Tcl ⋅ Dcl ) 2η cl kg.rpm 0.85 La = ⋅ ⋅ η n1 (Perbandingan putaran poros motor windlass ηn dengan putaran cable lifter) Dimana : η m = Putaran motor / rotational speed = 523 ~ 1160 rpm ⋅ ⋅ 60Va η cl = .(3) 1a ⋅ η a η a = effisiency cable lifter η a = η cl ⋅ η sh ⋅ η pg ⋅ η wg η cl = effisiency cable lifter] η sh = effisiency shaft bearing. m …………….70 ~ 0. η pg = effisiency spur gear (poros roda gigi).19 ~ 0.

Sehingga : Dimana : la = πnm ⋅ Dcl 60Va Va = Kecepatan tarik rantai jangkar. Nt = M m ⋅ Nm 716.20 (metric Hp) …………….2 m/det) Jadi daya Effektif Windlass.(4) Teknik Konstruksi kapal 344 . (biasanya diambil Va = 0.

mekanis perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci.25 meter. (Fire Appliances) 3. 2. Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut : 1. Alat-alat pemadam kebakaran. 1960).Baju penolong otomatis (life jacket or life belt) . Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada perubahan kotak-kotak udara. b) Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits).Pelampung penolong (life buoy) . Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara. termasuk konstruksi. A.BAB XVII Alat-alat Keselamatan pelayaran Ditinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar : 1. c) . Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound signals). Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat. Alat-alat penolong (live saving appliance). Sebagai alat penambah daya apung. Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1. Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan. misalnya kapal trim 15o. 3. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan darurat. Teknik Konstruksi kapal 345 .Rakit penolong otomatis (inflatable life raft). diperlukan agar sekoci yang terbuka. walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan. a) Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya. untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada kebocoran. Sekoci Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus dipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal. tetap terapung apabila banyak kemasukan air. Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea. d) Dan lainnya. 2.

Sekoci penolong bermotor Syarat motornya : . karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci). hingga tidak boleh menempelkan kulit pinggiran sekoci. . kuningan atau besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik dapat digunakan. Sekoci penolong yang didayung 2).Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk menjamin. yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor. Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan pemasangannya mempergunakan ganjel. Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik. Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia. Jenis-jenis Sekoci : Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian : 1).Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga.05. . a. 2) Sekoci penyeberang. . gunanya untuk mengangkut awak kapal dari tengah laut ke pantai atau sebaliknya. Teknik Konstruksi kapal 346 . Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis.Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus selama 24 jam. 3). Sekoci penolong. yaitu 0. yang mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil. Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian : 1). Sekoci meja. 3).Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari motor. 1. untuk memindahkan barang-barang yang berat dan untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal. untuk menolong awak kapal apabila terjadi kecelakaan. Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan umumnya mempunyai dasar yang rata. Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam) 4). bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api.Setiap waktu siap digunakan. .Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga. Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam).

Umumnya lapisan kulitnya tidak berkampuh.Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair. 6 Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan. Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang mempunyai propeller. Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang. 5. segera setelah sekoci turun di air. Dalam keadaan baik. Sebagai sekoci dikapal yang terbuat dari kayu. luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb dengan bentuk lengkung. Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A. yang diletakkan satu disebelah kiri dan satu disebelah kana 3. Teknik Konstruksi kapal 347 . Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk. Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor : 1. 2. Keuntungannya : . 2. Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau las. Sekoci penolong baling-baling Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut : 1. Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis.Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas.Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal. Bahan Sekoci Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam : 1) Sekoci yang dibuat dari kayu. . 3. . 2. Dapat menggerakkan sekoci mundur. 2) Sekoci dibuat dari baja : Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Keuntungannya : . Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci. juga dalam keadaan muatan penuh. sehingga dengan crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun ke air dapat bebas dari kapal.Pemeliharaannya lebih ringan. 4.b.

Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak mengakibatkan perubahan bentuk.Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan yang diharuskan. 4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass). magnesium dan mangan). . Kerugiannya : . Teknik Konstruksi kapal 348 . sehingga tidak memerlukan pengecatan lagi. Lingering Aluminium (campuran dari aluminium.Mempunyai daya elastisitas. Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu.Lebih ringan. Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut : . . . .Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong. tidak mudah untuk diperbaiki.Apabila kotor mudah dicuci. . baja ataupun aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut : .Tidak rusak karena air laut. maju maupun mundur. . 3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium. tak mudah rusak oleh air laut. . .Lebih cepat berkarat. Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu : .Dilengkapu dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung) untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik.Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik.Tidak terpengaruh oleh cuaca. hingga harus sering diperiksa. Kerugiannya : .Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai. sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar.Tidak dapat terbakar.Berat.Tidak dapat berkarat.Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya. . .

Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu. Teknik Konstruksi kapal 349 . . 4. 2. Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal.. . Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci.Dayung yang lengkap beserta tempatnya. . Dapat diturunkan dengan mudah. . Penempatan sekoci-sekoci penolong Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syaratsyarat sebagai berikut : 1. 3`. cepat dan aman walaupun miring 15o. 3. . dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak.Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir. . lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange.khusus untuk sekoci penolong “tanker”. Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan keair.Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal dalam keadaan miring 15o.Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul. . Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yang tersiratkan oleh SOLAS 1960. Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi. . harus ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci.Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang berada dalam air dapat naik kedalam sekoci.Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung. jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan. .Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan belakang sekoci.Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan. .Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang disyaratkan. dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak boleh lebih dari. bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat propeller. Satu tiang layer lebih.

c. Menentukan kapasitas (cubic capacity) sekoci : Untuk menentukan kapasitas sekoci menggunakan Simpson’s Rule sebagai berikut : Kapasitas = L2 / 12 (4A + 2B + 4C) L2 A B C = Panjang sekoci penolong dalam meter diukur dari bagian dalam kulit sekoci pada linggi muka sampai ketitik yang sama pada linggi belakang. H (a + 4b + 2c + 4d + e) 1 3 2 4 H / 12 (a + 4b + 2c + 4d + e) Dengan catatan : b. 6. Apabila tinggi sheer yang diukur pada garis A dan C (1 / 4 panjang sekoci dari midship ke depan dan ke belang) melebihi 1% dari L2 maka tinggi yang dipergunakan untuk menghitung luas section di A dan C adalah tinggi di tengah-tengah (midship) sekoci ditambah 1% L2. umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang cerobongnya. Apabila tinggi (H) sekoci di tengah-tengah melebihi 45% dari lebar sekoci maka tinggi (H) untuk menghitung luas section B dianggap sama dengan 45% dari lebar sekoci dan tinggi pada section A dan C ditambah 1% panjang sekoci dengan ketentuan tinggi yang dipakai untuk perhitungan tidak boleh melebihi tinggi sebenarnya pada section A dan C. Untuk kapal barang berukuran kecil. dari depan penolong dengan Luas bidang = 1 / 3 . d. = Luas penampang melintang ada 1 / 4. = Luas penampang midship.5. Kapasitas sekoci dapat pula dinyatakan dengan rumus sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 350 . = Luas penampang melintang pada 1 / 1 L2. yang daerah pelayarannya terbatas. Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang dibawanya. 4. yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah. dari belakang.

Panjang x lebar x Tinggi x 0.6 Dengan catatan : Hasil rumus di atas harus ≤ dibandingkan dengan rumus Simpson’s.283) yang didapat dengan interpolasi. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4.3 m) dibagi dengan angka yang terletak antar 14 dan 10 (atau jika kapasitas diukur dalam m3.9 m( tetapi kuran dari 24 ft (atau . Dengan catatan : Bahwa daya angkutnya tidak melebihi jumlah orang dewasa memakai baju penolong (life jacket) dalam keadaan duduk tanpa mengganggu penggunaan dayung atau pelayanan alat pendorong lain dengan perlengkapannya.396 dan 0.283) b. dibagi dengan angka antara 0. Tinggi diukur ditengah panjang sekoci. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4. c. Teknik Konstruksi kapal 351 . Untuk sekoci penolong yang panjangnya 24ft (atau 7.3) atau lebih dibagi dengan 10 (atau jika kapasitas di ukur dengan m3.396) c. Daya angkat sekoci penolong Jumlah orang yang diizinkan untuk diangkut dengan sekoci penolong harus sama dengan jumlah terbesar yang dibuatkan dengan membagi kapasitas kubik sekoci penolong sebagai berikut : a. dibagi dengan 0. tetapi harganya tak boleh lebih dari 45% lebar sekoci.9) dibagi dengan 14 (atau jika kapasitas diukur dalam m3. dibagi dengan 0. pada bagian terlebar. dari lunas sampai garis yang menghubungi bagian atas dari kedua gunwale. Diruang : Panjang diukur dari potong dari kulit sekoci bagian luar kulit sekoci bagian luar dengan linggi muka dan garis potong dari kulit sekoci bagian luar dengan linggi belakang (dalam gambar L). Lebar diukur pada bagian luar kulit sekoci.

Sekoci 2. 3. 5. 6. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits). Dewi-dewi 3. Penyangga Sekoci. Rol pengatur tali. maka mengkapi degan takel ganda atau takel mata tiga. Pengait sekoci yang dihubungkan dengan tali. dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya. Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat dari penumpunya. Hal ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan …/ miring. Tali penahan samping. dan umumnya digunakan untuk menurunkan sekoci kerja. Untuk mengencangkan pada kedudukan tertentu. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits) Dewi-dewi dengan system berputar (radial) Keterangan : 1. dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja. Sumbu putar dewi-dewi 8. sekoci untuk melayani tali-tali dan sebagainya. 4. sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag) terlebih dahulu. Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa.B. Tali penguat atas.Dewi-Dewi (davits) Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air. Arah tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci. Landasan sumbu putar 7. Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana. Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian : 1. Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. 9. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial) 2. Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan … pendekatan sebagai berikut : d =3 L x B x D ( H + 4a ) C Teknik Konstruksi kapal 352 .

idem diatas tetapi dewi-dewi tersebut dibuat dari batang baja tmpa (wrought ingot stell) dengan daya mulur (elongation streght) 27-32 ton/ m2 atau 4300 sampai 5000kg/ cm2. = 86.6 kg) per orang. tetapi dewi-dewi tersebut dibuat batang baja tempa (wrought ingot steel) dengan daya mulur (elongation strength) 27-32 ton/inchi2 atau 4300-5000 kg/cm2.Dimana : d = diameter dewi-dewi (inches) L = Panjang sekoci (feet) B = lebar sekoci(feet) D = tinggi sekoci (feet) h = tinggi dewe-dewi diatas tumpuan B (feet) a = jarak bentang dewi-dewi (feet) Sedangkan C = Konstante. Apabila harga CW > 2 Cuts per orang maka harga konstante Carus akan reduksi. apabila dewi-dewi tersebut dibaut dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat diluncurkan. = 104. Dapat dirumuskan sebagai berikut : CW = W N CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi W = jumlah beban max. C C C = 174. idem diatas. dewi-dewi dalam Cuts N = jumlah penumpang max. apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat diluncurkan. dimana harganya ditentukan sebagai berikut : C = 144. Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (follow davit) maka diameter dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 353 . maka diameter dewi-dewi yang didapat dari rumus di atas harus dikalikan dengan 9/8. Apabila takel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja. Catatan : Berat 1 orang penumpang = 75 kg Rumus di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak lebih dari 2 Cuts (101.

d3 12 d3 12 G (a + 0.Dewi-dewi dengan system menuang Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system itu.25h) = Catatan : MB = bending moment di B G = ½ (berat sekoci + orang + perlengkapan) a = jarak bentang dewi-dewi (cm) h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (cm) B = tegangan lengkung (Lending strain) bahan dewi-dewi (kg/cm2) W = kelembaban dewi-dewi (modulus of resistance) cm3 1. W = ςB .25h) = ςB . Apabila ςB = 1350 kg/cm2 G (a + 0.25h) = 133 d2 d3 d G (a + 0.25 h) atau MB = ς B .d2 = Dh 4 − dh 4 Dh Dimana : d = diameter dewi-dewi dengan penampang pejal (solid davit) Dh = diameter luar hollow davits Dh = diameter dalam hollow davits Oleh Germanischer Lloyd diameter dewi-dewi radial dirumuskan sebagai berikut : Momen di B : MB = G (a + 0.196 3 G (a + 0. Teknik Konstruksi kapal 354 .25h) 133 = 0.

1. Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 355 . akan menimbulkan kesukaran. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya menjadi bebas. Kopeling antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa. Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan. Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis. Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang sekocinya. Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya dilengkapi dengan kwadrant). Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan melintangnya diperoleh karena dari gaya berat. Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali. melintang keluar dari lambung kapal. 2. hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti. dengan pertolongan sebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. Secara sederhana system ini diartikan sebagai berikut : Dewi-dewi berengsel adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis. Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar (radial). Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujungujungnya. sehingga pada kapal-kapal penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong. sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan menggerakkan dewi-dewi. 2. Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang dibuat melengkung . Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap.Dewi-dewi dengan system gravitasi Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya dari gaya berat sekocinya sendiri. Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan dimuka sekoci maka memakan banyak tempat. sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu tergantung pada takelnya. Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai. 2.Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian : 1. Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15o.

Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition). 2. Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg) dipergunakan gravity davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).1. Teknik Konstruksi kapal 356 .

TABEL JUMAH DEWI-DEWI DAN KAPASITAS SEKOCI PENOLONG PADA KAPAL PENUMPANG Tabel IV Panjang Kapal Feed 100 s/d 199 120 s/d 139 140 s/d 159 160 s/d 174 175 s/d 189 190 s/d 204 205 s/d 719 220 s/d 229 140 s/d 244 245 s/d 254 255 s/d 269 270 s/d 284 285 s/d 299 300 s/d 314 315 s/d 329 330 s/d 349 350 s/d 369 370 s/d 389 390 s/d 409 410 s/d 434 455 s/d 459 460 s/d 489 490 s/d 519 520 s/d 549 Order 31 s/d 36 37 s/d 42 43 s/d 42 49 s/d 52 53 s/d 57 56 s/d 62 63 s/d 66 67 s/d 69 70 s/d 74 75 s/d 77 78 s/d 81 62 s/d 86 87 s/d 90 91 s/d 95 96 s/d 100 101 s/d 106 107 s/d 112 113 s/d 118 119 s/d 124 125 s/d 132 133 s/d 139 140 s/d 148 149 s/d 158 155 s/d 167 A 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 12 12 14 14 16 Jumlah Dewl B 2 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 7 7 7 7 9 9 10 10 12 Kapasitas Sekoci Penolong m3 ∼ 400 650 900 1160 1550 1550 1750 1650 2150 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4300 4750 5150 5550 6050 6550 7150 7500 8100 11 18 26 33 38 44 30 52 61 63 76 85 94 102 110 122 135 146 157 171 185 202 201 235 Teknik Konstruksi kapal 357 .

Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya terbakar. maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali.5 kg harus dapat terapung di dalam air tawar selama 24 jam. Karbit kalsium (Ca CO3) e. 7. 4. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat Teknik Konstruksi kapal 358 . Dua diantaranya dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari. Pada waktu dahulu dibuat dari gabus. Bentuk tapal kuda Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan praktis.Pelampung Penolong (Life bouy) Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam : 1. Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya kemasukan air laut.5 lumens. Bentuk lingkaran 2. Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar. Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling pelampung. Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3. 2. Fosfat kalsium (P2 CO3) Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak. Didalam poin 6 dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis. Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak. tetapi pada dewasa ini dibuat dari bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas. tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula dilemparkan dari anjungan ke air. Dengan beban sekurang-kurangnya 14. 8. 6. Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. Cepat dapat dilepaskan. Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut. untuk kapal barang sedikitnya setengah dari jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis dan tidak mati oleh air. Salah satu cara dilakukan sebagai berikut : Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan : d. 3. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan. 5. SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut : 1.C. Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi tidak kurang dari 6 buah.

yaitu kedudukan pada waktu terapung di atas air. Jumlah pelampung penolong yang harus dimiliki oleh kapal ditentukan oleh tabel sebagai berikut : Panjang Kapal Minimum jumlah life bouys dalam feet dalam meter dibawah 200 200 – 400 400 – 600 600 – 800 diatas 800 dibawah 61 60 – 122 122 – 183 183 – 244 diatas 244 8 12 13 24 300 Laju penolong (ife jacket or life belts) Gunanya : Sebagai pelindung tambahan (extra bagi para pelayar) pada waktu meninggalkan kapal. Teknik Konstruksi kapal 359 . Apabila diisi dengan kapas. Holmes light : A = ruangan untuk mengapungkan B = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calcium C = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun bagian bawahya. maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang tinggi. yaitu dengan cara meletakkan lampu disisi atas. Sebuah lampu yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air. Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. yang akan emnyala segera setelah lampunya berada disis atas. Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan listrik (baterai). Kalau isinya gabus. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam. maka pen itu akan terlepas dari tabung sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu. Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik. bila kena air yang mengandung lapisan minyak akan hilang daya apungnya. agar dapat terapung dalam waktu yang cukup lama dengan bagian kepala tetap berada di atas permukaan air. sehingga orang lain yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya. Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari kayu balsa.menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada. Apabila tabung ini dilemparkan ke air. disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya.

7. kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out). Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar. dapat tetap berada di atas permukaan air. 5. sehingga kepala dan si pemakai yang dalam keadaan tidak sadar. Harus disimpan disuatu tempat. Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula harus diikatkan di kapal. sehingga menghindarkan pemakaian yang salah. Teknik Konstruksi kapal 360 . Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam dengan besis eberat 7. 10. dapat dengan mudah dicapai. Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas. Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut : 1. Khusus untuk kapal penumpang. D. sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan sebuah pompa tangan. Setiap pelayar. harus tersedia paling sedikit satu baju penolong. lama-lama bengkok dan akan tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7. baik rakitr atau perlengkapan lainnya tak akan rusak. sehingga apabila ada bahaya. akan membuka pen botol anginnya. Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu tempat 18 m tingginya di atas permukaan air. Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. Suatu tarikan dari tali tambat. 9.5 kg.5 kg. 3. 8. baju penolong harus 105% dari jumlah semua orang yang ada dikapal. 2. Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan apungnya. akan tetapi tidak tahan panas. kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam keadaan terbungkus itu dilempar ke laut. sehingga rakit itu akan mengembang. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang kuat. Alat peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit. 6. cukup bagus daya apungnya. Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa) yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak. nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis) Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis.Baju penolong yang diisi dengan busa plastic. Harus dibuat sedemikian rupa. Harus dibuat sedemikian rupa. 4.

2. Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang. Setengah kilo makanan untuk setiap orang 11. Sebuah tali buangan yang terapung di atas air. 3. Rakit penolong yang ditiup secara otomatis i. Kecuali yanng termasuk alat-alat apung : f. 7. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan pertama. Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran 5. Dua buah dayung 7. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan cara sederhana.36 liter air untuk setiap orang 12. Sebuah pompa tangan 4. Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai isolasi untuk menahan udara yang dingin. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan untuk semboyan morse. apabila berada dalam keadaan terbalik. beserta perlengkapannya maximum 180 kg. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal di dalam rakit 15. 6. 4. yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung. Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut : 1. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang 14. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang 8. jika telah tertiup. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan) 2. Pelampung penolong h. Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran 13. Pada bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi. Sekoci penolong g. Mempunyai stabilitas yang cukup baik. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan 3. Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter. Sebuah kaca yang dapat dipergunakan untuk semboyan 9. panjangnya minimum 30 meter 6. dan diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat. dengan satu set baterai cadangan dan satu bola cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Sebuah alat pancing 10. Baju penolong Teknik Konstruksi kapal 361 . Alat-alat apung (Buoyant apparatus) Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat terapung. dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. 5.

6. pada sisi yang manapun dia terapung. Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat. Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada pemegangnya.Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi kecelakaan kapal yang sangat mendadak. Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapalkapal ialah jenis “Schermuly” seperti terlihat pada gambar diatas. Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi luarnya. kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat dikencangkan. Line throwing apparatus Alat-alat untuk melemparkan tali Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah alat pelempar tali. Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg. Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai. sehingga waktu dilempar ke air tidak akan rusak. atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan. 5.5. Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja. Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. 3. kecuali tersedia peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat dengan tangan. Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah : Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka 14. Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya. Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal. Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik. Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal lain.5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30. 2. 7. 4. Ukuran. Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit sejauh 230 meter. 8. Teknik Konstruksi kapal 362 . yang dapat terapung di dalam air. Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui.

Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas. dicoba dan diperiksa secara teratur. Apabila salah satu sisi dari segitiga tersebut diatas dibuang. Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan cara. Ikatan-ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu yang tinggi sehingga kemudian terjadilah kebakaran. acetelin dan lain-lainnya). Barang padat. 2. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran. Isi dari estinguisher yang dapat dijinjing harus antara 9 sampai 13. Botolnya harus tahan tekanan dalam. Tak boleh merusak tabung dan alat-alat lain. minyak. Teknik Konstruksi kapal 363 . Larutannya tak boleh mengedap atau menjadi kristal atau tak boleh cepat membeku. 3. Syarat-syarat portable extinguisher : 1.. dengan merk yang berlainan. harus ditempatkan dekat ruangan itu. bila pengikatan ini berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan. Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances) Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor : 1. Harus disertai petunjuk cara pemakaiannya pada setiap extinguisher 4. karena kebakaran dimulai dari api kecil.E. hingga menimbulkan gas-gas yang mudah menimbulkan kebakaran. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar. sebagai berikut : A. bensin. 5. 2. 3. untuk membatasi menjalarnya api (cara yang terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal) Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran. 2. cair atau gas yang dapat terbakar (kayu. Beberapa ketentuan-ketentuan portable extinguisher 1. Isinya harus mudah didapat dengan harga yang murah. Menutup jalan masuknya zat asam. dimana jenis dan macamnya banyak sekali. B.5 liter dan warnanya harus merah. textil. C. kertas. Alat-alat pemadam api yang kecil dinamakan pemadam cepat atau “Extinguisher”. 3. portable extinguisher dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang tertentu. Suhu yang sedemikian tingginya. paling sedikit 20 kg per m3. maka tidak mungkin terjadi kebakaran.

Dengan daya semburnya yang jauh. 2. maka melalui sebuah pipa penyembur keluarlah pancaran air pemadam yang kuat. pasir dan sebagainya. Di dalam tabung ini terdapat tabung gelas yang kecil berisi zat asam yang keras (misalnya campuran asam belerang dan asam garam). Umumnya tabung ini tertutup dan dengan knop tekan dapat dipecahkannya. Setelah asam keras itu karena pecah tadi mengalir ke larutan. Kebarakan pada atau didekati instalasi listrik. Teknik Konstruksi kapal 364 . bulan dan tahunnya agar dapat diketahui botol itu diperbaharui isinya apabila ada pemeriksaan. maka keluarlah zat asam arang (CO2) hingga menimbulkan tekanan 4 – 8 atmosfer pada larutan itu. Bila krannya dibuka. Kebanyakan dari extinguisher didasarkan atas sistem sebagai berikut : Terdiri dari tabung logam yang berisi suatu larutan dalam air (tidak boleh diisi penuh). textil dan sebagainya). sebuah kebarakan dapat dipadamkan dari jarak yang cukup aman. dimana pemadamnya dilakukan dengan menutup dengan busa. Jarak penyemburannya mencapai 12 meter tinggi penyemprotannya mencapai 8 meter. dimana pemadamnya dengan pendinginnya dari air atau campuran yang mengandung prosentase air yang banyak adalah terbaik.Jumlah pemadam kebakaran alat-alat itu dipergunakan bermacammacam pengisian. bensin dan sebagainya). Keterangan No. hingga kalau dibalik akan mengalir keluar. Kebakaran dalam zat-zat cair yang mudah terbakar (solar. 3. kertas. Pada beberapa jenis yang lain dibuat sedemikian rupa. Daya penyemprot yang tinggi dapat dipergunakan untuk memadamkan kebakaran-kebakaran ditempat yang tinggi letaknya. dimana alat pemadamnya tidak boleh terdiri dari bahan yang dapat menghantar aliran listrik. Kebakaran pada barang biasa (kayu. hal ini cukup jelas karena kebarakan dikapal dapat dibedakan sebagai berikut : 1. lalu diberi catatan tanggal. 2 Tak dapat diharapkan bahwa extinguisher itu akan tetap dalam keadaan baik sampai bertahun-tahun tanpa pemeriksaan dan pembaharuan isinya. Oleh karena itu “Pemadam cepat” ini paling sedikit setiap 2 tahun harus dicoba dan pembaharuan isinya.

K.Pemadam Kebakaran dengan Air Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air. yang bila disemprotkan pada tempat kebakaran akan merupakan lapisan yang liat.Bagi pemadam kebarakan barang-barang yang dapat terbakar sendiri (bensin. minyak. Busa itu terdiri dari persenyawaan dari asam dan basa larutan garam. Botol-botol ini menghasilkan busa yang terdiri dari massa asam arang yang melekat menjadi satu sama lain. Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka penggunaan air untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu : 1. misalnya : acetelin pda calcium. Air adalah alat pemadam yang baik karena akan mendinginkan barangbarang di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain yang belum terbakar. Botol ini diisi dengan zat arang tetrachloor. Na) dan kebakaran batu bara. Carbid dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca. 3 Na2 SO4 + 6 CO2 + 2AL (OH)3 Beserta suatu bahan yang menimbulkan liat atau perekat pada gelembunggelembung busa (disebut Soponine). kita sebut “Pemadam halogeen”. 1. Teknik Konstruksi kapal 365 . suatu cairan yang sudah menguap dan menjadi gas yang sangat menyesakkan. tidak hanya harus dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran saja. Bahan-bahan ini umumnya tidak dipergunakan pada ruangan-ruangan tertutup karena menimbulkan uap yang beracun. dan lain-lain) kita gunakan botol extinguisher yang berisi larutan yang berbusa. akan tetapi juga pada barang-barang yang ada disekitarnya. karena dikapal dapat diperoleh dengan jumlah yang tak terbatas. Keuntungan dari zat arang tetrachloor atau halogeen (umpama Chloorbreomethan) ini ialah tak dapat menyalurkan atau menghantarkan listrik. bahan bakar. (6Na HCO3 + AL2 (SO)3 . Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan kerugiankerugian karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar. Bagi extinguisher yang dipergunakan untuk kebakaran instalasi listrik atau kamar radio. m isalnya larutan bicarbonat dan aluminium sulfat. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi (muatan apur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak. yang tak tertembus oleh gas-gas pembakar pada pipa penutup hubungan dengan udara.

peti-peti. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan untuk maksud-maksud lain misal pompa balas. Karena selang dari terpal dapat ditembus air maa sedikit kemungkinannya ikut terbakar. 3. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran standar 2½ inch dan panjang standart 60 ft. 5. 3. syarat ini diperlukan karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan selama kapal berada di pelabuhan. 2. Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran (hydarnt) yang mudah dicapai orang. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa mesin yang bekerjanya tidak tergantung mesin induk.1Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran 1. Keuntungannya : 1. selang air dan lain-lainnya harus berwarna merah. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan. 5/8 inch (atau 16 m/m) dan ¾ inch (atau 20 m/m).2. 3. Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing tidak lebih dari 25 m. 1. Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat. 2. Selang kebakaran harus dilengkapi dengan corong pemancar (lioze nozzle) yang dapat mengatur kecepatan air dengan diameter standart ½ inch (atau 12 m/m). Kerugiannya : 1. Dalam penyimpanan perlu sekali-kali dijemur. hanya kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak ada pompa yang dapat digunakan. Teknik Konstruksi kapal 366 . Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan. Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan dikamar mesin. Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakarannya sedang bekerja. 4. Sesudah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan.Fire House (selang kebakaran) Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa adanya sambungan. 2. Keran-keran alat penutup. jarak jangkau dari pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter. 4. Ringan dan mudah pemakaiannya. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya : Kebakaran minyak. 3. jumlah pompapompa ini tergantung jenis dan besarnya kapal. karena dapat rusak oleh lembab udara. Tak begitu kuat bila dibandingkan selang karet. 6. 2.

selang karet lebih baik dari selang terpal. Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila diputar terus akhirnya akan tertutup. Dengan memutar kepala dari corong ini. Contoh : fyrex triple-purpose nozzle seperti gambar dibawah dengan standart diameter fire house 2½ inch dengan tekanan 50 lb/m2 menghasilkan pancaran sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 367 . Tidak lekas rusak. tapi untuk pencuci geladak. Keuntungannya : 1. maka air itu akan meluas pancarannya sebagai pancaran siram yang merupakan payung air. Keuntungan payung air adalah dapat melenyapkan asap sehingga si pemadam dapat lebih dekat dengan api dan merupakan pelindung yang baik dari panasnya api. Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk menghindari tekanantekanan sentakan yang dapat merusak selang. Tidak terpengaruh oleh udara basah. 2. Tidak bocor 2. Keuntungannya : 1.Disamping itu ada selang-selang yang terbuat dari karet. Makan banyak tempat 2. Karet lebih kuat. Lebih berat Kesimpulan : untuk dipergunakan sebagai selang kebakaran terpal lebih baik dari selang karet. Lebih ringan berarti mudah pelayanannya 3.Hose Nozzle Hose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. Tidak perlu dikeringkan 7. berarti tidak memakan banyak tempat 6. Tidak kehilangan tekanan 3. sehingga tidak perlu dikeringkan sesudah dipakai Kerugiannya : 1. Tidak terpengaruh oleh hawa dingin 5. Mudah digulung gepeng. membusuk atau berjamur 4. Sedang yang terbaik ialah yang terbuat dari bahan nylon.

sesungguhnya alat pemadam kebakaran tidak berguna sama sekali.Alat untuk bernafas a. masker selang b.Lampu kebakaran . masker gas zat asam .2 24. Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gasgas yang timbul karena pemanasan. Busa sebagai alat pemadam kebakaran Busa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang trebakar. sehingga pemadam dapat dilaksanakan dengan baik.Tali penolong yang cukup panjangnya dan tak dapat terbakar . Apabila orang mencapai tempat kebakaran. Teknik Konstruksi kapal 368 . Dibawah 1000 BRT tekanannya berdasarkan persetujuan pemerintah. 4000 BRT dan lebih tekanannya 3.Kampak kebakaran Untuk dapat memasuki ruangan yang terdapat asap yang tebal atau gas-gas yang beracun atau kekurangan zat asam harus menggunakan masker atau alat lain yang memungkinan orang untuk tinggal diruangan dimana terjadi kebakaran. Perlengkapan regu kebakaran terdiri dari . masker filter c. Bila masker tidak ada atau rusak.2 kg/cm2 2. kesakitan mata dan sebagainya tidak perlu dirasakan dengan adanya alat tadi. 1000 BRT dan lebih tetapi dibawah 4000 BRT tekanannya 2. sehingga aliran udara terputus.Jenis Pancaran Straight jet Spry Water Curtain Kapasitas (capacity ton/hr) 10.1 Jarak Pancaran (Length of throw) / ft 60 30 25 Tekanan air minimum pada Hydrant ditetapkan oleh SOLAS 1960 sebagai berikut : Kapal Penumpang : 1. Gejala dari keracunan asap. 3. maka asap dan gas tidak boleh merupakan suatu hambatan baginya.2 11.… kg/cm2 3.

Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik.4. Teknik Konstruksi kapal 369 . Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas 2. 3. hal ini terjadi apabila zat asamnya kurang dari 15%. 4. karena pada penuaian asam arang yang cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs dan juga tekanan di dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya. Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya dipakai zat lemas dalam botol-botol. tetapi untuk kebakaran yang besar. maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya. dan tidak membahayakan sipemakai. Apabila kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai untuk pembakaran. 5. Keuntungan dari pemadam bubuk 1. Pemadam api dengan menutup aliran udara Sudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan memutuskan hubungan dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat asam yang menyebabkan dengan menutup aliran udara. Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas. Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa. Bubuk sebagai alat pemadam Pemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil.

namun demikian pengertiannya sama saja dengan pengertian yang lain.Pada umumnya stabilitet memanjang tidak perlu diperhitungkan karena biasanya dianggap cukup besar. Gambar 18. Selanjutnya kita mengenal juga : a. Stabilitet dinamis. Yang perlu mendapat perhatian pada waktu merencanakan kapal adalah stabilitet melintangnya. Stabilitet pada sudut – sudut oleng yang kecil ( ≤ 6 derajat ) disebut stabilitet awal. Baik stabilitet statis maupun stabilitet dinamis ada yang positif. b. Stabilitet memanjang ( waktu terjadi Trim ). Stabilitet melintang ( waktu terjadi olengan ) lihat gambar di atas. B. Kita mengenal : A.BAB XVIII STABILITAS Stabilitas adalah suatu hal yang sangat penting dalam perkapalan.1 Stabilitas Melintang Yang disebut stabilitet pada umumnya adalah kemampuan dari suatu kapal/benda yang melayang atau mengapung yang miring untuk kembali ke kedudukan tegak lagi. Stabilitet statis. negative dan nol. Teknik Konstruksi Kapal 370 .

A.3 Stabilitas Positif Pada gambar diatas keseimbangan benda yang dinyatakan Stabil sebab Koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan menegakkan benda itu kembali.2 Benda Melayang Benda yang melayang itu dinyatakan seimbang. kalau titik beratnya ( G ) dan titik tekannya ( B ) berada di satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air. Macam Keseimbangan 1. B diatas G Gambar 18. Benda yang melayang ( misalnya kapal selam ). B pada G c. Gambar 18. B di bawah G a. Dalam hal ini terdapat 3 kemungkinan : a. B diatas G b. Teknik Konstruksi Kapal 371 .

B pada G Gambar 18. Jadi stabilitetnya adalah negatif Teknik Konstruksi Kapal 372 . maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Labil. sebab disini ternyata bahwa Koppel yang disebabkan oleh gaya apung dan berat benda bukannya akan menegakkan tetapi sebaliknya akan lebih melambngkan benda tersebut.5 Keseimbangan Labil Dalam keadaan ini. Maka dalam segala kedudukan benda tadi akan selalu seimbang sehingga stabilitetnya adalah nol. sebab garis gaya apung dan garis berat benda berhimpitan sehingga tidak terjadi apa yang disebut Koppel ( momen Koppel = 0 ). B dibawah G Gambar 18.4 Stabilitas Seimbang (nol) Dalam keadaan ini maka keseimbangannya dinyatakan Indifferen atau tak tentu. c.b.

6 Benda Mengapung Seimbang Benda yang mengapung dinyatakan seimbang kalau titik beratnya G dan titik tekannya B berada pada satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air . Bedanya dengan keseimbangan dari benda yang melayang adalah sebagai berikut : a. Benda yang mengapung ( misalnya kapal ). M pada G c. M dibawah G Teknik Konstruksi Kapal 373 . Keseimbangan dari benda yang melayang ditentukan oleh jarak antara G dan B. b. Adapun letak M terhadap G itu terdapat juga tiga kemungkinan yaitu : a. Keseimbangan dari benda yang mengapung ditentukan oleh jarak antara titik metasentra ( M ) terhadap titik beratnya ( G ).2. ( lihat gambar di atas ). Gambar 18. M diatas G b.

a. M diatas G Gambar 18. maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Stabil.8 Keseimbangan Indifferen Teknik Konstruksi Kapal 374 . M pada G Gambar 18. sebab gaya apung keatas dan gaya berat benda ( kapal ) merupakan Koppel yang menyebabkan benda tersebut akan kembali berdiri tegak lagi. Maka Maka stabilitasnya adalah positif b.7 Benda Stabil Dalam keadaan ini.

Maka stabilitasnya dinyatakan negatif. sebab garis gaya apung dan garis gaya berat benda tidak membentuk momen Koppel karena terletak berimpit ( momen Koppel =0).Keseimbangan semacam ini dinyatakan Indifferen. Teknik Konstruksi Kapal 375 .9 Keseimbangan Labil Keseimbangan semacam ini adalah Labil. M dibawah G Gambar 18. sebab koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan memperbesar sudut lambungnya. Dengan demikian kedudukannya seimbang sehingga stabilitasnya = 0 c.

harga mahal). Cat ini untuk melindungi material dari korosi mampu bertahan antara 3 – 12 bulan (bersifat sementara). setelah didapatkan maka diinformasikan ke PPC. Bagian Material kemudian merencanakan dan melakukan pembelian material. Material pelat dan profil yang masuk ke bengkel fabrikasi terlebih dahulu diblasting untuk menghilangkan lapisan millscale yang ada pada lapisan material. Setelah diblasting dan diprimering baru bisa diproses di bengkel fabrikasi. Dalam proses blasting digunakan cast steel grit dengan ukuran HG 25 (mampu digunakan 20 kali blasting. A. harga murah).BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Kapal Proses produksi kapal di Indonesia dari desain sampai kapal jadi terdapat 3 komponen penting yang terkait yaitu Bagian Desain. cutting dan forming. Kemudian PPC mengeluarkan gambar dan surat perintah kerja yang berisi jenis pekerjaan dan penanggung jawab pekerjaan ke bengkel-bengkel produksi. Bagian Produksi khususnya bagian konstruksi lambung kapal ( Hull Construction ) dalam proses manufakturing umumnya mempunyai beberapa bengkel antara lain bengkel fabrikasi. Setelah itu PPC membuat dokumen pengambilan material dan dikirim ke bagian material untuk pengambilan material selanjutnya dilakukan proses pekerjaan oleh bengkel yang bersangkutan. Sebelum proses tersebut dilakukan terlebih dahulu mengidentifikasi material sudah diklasifikasikan atau belum (mengecek number pelate dengan daftar yang terdapat pada class tersebut). Bagian Produksi dan Bagian Material. Untuk proses pengerjaan blasting dan primering dibawah pengawasan bengkel cat. selain dapat juga digunakan pasir silica atau pasir bangka (hanya mampu digunakan 2 kali blasting. Bengkel Fabrikasi Fabrikasi merupakan tahap awal dari manufaktur. Setelah diblasting kemudian material dicat dasar (Shop primering) dengan ketebalan 18 – 25 micrometer agar tidak rusak dalam proses fabrikasi. Proses fabrikasi dilakukan di bengkel fabrikasi yang memproduksi komponenkomponen untuk konstruksi lambung kapal (hull construction). bengkel cat dan bengkel boat builder. Setelah selesai diidentifikasi maka pihak klasifikasi tersebut akan menandatangani pemeriksaan pelat tersebut. bengkel assembly. Proses fabrikasi terdiri dari Straightening. bengkel las. kemudian PPC membuat dokumen pengajuan material ke Bagian Material. Setiap bengkel mempunyai tugas/pekerjaan yang berbeda-beda tapi satu dengan yang lainnya saling berkaitan. marking. Teknik Konstruksi Kapal 376 . Bagian Desain menyerahkan desain berupa gambar dan daftar material ke PPC ( Bagian Perencanaan dan Pengendalian Produksi ).

Jika sesuai maka dapat dilakukan. Cutting plan ini berguna untuk meminimalisir material sisa.Proses pengerjaan material : 1. Nama tersebut disesuaikan dengan kode yang tercantum di material list dan marking list. 2) Siapkan cutting plan. hal ini akan mempersulit proses marking dan pemotongan yang dapat menyebabkan kurangnya akurasi dalam marking maupun pemotongan. Teknik Konstruksi Kapal 377 . 4) Persiapan alat-alat kerja. nama tersebut mencakup nomor kapal. Penandaan ( Marking ) Setelah material tersebut siap diproses maka juru marking ( marker ) harus mencocokan pelat atau profil yang akan dimarking. Peralatan yang biasa digunakan untuk marking adalah : c) Sipatan d) Working Pen e) Benang f) Penggaris siku g) Busur derajat h) Center punch (penitik) i) Dan alat bantu lainnya Langkah-langkah pengerjaan : 1) Pelat diletakkan diatas lantai yang rata dan dicek apakah material itu sesuai dengan material yang ada (identifikasi material). 5) Pelaksanaan marking Setiap bagian material yang telah di marking harus diberi nama dengan jelas agar tidak tertukar atau keliru dengan material lain pada saat perakitan. 2. 3) Sebelum dimarking maka pelat tersebut dibersihkan dengan sapu agar kapur dapat melekat betul. posisi marking. Pelurusan ( Straightening ) Dalam proses pengangkutan material baik pelat ataupun profil dari pabrik maupun dari gudang penyimpanan material kadang terjadi deformasi ataupun bengkok karena benturan atau yang lainnya. sedangkan untuk profil digunakan mesin tekuk. Untuk meluruskan pelat digunakan mesin roll yang dapat memberikan tekanan pada bagian yang deformasi maupun tertekuk. nomor blok.

Pemotongan ( Cutting ) Proses ini merupakan pemotongan material-material yang telah dimarking. Pembentukan ( Forming) Banyak bagian kapal yang berupa lengkungan. Untuk proses bending pelat akan diperoleh hasil yang lebih bagus dengan mesin roll daripada mesin tekuk. misalnya : 1.3. Straightening dan membentuk flens pada pelat. Kebanyakan hasil dari setiap proses pemotongan digerinda agar dalam proses berikutnya lebih mudah dan cepat. mast dan boom. 4. karena jika dilakukan dengan mesin tekuk maka bekas bagian yang ditekuk tersebut akan kelihatan sedangkan jika menggunakan mesin roll tidak kelihatan. Mesin pemotong yang digunakan yaitu mengenai akurasi pemotongan pada mesin tersebut. Operator. Selain itu dapat juga membuat lingkaran penuh untuk komponen berbentuk lingkaran seperti stern tube. Berdasarkan proses pengerjaan. Apabila hasil proses pemotongan kurang halus maka dilakukan penghalusan dengan gerinda. Mesin tekuk digunankan untuk bending. proses ini disebut proses sub assembly. maka dari itu proses forming sangat diperlukan dalam pembuatan kapal. proses forming dibagi menjadi 2 jenis yaitu : a. Mesin roll digunakan untuk membuat bentuk curva silinder atau curva kerucut dengan radius tertentu. Dalam proses pemotongan banyak faktor yang mempengaruhi hasil pemotongan. 2. Hal ini sangat terlihat sekali pada proses pemotongan dengan manual (brander). Apabila marking tersebut telah disetujui oleh QA (Quality Assurance) maka pemotongan dapat dilakukan. Mechanical forming disini hanya dalam bentuk 2 dimensi saja untuk hasil akhir (bentuk 3 dimensi) maka harus dilakukan Teknik Konstruksi Kapal 378 . Kemudian material hasil proses pemotongan jika memerlukan pembentukan (bagian yang lengkung) maka langsung dibending atau roll maupun fairing. keahlian operator sangat berperan penting dalam menentukan kualitas hasil potongan. Mechanical Forming Alat yang digunakan untuk mechanical forming ini terdiri dari mesin tekuk (Press dan Press Brake) dan mesin roll. Material yang tidak memerlukan pembentukan masuk ke bengkel assembly untuk diproses penggabungan dengan komponen lain.

Proses fairing sangat tergantung dengan type material. Untuk membentuk frame tersebut dilakukan bending secara horizontal karena kekuatan bending secara horizontal mempunyai kekuatan yang lebih besar. Sebagai acuan dalam proses bending adalah bila garis marking yang pada awalnya berbentuk lengkung pada salah satu sisi frame tersebut akan menjadi garis lurus maka lengkungan tersebut telah sesuai dengan yang diinginkan. maka dari itu untuk membengkokkan frame tersebut dilakukan bending agar bentuk frame tersebut sesuai dengan bentuk kapal. Proses yang sering dilakukan adalah pembentukan kulit lambung dan pembentukan frame. Rambu ini digunakan sebagai acuan batas kelengkungan yang diinginkan. Meluruskan atau membengkokkan frame Frame yang ada pada kapal tidak semuanya lurus tetapi ada juga yang berbentuk lengkung. Fairing dilakukan jika bentuk yang diinginkan tidak bisa dikerjakan dengan mesin-mesin yang ada. Teknik Konstruksi Kapal 379 . Setiap rambu dicocokkan dengan setiap frame kemudian dilakukan penandaan pada pelat dimana yang memerlukan bending. proses panas yang terjadi dan proses pendinginan. tebal pelat. Proses ini tidak hanya membuat lengkung 3 dimensi tetapi dapat juga meluruskan bagian pelat yang deformasi akibat pengelasan. Setiap pelat yang akan dibending harus disertai dengan rambu. Thermal Forming Proses ini dilakukan untuk membuat bentuk-bentuk 3 dimensi atau penyempurnaan bentuk dari pelat yang telah dibending dengan mesin tekuk ataupun mesin roll. • b.proses lagi yang disebut fairing. Setelah itu pelat dibending dengan menggunakan alat bending vertikal. Proses pemanasan dan pendinginan yang terjadi sangat tergantung dari • Type torch tip dan ukurannya • Jarak antara torch tip dan pelat • Kecepatan torch tip • Metode pendinginan (air atau udara) • Rata-rata pendinginan yang terjadi • Jarak antar pusat pemanasan dan pusat pendinginan. • Membending suatu pelat Untuk membending suatu pelat digunakan mesin tekuk.

Sub Assembly Proses Sub assembly ini merupakan kelanjutan dari proses fabrikasi. merakit pelat dengan pelat. Tempatkan flens ke pelat dasar sesuai dengan garis marking. Proses pengerjaan sub assembly sekat dengan penegar. Bila terjadi deformasi yang lebih maka dilakukan proses pelurusan dengan menggunakan paju atau dengan proses fairing. Gambar 19. Bila terjadi gap antara flens Teknik Konstruksi Kapal 380 .1 Sub assembly penegar sekat 2. Komponen-komponen tersebut masih berupa pelat dengan potongan lurus (paralel) maupun tidak lurus (non paralel). dalam proses ini mempunyai 3 tahap yaitu : Sub assembly merupakan proses penggabungan komponen komponen dari bengkel fabrikasi menjadi blok-blok kecil (part assembly). Assembly web frame. Setelah tepat dilakukan las ikat. dan bila terjadi ketidaktepatan posisi maka dipaju. Sebagai contoh proses pada sub assembly ini adalah penggabungan antara merakit sekat. Komponen penegar dari bengkel fabrikasi dipasang pada pelat datar berdasarkan garis marking dan working drawing. Bengkel fabrikasi ini akan menghasilkan komponen-komponen yang digunakan dalam sub assembly pada bengkel assembly. pelat yang telah dilengkungkan dan lain-lainnya seperti bagian-bagian pipa. 1. merakit web frame.Pada proses ini dibutuhkan keahlian dan ketrampilan yang cukup karena tidak ada metode yang baku dalam proses pengerjaannya. Proses pengerjaannya dilakukan di bengkel Sub assembly. Setelah disesuaikan dengan garis marking maka dilakukan las ikat. B.

Kedua pelat dilas ikat. Proses assembly ini dilakukan dalam beberapa proses pengerjaan. Setelah deck block selesai diteruskan dengan pemasangan penumpu geladak (deck beam). Pelat dilas dengan menggunakan mesin las SAW.2 Jig 2. Jig adalah landasan untuk membentuk sebuah blok. Pembuatan Jig. Gambar 19. bila terjadi ketidakrataan pelat dilakukan perataan kedua permukaan dengan cara dipaju. Proses Perakitan Setelah jig dibuat maka dilakukan perakitan pelat shell bagian atas blok (deck block) sesuai dengan bentuk jig. Dan bila terjadi gap yang terlalu besar maka dilakukan pengisian dengan menggunakan mesin las FCAW. dan merupakan pembentuk utama bagian atas dari blok. las dilakukan pada kedua permukaan pelat. Dua pelat datar diletakkan di atas landasan.dengan pelat dasar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan dongkrak hidrolik. Sub assembly pelat datar. dan bila terjadi Teknik Konstruksi Kapal 381 . Pelat dasar dengan flens harus tegak lurus. Assembly Proses assembly adalah proses penggabungan part assembly yang telah di sub assembly menjadi sebuah blok. yaitu: 1. C. dan permukaan yang akan dilas dibersihkan dengan sikat baja atau gerinda dan kompresor. Jig dibuat berdasarkan bentuk permukaan bagian atas blok yang akan dibuat. 3. Pengaturan posisi tegak lurus pada deck beam dibantu dengan pelat siku. Blok yang dibangun diperhitungkan beratnya sesuai dengan kemampuan crane.

Side girder dipasang sama dengan proses pemasangan centre girder.jarak antara deck beam dengan pelat datar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan paju. tetapi untuk penekanan web dilakukan menggunakan pompa hidrolis.4 Penekanan web dengan dongkrak hydrolik Teknik Konstruksi Kapal 382 . bila terjadi jarak antara penumpu dengan pelat datar terlalu lebar maka dilakukan penyesuaian jarak dengan pompa hidrolis. Gambar 19. Centre girder kemudian dipasang sesuai garis marking. Dongkrak hydrolik dongkrak hidrolik Pelat web Gambar19.3 Penekanan deck beam dengan paju Web dipasang setelah pemasangan deck beam selesai dengan cara pemasangan sama dengan pemasangan deck beam.

5 Deck beam. Pemasangan Teknik Konstruksi Kapal 383 . Dimana pemasangan sekat dilakukan dengan penempatan pada posisi garis marking dibantu dengan menggunakan crane. web dan girder Sekat dipasang setelah deckbeam. Kemudian frame dipasang sesuai dengan jarak yang telah ditentukan dari working drawing.Gambar 19. Pengaturan tegak lurus sama seperti pemasangan sekat. Proses assembly setelah pemasangan sekat adalah pemasangan frame dan web frame yang pemasangan awalnya dimulai berdasarkan letak sekat. Untuk penyesuaian posisi sekat agar tegak lurus dengan deck blok digunakan bandul. Gambar 19.6 Penahanan sekat setelah tegak lurus Proses pemasangan web frame yang pertama adalah peletakan web frame pada posisi diatas web yang dipasang pada deck block. dan dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack. centre girder dan side girder terpasang.

7 Pemasangan web Setelah frame dan web dipasang maka dilakukan pemasangan shell plate. Dilanjutkan dengan pemasangan pilar. Pengecekan posisi tegak lurus pilar menggunakan water pass. Untuk pemasangan shell plate ini dilakukan yang pertama kali adalah menempatkan shell plate pada posisi pemasangan dengan diangkat menggunakan crane. dimana pada proses pemasangan pilar dimulai dengan pemasangan diamond pelat lalu dilanjutkan dengan peletakan pilar bar dengan braket. pemasangan stopper harus memperhatikan kerataan permukaan pelat. Pelat dipaju bila terdapat ketidak rataan antara kedua permukaan pelat. Pilar harus dipasang secara tegak lurus dengan web. Untuk shell plate yang telah dilas ada kemungkinan akan mengalami deformasi.frame prosesnya sama halnya dengan pemasangan web frame. yang dimaksud shell plate adalah side plating. Gambar 19. penumpu dan deck block. Penempatannya harus sesuai dengan garis garis frame dan web yang ada dan harus ditempatkan pada frame dan web tersebut secara benar. Teknik Konstruksi Kapal 384 . sehingga perlu pelurusan dengan proses fairing. Untuk pemasangan beberapa shell plate maka dilakukan sama seperti untuk shell plate pertama tetapi untuk penahan digunakan stopper yang dipasang pada bagian shell plate yang akan disambung. bilge strake dan bottom pelating. Bila shell plate yang disambung membentuk sudut maka stopper yang digunakan juga membentuk sudut.

8 Pemasangan stopper sambungan miring Gambar 19. demikian juga untuk pemasangan bracket. pemasangannya dibantu dengan crane dan untuk pengaturan jarak dengan shell plate lain dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack.9 Perataan permukaan pelat dengan dipaju Shell plate untuk bagian bilga berbentuk kurva. Setelah pelat sesuai dengan bentuk frame lalu dilakukan pengelasan dengan backing bar dari keramik antara frame dengan pelat dan pelat dengan pelat. untuk pemasangan shell yang berbentuk kurva ini biasanya terjadi ketidaksesuaian bentuk dengan bentuk frame sehingga diperlukan pembentukan lagi dengan fairing dan dibantu dengan ditarik dengan push pull jack. Pemasangan bracket dilakukan dengan mengelas salah satu sisi bila terjadi ketidaksesuaian sisi pada sisi yang lain dilakukan proses pengepasan dengan cara dipaju. Tetapi bila sisi yang lain sudah pas maka langsung dilas.Gambar 19. Pengelasan deck beam dilakukan setelah shell plate dipasang. Teknik Konstruksi Kapal 385 .

siku dengan dasar tumpuan dan dilakukan pengelasan.Gambar 19.11 Penumpu Teknik Konstruksi Kapal 386 . Proses pemasangan balok penumpu yang pertama adalah pengukuran panjang balok penumpu sesuai dengan tinggi blok pada saat proses erection. Proses yang kedua adalah penandaan posisi bracket penumpu/ balok penumpu pada blok. Gambar 19. lalu bracket dan balok penumpu dipasang dengan ketentuan ketegakannya harus siku.10 Pemasangan bracket Setelah proses assembly selesai pada blok dipasang balok penumpu yang digunakan untuk tumpuan blok pada saat proses erection.

Untuk bagian bottom plating pengerjaan penyambungan seperti pada tank top. Pada proses ini yang dipotong hanya salah satu ujung blok mengikuti bentuk ujung blok satunya yang mempunyai ukuran tetap. Pengukuran centre line bertujuan untuk menyamakan kedudukan centre line kedua blok. Permukaan kedua blok sedikit tidak rata maka dilakukan perataan dengan paju. Proses erection ini dimulai dari blok dasar ganda (double bottom) yang biasanya bersamaan dengan proses keel laying kemudian semakin keatas sampai bagian superstructure. Proses ini merupakan penggabungan blok-blok dari proses assembly menjadi sebuah kapal. Setelah permukaan rata sambungan dilas menggunakan mesin las FCAW dengan menggunakan backing bar dari keramik. 3) Teknik Konstruksi Kapal 387 . sehingga pada saat proses erection blok tersambung dengan lurus. dan dilakukan pengukuran posisi centre line dengan alat auto level. pembujur alas gading balik dan penumpu dilas dengan permukaan kedua komponen yang dilas harus rata setelah tank top dan bottom pelating tersambung. Dengan prosesnya sebagai berikut : 1) Pemotongan salah satu ujung blok yang akan disambung dibagian tank top dan bottom pelating yang disebut dengan zero margin dengan acuan jarak gading harus sama. Sedangkan untuk penyambungan pembujur alas. Sebelum proses erection dilakukan pembalikan blok yang akan dierection. Kemudian penghilangan distorsi dilakukan dengan cara fairing. Kemudian dilakukan las ikat dengan memperhatikan kedua permukaan harus rata. Erection Erection merupakan tingkatan terakhir dari proses assembly. Sedangakan bila terjadi penyimpangan yang besar maka pelurusan menggunakan dongkrak hidrolis. untuk proses erection blok disini dilakukan pada dua blok double bottom yang juga merupakan keel laying kapal. sehingga tidak ada pengelasan over head. pada tank top dilas di dua titik dengan panjang pengelasan 300mm untuk menghindari blok bergeser.D. 2) Blok yang akan disambung digeser kearah blok satunya. Setelah blok dibalik maka blok dierection.

Kualifikasi personil pengelasan adalah tanggung jawab dari perusahaan yang mempekerjakan. Oleh karena itu hasil pengujian kualifikasi welder dan welding operator tidak dapat sepenuhnya dipercayai begitu saja sehingga selama produksi berlangsung perlu dilakukan pemeriksaan.1. Welder dan Welder Operator Skill atau kemampuan welder harus memenuhi standar kualifikasi welder. a. material las. mesin las. karena sebagian besar penyambungan komponen-komponen pada kapal dengan metode las. dan prosedur pengelasan. Bengkel las ini mempunyai peranan yang penting dalam pembangunan kapal. Bengkel Las Las adalah suatu cara untuk menyambung benda padat dengan cara memanasi baik dengan atau tanpa tekanan ditambah dengan logam pengisi atau tanpa logam pengisi. Untuk memperoleh sertifikat welder maka harus melakukan uji kualifikasi unjuk kerja. dan teknik yang didefinisikan dalam prosedur pengelasan yang telah dikualifikasikan. baik pada saat maupun setelah pengelasan dilakukan. material. Selain itu bengkel las juga mendukung proses perakitan maupun pemasangan out fitting. Teknik Konstruksi Kapal 388 . Perusahaan harus membuat program jaminan mutu dengan menggunakan personil berkualifikasi untuk menjamin bahwa hasil pekerjaan mereka telah memenuhi persyaratan minimum yang ditentukan. Kualifikasi welder ini menentukan kemampuan welder dan welding operator dalam menghasilkan sambungan las yang sound (mulus) dan acceptable dengan memakai proses. Meskipun dalam pengujian tersebut welder dan welder operator menghasilkan sambungan yang mulus. Tugas dari bengkel las adalah mendukung proses sub assembly. Dalam proses pengelasan untuk memperoleh hasil maksimal terdapat empat parameter yang mempengaruhi yaitu juru las (welder). assembly dan erection. pengujiannya tidak dapat mengindikasikan apakah personil tersebut secara umum akan menghasilkan las yang acceptable pada setiap kondisi produksi. Welder ataupun welder operator harus diuji ulang jika : • Gagal dalam uji pengelasan awal • Ada perubahan dasar dalam WPS ( Welder prosedure Standar ) • Tidak pernah mengelas dalam kurun waktu tertentu (biasanya 3-6 bulan) • Ada alasan yang jelas untuk meragukan • kemampuan welder atau welding operator tersebut.

Pemilihan electrode low hidrogen dengan kadar karbon juga medium. Pengelompokan besi dibagi menjadi 2 yaitu : • Besi murni : mempunyai kemurnian yang tinggi. Pengelasan Besi Besi mempunyai kandungan C antara 0 – 0. yaitu sebagai berikut : 1. Pengelasan Baja Cor Banyak digunakan las busur listrik (SMAW). Teknik Konstruksi Kapal 389 .5%) Memerlukan preheating atau kadang kedua-duanya memakai kampuh bebas.b. Karena ketidakrataan sifat baja cor. butir grain homogen. Pengelasan busur listrik lebih kritis dibandingkan dengan gas welding. Menggunakan las busur electrode terbungkus dengan arus listrik dan kecepatan pengelasan rendah. tidak ada elemen-elemen yang dapat menghasilkan gas. weldabilitynya baik jika diberikan post heat ( stress relieving ) ± 400 o C.02% . • Medium Carbon (0. • High Carbon (%C > 0. fluxnya bersifat netral atau basa. 2. 3. Sedangkan untuk sambungan sederhana dapat dipakai las busur rendam (SAW). tidak memerlukan Pre dan Post Heating.3% ≤ C% ≥ 0. selama tebal kurang dari 1 inch.5%) Bahan materialnya cenderung retak jika dilas. Umumnya menggunakan electrode Low Carbon. Kawat las menggunakan baja karbon rendah dengan kadar Mn. Material Las Kelas-kelas dari bahan las untuk pembangunan kapal besar ditentukan oleh Biro Klasifikasi.3%) Tidak menimbulkan masalah. maka banyak dipilih electrode low hydrogen. Pengelasan Baja Karbon • Low Carbon (%C < 0. • Besi tempa : hampir sama dengan besi murni tapi input panas rendah untuk mendapatkan penetrasi dangkal. Untuk mengurangi kecepatan pendinginan dan memperkecil retak dengan adanya pemanasan awal ( Pre heating ). diperlukan pre dan post atau stress relieving atau mutlak low hydrogen. kadang-kadang untuk karbon yang tinggi sekali memakai electrode low carbon untuk menambah ketahanan terhadap retak las.

Menggunakan filler jenis Cast Iron dengan Preheat 5500C b. Menggunakan filler dengan nikel Base atau copper base atau baja karbon rendah untuk membentuk struktur grafik plus Preheat dengan suhu 2000C. Pada saat pemanasan yang lama menyebabkan besi cor keras dan rapuh. karena partikel oksida ini jika tidak leleh akan terjebak dalam weld pool yang akan menyebabkan ductility. Al2O3 mampu menyerap kelembaban udara dan saat dilas akan menjadi sumber gas H2 yang akan menyebabkan terjadinya porosity. • High thermal conductivity Thermal conductivity yang tinggi mengakibatkan aluminium memerlukan lebih banyak panas meskipun titik lelehnya Teknik Konstruksi Kapal 390 . Prosedur pengelasan : a. Mn. • Low melting temperature Aluminium dapat dibagi menjadi aluminium murni dengan titik leleh + 660oC dan aluminium alloy (Al2O3) mempunyai titik leleh + 1926oC. Pengelasan harus segera dilakukan paling tidak 8 jam dari pembersihan lapisan oksida. c. Besi cor mempunyai weldability sebagai berikut : a.4. b. Karena % karbon yang besar dan bereaksi dengan O2 dari atmosfer akan terbentuk gas CO dan lubang halus. kimia ataupun dengan elektrik (Cathodic kombardment). P. c. Oksida aluminium ini harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum pengelasan. lack of fusion atau cracking. Kandungan O2 yang besar akibat kontaminasi udara dan zat-zat lain juga membentuk besi cor putih. S. Pengelasan Alumunium Sifat-sifat aluminium : • Adanya aluminium oxide surface coating Aluminium adalah logam aktif yang bereaksi dengan O2 di udara membentuk lapisan aluminium oksida pada permukaannya. Mengurangi jumlah input panas yang diberikan sehingga kalor hanya tepat untuk mencairkan filler dan logam induk 5. Pada kecepatan pendinginan tinggi semua besi cor berubah menjadi besi cor putih yang keras dan getas. Pengelasan Besi Cor Besi cor merupakan paduan besi karbon dengan kadar C > 2% dan unsur tambahan Si. d. Untuk menghilangkan lapisan oksida tersebut dapat dilakukan dengan mekanik.

dan versatility (dapat digunakan untuk mengelas logam maupun alloy termasuk besi cor. Gas pelindung yang digunakan adalah gas argon. Logam lasnya mengalami penyusutan volume sebesar 6% saat pembekuan. terdapat lapisan slag yang harus dihilangkan. Kelemahannya adalah lambat dalam penggunaan karena harus mengganti elektroda jika sudah habis. Keuntungan lainnya dalam penggunaan SMAW adalah filler material yang murah. stopper. ketidakpekaan terhadap retak lebih baik dari pada pengelasan lain. dan lain-lain). Untuk memantapkan busur kadang ditambahkan gas O2 antara 2–5 % atau CO2 antara 5–20%. Teknik Konstruksi Kapal 391 . flexibility (mampu mengelas material yang tebal maupun tipis dan mampu digunakan dengan posisi apapun). Mesin las 1) SMAW (Shielded Metal Arc Welding) SMAW merupakan proses las yang sering digunakan dalam proses pengelasan karena biayanya murah. c. sehingga efisiensi baik. baja kuat dan logam nonferrous seperti Aluminium dan tembaga. untuk elektroda low hidrogen diperlukan perlakuan yang khusus sebelum digunakan. sehingga aluminium sangat rentan terhadap distorsi dan crack. Keuntungan las MIG adalah: • Konsentrasi busur tinggi sehingga penetrasi sangat dalam tapi sekitarnya dangkal dan sedikit percikan. 2) MIG (Metal Inert Gas) MIG digunakan untuk pengelasan baja-baja kwalitas tinggi seperti baja tahan karat (Stainless Steel). kekedapan udara. effisiensi deposisi sangat rendah. • Arus yang digunakan tinggi maka kecepatan tinggi. • Ketangguhan dan elastisitas. stainlees steel dan nikel).hanya ½ dari baja. Preheat sering kali diperlukan untuk pengelasan yang tebal-tebal dan tidak boleh melebihi 200 oC. • Terak yang terbentuk cukup banyak. helium atau campuran dari keduanya. Maka dari itu mengharuskan pengelasan dengan kecepatan tinggi dengan high heat input (MIG dan TIG). Dengan adanya kelebihan dan kekurangan tersebut aplikasi las SMAW hanya digunakan dalam pengelasan jarak pendek (tack weld. portability (mesinnya mudah untuk dipindah-pindah). • High thermal expansion coefficient Thermal expansion aluminium 2x baja.

Gas pelindung CO2 cenderung menghasilkan pemindahan logam cair berbentuk bola-bola yang cukup besar sehingga dapat jatuh sendiri dan terjadi banyak percikanpercikan dibanding dengan TIG.6 22.2 sampai 1. • Kwalitas daerah las yang lebih baik dapat diperoleh. 4) FCAW (Flux-Cored Arc Welding) Pengelasan dengan menggunakan FCAW lebih banyak digunakan untuk pengelasan konstruksi baja. Teknik Konstruksi Kapal 392 . dan elekrode 1.• Deformasi lebih kecil daripada las TIG.6 mm. Keuntungan penggunaan las TIG : • Kecepatan pengumpanan logam dapat diatur terlepas dari besarnya arus listrik sehingga penetrasi dapat diatur sesuai kebutuhan. Kawat las yang biasanya digunakan berdiameter 1. Las TIG dapat dilaksanakan dengan tangan atau secara otomatis dengan mengoptimalisasikan cara pengumpanan logam pengisi. Kelemahan mesin las MIG adalah agak sukar untuk pengelasan posisi tegak dan untuk pelat-pelat tipis. dan mengelas logam non ferrous (logam aktif). Tetapi untuk mengelas pelat yang amat tipis kadang-kadang tidak diperlukan logam pengisi. baja tahan panas. Sehingga TIG dapat digunakan dengan baik untuk pelat baja tipis maupun pelat baja tebal tapi karena pertimbangan harga maka digunakan untuk pengelasan baja tahan karat. sedangkan alat pembakarnya digerakkan dengan tangan. Pada jenis ini logam pengisi dimasukkan ke dalam daerah arus busur sehingga mencair dan terbawa ke logam induk. magnesium. karena gas pelindung yang digunakan adalah CO2 yang lebih murah dari pada argon.5 3) TIG (Tungsten Inert Gas) TIG digunakan untuk pengelasan logam aktif seperti aluminium.5 23.5 Voltage 19 21 22. Contoh: Pengelasan Mild Steel MIG dengan menggunakan gas pelindung Argon.2 mm : Tebal pelat ( mm ) 3 5 7 Ampere 19. titanium dan stainless steel. Kawat pengisian dalam las MIG biasanya diumpankan secara otomatis.

• Untuk pelat diatas 14 mm memakai bevel. dan mesin gouging. • Penyetelan kecepatan. Untuk debunya cukup dengan disemprot dengan kompresor. • Karena dapat digunakan kawat las yang besar. maka arus pengelasan juga besar sehingga penetrasi cukup dalam dan efisiensi pengelasan tinggi. Jenis kawat las dapat dikelompokkan berdasarkan kandungan mangan (Mn) sebagai berikut : Teknik Konstruksi Kapal 393 . • Mesin las SAW dapat melakukan pengelasan pada pelat dengan tebal minimal 5 mm. yaitu jika pelat ada deformasi maka diluruskan dulu dengan dipaju ataupun di fairing. Untuk minyak dapat dihilangkan dengan dilap dengan kain. • Mempersiapkan alat pendukung antara lain sapu. maka bahan las dapat dihemat. • Karena prosesnya secara otomatik maka tidak diperlukan ketrampilan juru las. muka akar) • Ujung-ujung pelat yang akan dilas dibersihkan dari minyak ataupun debu. Keuntungan pengelasan dengan SAW : • Karena seluruh cairan tertutup oleh fluks maka kwalitas daerah las sangat baik. kompresor. • Persiapan pinggiran yang akan dilas (sudut bevel. ampere. • Untuk pelat dibawah ketebalan 14 mm tidak menggunakan bevel dan gap. dan voltage pada mesin sesuai dengan tebal pelat yang akan dilas. seperti pengelasan joint plate. • Posisi pengelasan terbatas pada posisi horizontal.5) SAW ( Submerged Arc Welding) Pengelasan dengan SAW hanya digunakan untuk pengelasan datar. untuk gapnya diisi dulu dengan pengelasan FCAW. sudut galur. Jika dua buah pelat yang akan dilas tidak rapat maka diisi dengan pengelasan FCAW. mesin gerinda. maka penentuan pengelasan yang salah dapat menggagalkan seluruh hasil pengelasan. • Karena kampuh las dapat dibuat kecil. serok. Kelemahan pengelasan dengan SAW • Karena busur yang tidak kelihatan. tank potong. Persiapan pengelasan SAW : • Penyetelan pelat (fit up) yang akan dilakukan pengelasan.

sambungan tidak mudah karatan. las tumpul.8 sampai 2. Untuk pengelasan lapis banyak. jenis material dan spesifikasi yang diminta. Banyak dipakai pengelasan kecepatan tinggi pada pelat-pelat tipis 2. PFH-45 : fluks jenis ikatan yang digunakan pada pengelasan baja lunak dan sangat baik untuk pengelasan lapis tunggal dua sisi dari penyambungan pelat baja tebal. Yf-15 : fluks jenis leburan ini baik untuk pengelasan baja lunak dan baja kuat dalam konstruksi-konstruksi berat dimana uji tumbuk merupakan persyaratan penting. Item-item yang umumnya tercantum dalam suatu WPS adalah : • Scope Menjelaskan proses pengelasan. G-50. 3. Kelompok ini dapat dipakai untuk berbagai penggunaan misalnya las lapis tunggal. Kelompok mangan rendah : kelompok ini mengandung Mn antara 0. Kelompok Mn tinggi : kawat ini berisi Mn antara 1. • Base Metal Teknik Konstruksi Kapal 394 . dan las sudut. Variable-variable yang terdapat dalam PQR nantinya akan digunakan dalam pengelasan. YF-40 : termasuk jenis leburan dan banyak mengandung MnO. Banyak digunakan dalam pengelasan-pengelasan kapal. Sifat mampu las tinggi. Prosedur pengelasan Prosedur pengelasan atau WPS (Welding Procedure Specification) digunakan untuk memberikan arahan kepada welder dan welding operator agar hasil pengelasan memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh code dan standard. d. Kelompok Mn sedang : kandungan Mn dalam kawat ini berkisar antara 0. Informasi yang ada di WPS harus jelas dan mudah diikuti oleh welder dan welder operator tanpa mengalami kesulitan. las lapis banyak.1. 2.2% dan penggunaannya digabung dengan fluks jenis leburan.8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis leburan.2 sampai 0. 3.8 sampai 1.8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis ikatan. lapis tunggal dan las sudut untuk baja lunak atau baja kuat. Biasanya WPS ini disertai dengan PQR (Procedure Qualification Record) yang berisi hasil pengujian tes piece yang dibuat dari tes coupon. 4. MF-38 : kampuh pada hasil pengelasan sangat baik karena penetrasinya dalam jika dilakukan pengujian radiographi dan pengujian tumbuk. Jenis fluks dalam las busur rendam ada bermacam-macam : 1.

Arc Voltage and Travel Speed Menjelaskan range tegangan pengelasan dan kecepatan pengelasan jika menggunakan las otomatis. spesifikasi atau klasifikasi filler metal dijelaskan disini termasuk pula pabrik pembuat dan merek dagangnya.• • • • • • • • • • Spesifikasi base metal dinyatakan dengan jelas baik komposisi kimia maupun sifat mekanisnya. Ketebalan base metal juga dijelaskan dalam WPS. Ketebalan tiap-tiap pass. Suhu preheating dan interpass heating umumnya ditentukan dengan kapur suhu atau dengan termokopel. lebar pass atau ayunan elektroda. jika diperlukan maka suhu yang diperlukan dicantumkan. range arus pengelasan. biasanya dinyatakan dalam suatu range. Join Welding Details Menjelaskan dengan detail mengenai ukuran elektroda untuk tiap posisi pengelasan. Classification. Preheat and Interpass Temperature Menjelaskan mengenai apakah preheating dan interpass diperlukan dalam pengelasan. dan detail lain yang penting bagi sambungan las. Composition Filler Metals Komposisi kimia . Type of Current and Current Range Menjelaskan kebutuhan besarnya arus dan jenis arus AC atau DC dan jenis polaritynya. pengaturan pass(lapis) untuk pengisisan alur. Tack Welding Menjelaskan apakah penggunaan tack weld mempengaruhi hasil pengelasan dan apakah diperlukan. Teknik Konstruksi Kapal 395 . Welding Process Proses las ini berisi mengenai proses las yang digunakan Type. Joint Design and Tolerances Menjelaskan jenis dan desain sambungan dan digambar beserta toleransinya Joint Preparation and Cleaning of Surface of Welding Menjelaskan metoda yang digunakan untuk persiapan sambungan dan pembersihan permukaan yang akan dilas. Position Welding Menjelaskan posisi pengelasan.

Apabila empat parameter tersebut dijalankan dengan benar kemungkinan akan terjadinya cacat las ataupun kesalahan dalam pengelasan akan minimal.030% saja dari tebal permukaan besi. Salah satu metode yang paling banyak digunakan dalam menanggulangi korosi. 2. lapuk maupun binatang dan tumbuhan laut yang terbukti efektif adalah cat. menghilangkan distorsi atau untuk ketahanan korosi. Cat atau protective coatings adalah lapisan pelindung yang melindungi dengan cara membentuk lapisan tipis antara permukaan dengan ekses paling luar atau lingkungan sekitarnya. Pada bagian ini penggunaan peening apakah diperlukan atau tidak dijelaskan dengan detail. maka dari itu sangat rentan terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh air (korosi dan lapuk) maupun tumbuhan atau binatang yang hidup di air. Apabila diibaratkan tebal cat ini hampir sama dengan tebal secarik kertas pembungkus.• • • • • Root Preparation Prior to Welding from Second Side Menjelaskan apakah menggunakan pengelasan dua sisi dan metode yang digunakan untuk mempersiapkan sisi keduanya. Removal of Weld Section for Repair Pada bagian ini menjelaskan bagaimana cara melakukan repair welding dan metoda untuk menghilangkan logam las. Repair Welding Menjelaskan apakah perbaikan sambungan las menggunakan prosedur yang sama dengan las aslinya atau menggunakan prosedur terpisah Post Weld Heat Treatment Menjelaskan apakah perlu penggunaan panas setelah pengelasan untuk memperbaiki sifat mekanis. Tetapi kebanyakan dalam produksinya dengan pertimbangan waktu dan biaya yang dikeluarkan maka parameter tersebut ada yang diabaikan.020. Terkadang juga diperlukan untuk mencegah keretakan ataupun mengurangi distorsi. Sebagai contoh: tebal besi pada konstruksi bangunan kapal berkisar 5-20 mm sedangkan tebal cat untuk melindungi permukaan ini adalah 120-160 micron (DFT) atau hanya 0. Untuk mendapatkan hasil pengecatan yang baik dan berkualitas maka pihak yang terkait dalam pengecatan perlu mengetahui dasar-dasar pengecatan baik teknis aplikasi maupun pengawasan sehingga perlakuan dan penanganan dapat dilakukan sedemikian rupa untuk memenuhi spesifikasi baik oleh 396 Teknik Konstruksi Kapal . Bengkel Cat Kapal merupakan jenis transportasi air. Peening Peening atau pemukulan yang berlebihan tidak diperbolehkan.

non ferrous steel (mis. additive. Aluminium dll) cacat pada bahan konstruksi termasuk desain yang kurang baik secara langsung dapat berpengaruh buruk pada system pelapisan. Pemakaian bahan bermutu. Kurangnya informasi dan pelatihan terhadap blaster dan painter memungkinkan hal itu terjadi. karakter. 4) Pemilihan jenis cat dan kombinasi system pelapisan Pemilihan generic cat secara tepat harus sesuai dengan penggunaannya secara khusus.aplikator pemilik inspektor atau konsultan sehingga selama proses pengecatan diharapkan dapat meningkatkan hasil kerja dan kualitas secara efisien. pigment. solvent. proses produksi dan kontrol laboratorium yang baik harus dilakukan secara konsisten. Hasil pencampuran bahan-bahan diatas kita kenal sebagai produk cat. temperature. kandungan kimia dll. Daya tahan dari sistim pelapisan ini tergantung dari beberapa faktor antara lain: 1) Permukaan konstruksi Secara umum cat digunakan untuk memproteksi permukaan besi atau logam namun juga permukaan kayu. immersion. klasifikasi dan sifat yang berbeda-beda dari jenis cat maka secara otomatis kombinasi pada system pelapisan haruslah tepat sesuai fungsinya masing-masing. sinar matahari. humidity (kelembaban). tidal zone. formulasi yang tepat. tembok. Faktor utama pemakaian cat Cat untuk lapis pelindung melindungi dengan cara membentuk suatu lapisan antara permukaan dengan lingkungan luar. a. Pemahaman mendasar mengenai surface preparation ini adalah sesuatu yang mutlak Teknik Konstruksi Kapal 397 . 5) Surface preparation Penelitian menunjukkan bahwa kegagalan pengecatan 85% adalah akibat surface preparation yang kurang baik. 3) Mutu/kualitas cat Cat yang berkualitas hanya dapat dibuat apabila menggunakan bahan baku yang berkualitas. Secara umum komposisi cat dibandingkan menjadi 5 bahan baku utama yaitu : binder. extender. 2) Kondisi lingkungan Faktor lingkungan yang dapat berpengaruh diantaranya adalah atmosfer. Setiap generic memiliki keunggulan dan kelemahan.

phenolic. safety. Tipe cat dan klasifikasi Berdasarkan cara pengeringannya cat dibagi menjadi 5 bagian penting sbb: 1) Solvent evaporation coating Proses pengeringan berdasarkan contoh: chlorinated rubber dan asphalt penguapan solvent. roller. contoh: epoxyphenolic. terjadi reaksi dan induksi antar keduanya hingga membentuk lapisan kering. Pokok-pokok pemahaman dalam aplikasi adalah peralatan tenaga kerja yang mahir dan terampil. polyester. vinyl wash primer.sebab cat hanya akan berhasil baik apabila surface preparation juga baik. cuaca yang baik. Pokok-pokok utama dalam surface preparation adalah standard surface preparation. alkyd. contoh: drying oils. pemahaman produk dan safety 7) Quality control/inspeksi Fungsi dan kegunaan quality control sangat berperan dalam mencegah terhadap kekeliruan dan kesalahan dapat memberikan solusi untuk memperbaiki kekeliruan dan kesalahan yang timbul. coal tar enamel. coal tar epoxy. Masing-masing alat ini memiliki kelemahan dan keunggulan. polyurethane. 4) Heat induced polymerization coatings Proses pengeringan dimana diperlukan suatu tingkat panas tertentu untuk membentuk lapisan kering. dan urethane 3) Chemically curing (induced polimerization) Proses pengeringan terjadi apabila mencampur dua komponen yang berbeda. contoh: phenolicepoxy modified. tenaga kerja terampil dan mahir. silicone Teknik Konstruksi Kapal 398 . 2) Oxidation coating Proses dimana cat menguap dan memerlukan oksigen sebagai penghantar. urethane. b. 6) Aplikasi Cat biasanya diaplikasikan dengan menggunakan peralatan sesuai rekomendasi produsen. epoxy. epoxy two component. air spray dan airless spray dll. epoxy emulsion. Secara umum cat biasanya dapat dipergunakan dengan menggunakan kuas. peralatan.

memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya. Didalam praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi produsen. dipakai untuk 399 Teknik Konstruksi Kapal . contoh: zinc ethyl silicate c. 4) Finish/top coat Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis finish coat diatasnya yang setara atau sejenis 5) Lain-lain Dalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi jenis cat yang sama atau berbeda. Cat dasar primer baik yang mengandung inhibitor. Fungsi cat Cat dibuat dan diperuntukkan sesuai fungsinya. 2) Primer coat Cat lapis dasar pada multi coat system. bertahap atau penuh secara berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat. barrier atau efek galvanis 3) Intermediate coat Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat.5) Zinc rich coatings Proses pengeringan dimana diperlukan persenyawaan dari suatu tingkat bahan tertentu dengan reaksi-reaksi kimia lain sebagai pendukung dan harus kontak langsung dengan besi. Berikut ini yang umum dipakai antara lain: 1) Shopprimer Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya.

mengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada multi coat system application antara lain: • Holding primer Cat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan berulang-ulang • Mist coat /flash coat Langkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari popping. • Scaler coat Jenis cat yang dipergunakan untuk mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal permukaan dengan kondisi pitting merata. menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti fouling. permukaan berpori-pori. Caranya dengan melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron. • Tie coat Jenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila menggunakan cat yang berbeda jenis. Cara cat memproteksi Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya korosi 1) Barrier effect Menciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk memisahkan permukaan dari air dan oksigen. d. penyemprotan dapat dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai rekomendasi. Dasar prinsip ini terdapat pada Teknik Konstruksi Kapal 400 . Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai bagian dari bahan pewarna. vinyl tar dan epoxy. Segera setelah terjadi penguapan. coal tar epoxy. Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis. Untuk area-area terendam yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya adalah barrier effect 2) Inhibitor effect Memberi peluang kepada air menembus rongga-rongga pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar. Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen.

Hasilnya perlindungan katodik pada logam itu sendiri. Berhubung bahan pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan lama jika dipakai pada area yang terendam. ethyl silicate. Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc rich epoxy. zinc phosphate. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. Sesuatu yang mutlak dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan lama. 3) Galvanic effect Kontak langsung antara besi dengan logam yang potensialnya lebih lemah. Formula untuk memperkirakan luas dari permukaan yang akan di cat 1) Perhitungan-perhitungan : • Rumus Theoritical Spreading rate (pada permukaan yang rata) dalam m 2 per liter = Dimana : VS % x 10 Desired dft (micron ) VS = Kecepatan semprotan / Volume Solid Desired dft = Ketebalan cat Teknik Konstruksi Kapal 401 . Cat yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang bersentuhan dengan besi itu sendiri. alkali silicate.antara lain zinc chromatic. e. Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan dengan air. calcium plumbate. red lead. zinc metaborate. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. Kerusakan setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat.

Konsumsi Pr aktis = Dimana : Area (m ) x faktor kebutuhan Theoritical Spreading Rate Faktor konsumsi = 100 100 − z % dan Theoritical spreading rate = VS % x 10 DFT 2) Perhitungan untuk menentukan luas permukaan kapal yang akan dilakukan pengecatan • Bottom A = ((2xd) + B) x Lpp x P Dimana : d B Lpp P = = = = sarat maksimum lebar kapal panjang antara perpendicular 0.9 untuk tanker.• Rumus Kebutuhan Cat /Theoritical Paint Consumption (pada permukaan yang rata) dalam liter = Dimana : • Area (m) x desired dft (micron ) VS % x 10 Area = Luas permukaan yang dicat Kebutuhan Praktis /Practical Consumption Dipengaruhi adanya faktor losses ( z ) karena pengaruh lingkungan maupun bentuk dari permukaan material.75 untuk dry cargo Atau Teknik Konstruksi Kapal 402 . 0.70-0.85 untuk bulk carrier. 0.

Teknik Konstruksi Kapal 403 . palkah.5 x B) Dimana : H = tinggi topsides ( tinggi – sarat ) ( m ) Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) • Geladak Cuaca / Weather Decks ( termasuk upper decks diatas superstructure.5 x B) Dimana : h = lebar dari boottop ( m ) yang ditentukan owner. pondasi.91 untuk kapal tanker dan bulk carrier = 0. 0.88 untuk kapal cargo.84 untuk kapal pelayaran pantai. dan deck house ) A = Loa x B x N Dimana : Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) N = 0. Lpp = panjang antara perpendicular B = breadth extreme ( m ) • Topsides A = 2 x H x (Loa + 0.A = Lpp x (Bm + 2 x D ) x Dimana : D Bm Lpp V = = = = V Bm x Lpp x D sarat ( m ) breadth moulded ( m ) panjang antara perpendicular Displacement ( m3 ) • Boottop A = 2 x h x (Lpp + 0.

3) Formula untuk memperkirakan besarnya penggunaan cat untuk suatu luasan tertentu : dalam liter = Area m 2 x desired dft (micron ) Vs % x 10 ( ) DFT = dry film thickness WFT = wet film thickness Vs % = volume solid (semua informasi ini bisa didapati pada buku petunjuk dari produsen cat) Dimana : Teknik Konstruksi Kapal 404 .

f Proses pengecatan pada konstruksi kapal Prosedur pengecatan kapal secara umum yaitu sebagai berikut: RAW MATERIAL SHOT BLASTING OR MECHANICAL TOOLS PRIMARY SURFACE PREPARATION SHOP PRIMER CUTTING & FABRICATION SURFACE TREATMENT BEFORE PAINTING IMMEDIATELY AFTER SHOT BLASTING SECONDARY SURFACE PREPARATION INSPECTION FOR SURFACE TREATMENT RUST PREVENTIVE PAINTING Stripe coating shall be applied before Each full coating IMMEDIATELY AFTER INSPECTION SUBSEQUENT PAINTING Stripe coating shall be applied before each full coating APPEARANCE INSPECTION Teknik Konstruksi Kapal 405 .

untuk primer. e) Approval / Certificates Daftar resmi dan sertifikat yang dikeluarkan oleh badan sertifikasi nasional terhadap suatu produk 2) Physical Constants a) Finish Penampilan cat setelah mengering dalam perhitungan kondisi optimal. prinsip. sangat beragam. Pada penempatan yang aktual tergantung dari pada kondisi selama pengecatan dan proses pengeringan. data teknis panduan/rekomendasi pemakaian. Semi Gloss ( 30 – 60 ) Semi Flat ( 15 – 30 ). mengenai jenis/generic type. pigmentation.g. 60 degree geometry ). Nomor dan Kode Warna Setiap produsen cat memberikan nama pada produknya. b) Description Keterangan mengenai produk secara ringkas. tingkat sangat kilap ( high gloss ) ( > 90 ). intermediate. Flat ( < 15 ). Berikut ini adalah penjelasan mengenai informasi yang tertulis di dalam produk data sheet oleh produsen cat. Glossy ( 60 – 90 ). c) Recommended Use Rekomendasi pemakaian dimana cat tersebut paling dan sesuai dipergunakan. Produk Cat Produk data dari produsen berisi informasi penting mengenai produk. Warna dan kode warna. a) Nama produk. Konsumen yang telah terbiasa menggunakan satu produk tertentu dengan mudah akan dapat mengetahui peruntukannya. 1) Penjelasan Umum Adapun penggunaan yang utama bertujuan untuk menghasilkan hasil terbaik apabila menggunakan produk tersebut. namun untuk cat finish. d) Service Temperature Indikasi ketahanan maksimum terhadap temperatur. b) Color / Shade Nos. warna dapat disesuaikan dengan permintaan konsumen ( owner ). dilengkapi dengan nomor identifikasi serta kode warna. sifat cat dan batasan. 406 Teknik Konstruksi Kapal . umumnya standar pabrik. Ukuran adalah promilles dan sesuai dengan ASTM D 583-67 ( specular Gloss. Dapat pula dikombinasikan dengan produk tertentu dengan penggunaan khusus.

Teknik Konstruksi Kapal 407 .O. sebab dasar perhitungan adalah berdasarkan komposisi pemakaian bahan baku dengan berat jenis yang berbeda d) Flash Point Suatu temperatur terendah dimana cairan cat mengeluarkan uap yang mudah terbakar bila bercampur dengan udara bilamana titik nyala cat lebih rendah atau mendekati temperatur udara sekitar akan beresiko terbakar atau meledak. dikeringkan pada temperatur 200C. specific gravity diukur dengan menggabungkan dua komponen tersebut. Untuk cat dengan dua jenis komponen yang berbeda. i) V. Volume solid selalu diperhitungkan lebih tinggi diatas perhitungan teori. e) Specific Gravity Bobot cairan dalam kg/liter. f) Dry to Touch Kering sentuh cat. Metode pengujian sesuai dengan persyaratan dan ketentuan dari ISO 3233/ASTM D 2697. dan tanpa memperhitungkan losses.C Kandungan senyawa organik cat yang menguap.c) Volume Solids Tingkat kekentalan menunjukkan persentasi dari perbandingan / rasio : DFT WFT Figure tersebut diatas adalah pengujian pada perbandingan / rasio antara kering dan basah. 60% RH selama 7 hari. terhitung sejak cat itu disemprotkan pada permukaan diukur dalam jam. dalam jumlah ketebalan tertentu didalam laboratorium. g) Dry to Handle Kondisi cat mengering dan dapat dipindah atau dialokasikan atau diangkut. dengan h) Fully Cured Dimana proses pengeringan telah berakhir sempurna umumnya adalah 7 hari ( 200C ).

kemungkinan ada perbedaan. ( part A atau part B ) sesuai label dan petunjuk produsen cat. Campurlah cat apabila permukaan telah benar – benar siap diaplikasi dan sesuai dengan kebutuhan. a) Mixing Ratio Perbandingan campuran pada jenis cat dengan dua komponen yan berbeda antara Base dan Curing Agent. sesuai standar prabrik Tekanan Nozzle (Nozzle Pressure) Jumlah tekanan angin yang dibutuhkan pada nozzle tersebut. Segera setelah pencampuran. dalam inchi atau mm. f) g) Teknik Konstruksi Kapal 408 . Umumnya thinner atau bahan pengencer yang dipergunakan pada saat aplikasi dapat dipergunakan.3) Detail Aplikasi Detail peralatan dan pencampuran. Perbandingan campuran harus selalu sesuai dengan proporsi. b) Metode Aplikasi Rekomendasi peralatan pengecatan untuk tiap jenis. serta jumlah persentase maksimum yang diijinkan. diukur dalam Bar atau PSI. Untuk lebih ekonomis. Pot Life Batasan waktu layak pakai pada cat dua komponen setelah bercampur menjadi satu. produsen memproduksi bahan ini untuk dapat dipakai berulang – ulang. dalam jam pada temperatur 200C d) e) Nozzle Orifice Besar diameter / penampang. alat pencuci peralatan dan tenggang waktu pengecatan. c) Thinner Rekomendasi jenis thinner yang dipergunakan pada suatu jenis cat yang dipakai. pergunakanlah alat pengecatan sesuai anjuran. ujung semprotan pada spray gun. pemakaian thinner. proses pengeringan cat akan terjadi. Cleaning of Tools Alat pembersih/pencuci peralatan.

h) Indicated Film Thickness Dry Indikasi ketebalan cat dalam kondisi kering diukur dalam micron atau milli. i) Overcoating / Recoating Interval Minimum Jangka waktu minimum yang direkomendasikan agar pengecatan selanjutnya dilakukan tidak boleh kurang dari batasan minimum yang ditentukan. Remarks Keterangan tambahan atau informasi lainnya sebagai pendukung atau memperjelas informasi. Subsequent Coat Rekomendasi jenis cat lanjutan setelah produk termaksud. sebelum pemakaian produk termaksud. diukur dalam jam pada temperatur 200C. Preceeding Coat Rekomendasi jenis cat. Teknik Konstruksi Kapal 409 . n) MSDS Material Safety Data Sheet Bahaya–bahaya kesehatan pada senyawa cat termaksud berikut kandungan bahan–bahan organik atau anorganik yang terdapat dalam cat termaksud. j) k) l) m) Safety Penanganan mengenai keselamatan terhadap bahan – bahan senyawa cat.

E. Bengkel Fabrikasi (Fabrication Shop) Working Drawing Material Ordering Blasting and Primiring A Cutting Plan Identificatio nMaterials No Yes Marking QA Yes Nesting Plan Cutting No Grinding Rambu/Mal Forming/Shaping A B Gambar 19.12 Diagram alur proses produksi Teknik Konstruksi Kapal 410 . Alur Proses Produksi (Flow Of Production Process) 1.

2.13 Diagram alur proses assembly Teknik Konstruksi Kapal 411 . Bengkel Assembly (Assembly Shop) A B Sub Assembly Assembly Block Scantling & Accuracy No Yes Fairing Blasting & Painting Block Adjusting Erection Tank Test & Block Joint Fairing C D Gambar 19.

14 Diagram alur proses pengecatan Keterangan : QA = Quality Assurance O = Owner OS = Owner Surveyor Teknik Konstruksi Kapal 412 . Bengkel Cat (Painting Shop) C Blasting D QA/O/OS No Shop Primer Yes Primer Coat Intermediate Coat Finish Coat Gambar 19.3.

perpendekan dan penyusutan maka pada konstruksi las selalu terjadi perubahan bentuk yang sangat rumit. Deformasi adalah perubahan bentuk akibat adanya tegangan dalam logam yaitu tegangan memanjang dan tegangan melintang.BAB XX DEFORMASI PADA KONSTRUKSI LAS A. yaitu 1. ukuran serta Teknik Konstruksi Kapal 413 . kecepatan dan ukuran serta jenis elektrode. yang disebabkan oleh ekspansi ( pengembangan) yang tidak uniform/merata dari logam las selama periode pemanasan dan pendinginan. 2. aliran listrik. tebal pelat. Bila suatu batang mendapat tahanan selama dipanaskan maka ekspansi kearah lateral tidak akan terjadi namun volume ekspansi harus terjadi sehingga batang akan mengalami ekspansi ke arah vertikal. cara pengelasan. suhu pemanasan mula. Gambaran Umum Deformasi . Bila pendinginan ini dibiarkan membeku secara bebas maka volume dari logam cair tersebut akan mengalami penyusutan secara bebas. Dalam proses terjadinya perubahan bentuk ( deformasi ) disebabkan karena adanya pencairan. Untuk las tumpul dan las sudut pengelompokan dari perubahan bentuk yang terjadi Faktor yang mempengaruhi terbentuknya deformasi las dapat dibagi dalam dua kelompok. kelompok kedua yang disebabkan oleh adanya penahan atau penghalang pada sambungan las Sedangkan yang tercakup dalam kelompok yang kedua adalah : bentuk. Walaupun demikian secara kasar perubahan bentuk yang terjadi masih dapat dipisah – pisahkan. pembekuan. kelompok pertama yang erat hubungannya dengan masukan panas pengelasan dan sangat ditentukan oleh tegangan listrik. Kecepatan pengelasan juga akan mempengaruhi terhadap terjadinya distorsi/deformasi. geometri sambungan dan jumlah lapisan dari lasan. Bila batang tersebut kembali ke temperatur kamar maka kontraksi tetap terjadi kesegala arah secara merata (uniform) sehingga batang sekarang menjadi berubah bentuk dari bentuk semula. Bila sebuah logam dipanasi secara merata (uniform) maka akan terjadi ekspansi (pengembangan) ke segala arah dan setelah terjadi pendinginan maka akan terjadi kontraksi secara merata (uniform) sampai dimensi semula. pengembangan termal. karena lama tidaknya panas diterima oleh logam las.

Penyusunan kearah memanjang sangat kecil bila dibandingkan terhadap penyusutan melintang. batang – batang penahan dan urutan Gambar 20. Hal ini disebabkan oleh adanya perlawanan dari logam induk.1 Perubahan bentuk pada las. Perubahan sudut adalah perubahan yang disebabkan karena adanya perbedaan temperatur antara permukaan yang dilas dan permukaan sebaliknya. Penyusutan Dan Perubahan Sudut. Penyusutan Besarnya penyusunan dipengaruhi oleh tebal pelat ( h ). Harga tertinggi ini pada dasarnya tidak dipengaruhi Teknik Konstruksi Kapal 414 .. Perubahan sudut akan mencapai harga tertinggi pada suatu harga I √Vh ( dimana : I = arus las. ( 1 ). Kecepatan Pengelasan ( V ) dan besarnya arus ( I ). b. a. B. Sambungan Las Dan Perubahan Bentuk. h = tebal pelat h dan V = kecepatan las ) ditengah – tengah dari sumbu diatas.susunan dari pengelasan.

Penyusutan lintang Penyusutan pada las akar akan berkurang dengan bertambah tebalnya pelat dan akhirnya mencapai suatu harga tertentu tetapi penyusutan tersebut menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya masukkan panas. Perubahan Dasar Pada Sambungan Las Sudut Bentuk T. Hal ini disebabkan karena logam lasnya menjadi lebih berat. bahwa penyusutan bertambah besar dengan bertambah besarnya celah akar. Perubahan Bentuk Dalam Las Tumpul. ( 3 ). bahwa Teknik Konstruksi Kapal 415 . Bila tebal pelat kurang dari 10 mm las busur listrik secara manual dengan elektroda yang besarnya memberikan perubahan yang lebih kecil daripada yang terjadi karena las busur rendam tetapi bila pelat yang dilas tebalnya lebih dari 12 mm maka hal sebaliknya yang terjadi. a.bahwa Gambar 20.oleh ukuran elektroda tetapi harga I √Vh untuk perubahan h sudut tertinggi menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya diameter elektroda. besarnya perubahan berbanding lurus dengan jumlah lapisan terhadap simpangan pada las sudut lapis banyak. ( 2 ). Dalam hal ini lapisan las pada las akar dengan sendirinya las akar akan memberikan perubahan bentuk yang terbesar bila dibandingkan dengan penyusutan yang disebabkan oleh lapisan las. Ditunjukan cara memilih metoda pengelasan yang sesuai agar perubahan bentuk yang terjadi sekecil – kecilnya.2. Pengaruh dari jenis dan ukuran elektroda terhadap penyusutan lintang) pada kampuh las. Deformasi karena perubahan sudut dalam dua macam konstruksi. Perubahan sudut pada sambungan las sudut bentuk T kira – kira dua kali harga perubahan sudut pada sambungan pelat. Dalam hal sambungan las berlapis banyak.

1. (b) Perubahan sudut : Dalam las tumpul perbedaan berat bahan las pada permukaan las dengan permukaan sebaliknya sangat mempengaruhi besarnya perubahan sudut.1. Pemukulan mengurangi penyusutan. Penahanan dengan intesitas tinggi memberikan penyusutan yang kecil. Penyusunan pada alur V lebih besar daripada penyusutan pada alur X. Dalam tabel 20. Las busur rendam. Seperti dijelaskan diatas hal ini disebabkan karena pada pelat yang sama tebalnya kampuh V memerlukan bahan las yang lebih besar dari pada kampuh X. Tidak begitu berpengaruh. dapat dilihat pengaruh dari kondisi pengelasan terhadap penyusutan lintang. Bentuk alur.kampuh V menyebabkan perubahan bentuk yang lebih besar daripada kampuh X. Elektroda diameter lebih besar memberikan penyusutan yang lebih kecil. Jenis fluks. pada pengelasan pelat tebal antara 15 sampai 30 mm dengan alur bentuk X tidak simetri dan pada pelat tebal antara 30 sampai 40 mm dengan alur bentuk X yang simetri Tabel 20. percobaan – percobaan menunjukkan hasil yang memuaskan pada pengelasan pelat tebal antara 10 sampai 15 mm dengan alur bentuk V. Pengaruh Celah akar makin besar. dapat dilihat pengaruh dari bentuk alur terhadap perubahan sudut. Tetapi bila dilakukan dengan api akan terjadi penyusutan. Pengelasan lawan akan memberikan penyusutan Penyusutan melintang sangat kecil ( 1/3 dari las tangan ). Dalam hal perubahan sudut. Hal ini disebabkan karena bentuk alur I yang kira-kira juga memerlukan logam las yang hanya 1/3 pada pengelasan dengan tangan Teknik Konstruksi Kapal 416 . Unsur. Ukuran elektroda. Celah akar. penyusutan juga makin besar. Intensitas penahan. Pemukulan. Pengaruh kondisi las terhadap penyusutan. Pemahatan belakang lasan. Pemahatan sendiri tidak menimbulkan penyusutan. Gerakan elektroda. Urutan anyaman memberikan penyusutan yang kecil.

3 dimana daerah C mengembang Pada waktu pengelasan. 2. Karena pembagian temperatur yang tidak merata ini maka terjadi tegangan sisa dan perubahan bentuk dari logam yang dipotong. yang terjadi karena perubahan bentuk dan penyusutan dari konstruksi. Penyusutan ini ditahan oleh daerah A. Tegangan sisa oleh adanya halangan dalam yang terjadi karena pemanasan dan pendinginan setempat pada bagian konstruksi yang bebas. Tetapi bila daerah A luasnya jauh lebih besar dari C. Hal – hal yang berpengaruh dalam pembentukan tegangan sisa adalah besar transformasi dan kekuatan pada sambungan las. terjadilah proses pendinginan dimana bagian C menyusut cukup besar disamping karena pendinginan juga karena adanya tegangan tekan. sehingga pada daerah C terjadi tegangan tarik. Terjadinya tegangan sisa dapat dilihat dalam Gbr 20.C. maka pada daerah C akan terjadi perubahan bentuk tetap. Dalam hal ini dibagi menjadi dua kelompok yaitu : 1. Tegangan sisa ( Residual Stress ) terjadi karena pengelasan. kecepatan pendinginan. Karena peristiwa ini maka dengan sendirinya terjadi pembagian suhu yang tidak merata seperti halnya dalam proses pengelasan. sedangkan pada daerah A terjadi perubahan bentuk elastik. Pada waktu pengelasan selesai. Karena itu pada daerah C akan terjadi tegangan tarik yang diimbangi oleh tegangan tekan pada daerah A. Teknik Konstruksi Kapal 417 . Pengembangan pada C ditahan oleh daerah A. suhu pemanasan yang tertinggi. Tegangan sisa oleh adanya halangan luar. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas Pemotongan dengan gas adalah suatu cara memotong logam dengan mengoksidasikan logam yang dipotong dengan menggunakan sumber panas yang terpusat.

Sedangkan pada waktu mengelas hal – hal dibawah ini dapat dilakukan agar perubahan bentuk dapat dihindari. D. karena itu sedapat mungkin harus dihindari dengan menentukan prosedurnya lebih dahulu sebelum pelaksanaan pengelasannya. Teknik Konstruksi Kapal 418 . Bila perubahan bentuk ini terjadi. Penghindaran Perubahan Bentuk.Gambar 20. untuk meluruskannya kembali diperlukan waktu dan kerja yang cukup banyak. Perubahan bentuk yang terjadi dalam pengelasan tidak hanya mengurangi ketelitian ukuran dan penampakan luarnya saja tetapi juga menurunkan kekuatannya. Pembentukan Tegangan Sisa. sebelum dilas.3. Hal pertama yang perlu dilakukan adalah meluruskan semua bagian – bagian yang akan dilas sesuai dengan bentuk dan ukuran yang seharusnya. Pencegahan dan Pelurusan Perubahan Bentuk. ( 1 ).

maka jumlah logam yang menyusut pada waktu mendingin tidak terlalu banyak dan dengan sendirinya perubahan bentuk juga dapat dikurangi. Gambar 20. Di bawah ini adalah beberapa hal yang dapat dilakukan untuk menghindari perubahan bentuk selama proses pengelasan. Teknik Konstruksi Kapal 419 . Menentukan urutan pengelasan yang tepat Perubahan bentuk pada umumnya dapat dihindari dengan urutan pengelasan yang simetri. Pengurangan masukkan panas dan logam las Dengan mengurangi masukkan panas lasan sampai seperlunya saja maka tidak akan terjadi suhu yang terlalu tinggi sehingga perubahan bentuk dapat dikurangi menjadi sekecil – kecilnya. Bila logam las dikurangi.4. Pengurangan bahan las dapat dilakukan dengan mengurangi panjang lasan. b.a. Dalam menghindari perubahan puntir dan perubahan memanjang dapat digunakan urutan meloncat. memilih bentuk kampuh yang sesuai. Menghindari perubahan bentuk pada las tumpul dalam proses pembuatan. memotong pelat yang akan dilas dan merakitnya dengan teliti. Penahanan pada pengelasan pelat tipis. Dalam hal ini ada dua hal yang dapat dilakukan yaitu pertama bagian pelat yang akan dirakit ditempatkan pada tempat perakitan dan ditahan dengan pemberat yang cukup dan yang kedua bagian pelat yang akan dirakit ditahan dengan alat pemegang yang kuat. 1 ).

6 dengan alat – alat ini pada bagian yang akan dilas dapat diberikan perubahan bentuk lawan yang diperlukan. Dalam hal las sudut perubahan bentuk yang terjadi biasanya adalah perubahan sudut dan perubahan memanjang.Menghindari perubahan bentuk dalam pengelasan dilapangan. Cara mengelas sambungan T dengan Memberikan perubahan Bentuk lawan. Teknik Konstruksi Kapal 420 . Menghindari perubahan bentuk pada las sudut dalam proses pembuatan. 3). Penghindaran perubahan bentuk dilapangan biasanya dilakukan dengan bantuan rusuk – rusuk penahanan dan pasak seperti terlihat dalam Gbr 20.2.5.5 Gambar 20. Dalam hal pengelasan pelat – pelat tipis kadang – kadang diperlukan batang – batang penguat sementara. Hal ini dapat dihindari dengan memberikan perubahan bentuk yang berlawanan terhadap perubahan bentuk yang akan terjadi dalam proses pengelasan pada Gambar 20.

Garis besar cara pelurusan ini dapat dibagi dalam dua kelompok yaitu pelurusan termal dan pelurusan mekanik. Syarat–syarat pemanasan dan pendinginan dalam proses pelurusan ini sangat tergantung dari besar kecilnya perubahan bentuk yang terjadi. Pelurusan Perubahan Bentuk. Teknik Konstruksi Kapal 421 . Contoh usaha penghindaran perubahan Bentuk las dengan rusuk Penahan. ( 2 ). Dalam pelurusan termal harus dihindari pemanasan yang berlebihan. Dasar – dasar dalam usaha meluruskan perubahan bentuk dalam pengelasan adalah memanjangkan bagian yang menyusut dan menyusutkan bagian yang mengembang. penekanan dan penempaan atau pemukulan. Cara – cara pelurusan dengan pemanasan setempat dan pelurusan dengan pemanasan garis pada garis lasan untuk meluruskan perubahan bentuk memanjang digunakan cara pemanasan berbentuk pasak . Dalam proses pelurusan ini dapat lebih efektif bila pelaksanaannya dilakukan bersamaan dengan pemanasan dan biasanya disebut pelurusan dengan pemanasan dan penekanan. Garis besar dari proses ini ditunjukkan dalam diagram di bawah ini. karena pemanasan yang berlebihan akan membuat sambungan menjadi getas.Gambar 20. Dalam pelurusan termal hal yang dilakukan adalah pengerolan.6. tebalnya pelat dan hal – hal lainnya yang biasanya didapatkan berdasarkan pengalaman – pengalaman.

7. Teknik Konstruksi Kapal 422 . Pelurusan termal dengan pemanasan setempat.Gambar 20.

Teknik Konstruksi Kapal 423 . Pelurusan termal dengan pemanasan garis.Gambar 20.8.

Pelurusan termal pada perubahan bentuk memanjang. Teknik Konstruksi Kapal 424 .9.Gambar 20.

Kapal Inspeksi. Di bawah perapian depan ada serentetan bushing. campuran bahanbahan mentah untuk peleburan glass serabut dimasukkan ke dalam tangki penyampuran. Tidak berkarat dan daya serap air kecil 2. Woven Cloth d. tiap bushing mempunyai beberapa ratus lubang dengan ukuran yang teliti. Chopped Strand Mat (Matto) b. Speed boat. Pemeliharaannya sangat mudah dan reparasi mudah sekali.1) Jenis-jenis serabut yang digunakan untuk bahan fibreglass adalah: a. Glass mengalir tegak lurus melalui bushingbushing oleh gaya beratnya sendiri dan serat-serat yang halus ditarik ke bawah secara mekanis untuk memperkecil serat tersebut. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal masih terbatas pada kapal-kapal kecil seperti Lifeboat. Pembuatan Fibreglass Serabut glass yang berupa serat-serat halus yang panjang-panjang diperoleh dari dua cara yaitu a. Triaxial Teknik Konstruksi Kapal 425 . waktunya singkat 3. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal mempunyai beberapa keuntungan yaitu: 1.B A B XXI FIBREGLASS A. Woven Roving (Cross) c. serat-serat halus yang keluar dari lubang-lubang tiap bushing melewati suatu roda pengumpul untuk membentuk suatu serat. (lihat gambar 21. fibreglass konstruksinya lebih ringan B. Serat-serat ini digulung pada tabung dan merupakan bahan baku yang digunakan untuk membuat segala jenis serabut. Gambaran Umum Fibreglass Fibreglass sebenarnya adalah “Fibreglass Reinforced Plastics (FRP)” yaitu plastik yang diperkuat dengan fibreglass. Tidak memerlukan pengecatan. Kapal pesiar dan kapal-kapal ikan. kemudian campuran tersebut meleleh dan mengalir ke dalam saluran atau perapian depan. Lelehan b. Untuk displacement yang sama. Marmer (batu pualam) Cara lelehan lebih banyak dipakai pada saat ini. karena warna/ pigmen telah dicampurkan pada bahan (gelcoat) pada proses laminasi 4.

lembaran serat dipanasi dan dipress sedikit.Gambar 21. Teknik Konstruksi Kapal 426 . Chopped Strand Mat (Matto) Serat-serat yang dipotong-potong merupakan bahan dasar untuk jenis ini dengan panjang sekitar 50 mm. macam-macamnya tergantung diameter serat bahan bakunya.1 Proses Pembuatan Fibreglass 1. Serat-serat tersebut disusun berupa lembaran pada suatu ruangan tertutup. perekat digunakan untuk menguatkan serat-serat jadi satu dengan cara menyemprotkan di atasnya. Potongan-potongan yang telah menjadi lembaran digulung dan siap untuk dipakai.

2 Chopped Strand Mat ( Matto ) 2. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. Gambar 21.3 Woven Roving 3. Woven Roving (Cross) Beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam seperti tikar. Woven Cloth Seperti pada woven roving. Teknik Konstruksi Kapal 427 . macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam yang mana bentuknya seperti kain.Gambar 21.

36 Kekuatan tarik : 65 MPa Teknik Konstruksi Kapal 428 .2 GPa Angka Poisson : 0. Ada beberapa jenis resin antara lain: 1. Tidak mudah terbakar 8. Penyerapan air rendah. Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass Sebelum membahas lebih jauh kiranya perlu ditegaskan bahwa yang akan dibahas dalam buku ini pada umumnya mengenai bahan/material yang digunakan untuk membuat kapal (bangunan baru) dengan material dominannya fibreglass maupun fibreglass hanya sebagai pelapis/ laminasinya. Tensile strenght yang tinggi 2. 5. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut: Massa jenis : 1.4. Tidak mudah terbakar 6.23 gr / cm3 Modulus Young : 3. Sifat – Sifat Dari Fibreglass Untuk mengetahui lebih jauh masalah fibreglass berikut ini akan dijelaskan sifat-sifat dari material itu sendiri sebagai berikut: 1. Tahan minyak. Material Adapun material yang digunakan sebagai berikut: a. Tidak akan membusuk. C. Triaxial Seperti pada woven roving dan woven cloth. menjamur. asam. resin type ini sangat tahan terhadap proses korosi air laut dan asam encer. 1. Tahan suhu tinggi 4. Resin Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang mempunyai kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat penguatnya. Elongation tinggi pada elastic limit yield point dan break point sama. Polyester ( Orthophthalic ). Glassnya sendiri tidak menyerap air tetapi telah terbentuknya tenun/ lembaran akan meresap air dan lembab diantara celah-celah tenun/ lembaran 3. Kestabilan ukuran baik 5. dan berkurang kwalitetnya 9. beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu dimana bentuk anyamannya tegak. datar dan diagonal. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. dan hama yang merusak 10. Sifat-sifat aliran listrik yang baik 7.

Keunggulan resin ini ialah: .Harga relatif lebih murah . Resin type Phenolic.36 Kekuatan tarik : 60 MPa 3.2. Dengan sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun kayu. Vinyl Ester.Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan alkali Teknik Konstruksi Kapal 429 . Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. resin type ini mampu menahan resapan air ( adhesion ) sangat baik dan kekuatan mekanik yang paling tinggi. Penggunaan resin type ini hanya pada kondisi tertentu.6 GPa Angka Poisson : 0.21 gr / cm3 Modulus young : 3. Resin poliester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan.0 GPa Kekuatan tarik : 50 MPa Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah type orthophthalic poliester resin. Epoxy. Resin type ini harganya paling murah dibandingkan type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses pembasahan / pengisian celah antara pada serat penguat ( Woven Roving ) . resin type ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia (Chemical Resistance) yang paling unggul.12 gr / cm3 Modulus Young : 3.2 GPa Angka Poisson : 0. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. resin type ini tahan terhadap panas dan larutan asam dan kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air ( adhesion ) yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho.4 GPa Kekuatan tarik : 83 MPa 5. resin type ini tahan terhadap larutan asam dan alkali.20 gr / cm3 Modulus Young : 3.37 Kekuatan tarik : 85 MPa 4. Polyester ( Isophthalic ).15 gr / cm3 Modulus Young : 3.

.2 2.50 gr / cm3 Modulus Young : 88 GPa Angka Poisson : 0. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor. Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri ( exothermic heat ) dan bisa juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan keduanya. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya penambahan zat/ bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester. Adapun fungsi dari serat penguat ialah: o Meningkatkan kekakuan tarik dan kekakuan lengkung o Mempertinggi kekuatan tumbuk o Meningkatkan ratio kekuatan terhadap berat o Menjaga / mempertahankan kestabilan bentuk Ada beberapa jenis serat penguat antara lain: 1. Resin polyester juga bisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka waktu yang lama. Hal ini biasanya disebabkan oleh penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu curing menjadi lebih cepat. Serat S2 – glass ( Strength glass ) Massa jenis : 1.Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur sehingga laminasi menjadi getas.55 gr / cm3 72 GPa 0.Sedangkan kekurangannya ialah: . Serat E-glass ( Electrical glass ). .Mudah terbakar Resin type ini temasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat fisik dari cairan menjadi bentuk padat ( polymerization ) melalui proses panas. b.4 GPa 2.Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) Serat penguat merupakan serat gelas yang memiliki kekakuan dan kekuatan tarik yang tinggi serta modulus elastisitas yang cukup tinggi.2 Kekuatan tarik : 60 GPa Teknik Konstruksi Kapal 430 . adapun data teknis serat gelas adalah sebagai berikut: Massa jenis Modulus Young Angka Poisson Kekuatan tarik : : : : 2.Mudah terjadi cacat permukaan / goresan.

berupa potongan-potongan serat fibreglass dengan panjang sekitar 50 mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran.8 GPa : : : 1. adapun jenis serat aramid memiliki kekuatan tarik yang sangat tinggi dipakai sebagai serat penguat pada matriks mettalic atau ceramic dan dianjurkan digunakan untuk mempertinggi ketahanan ledak/ tembak.74 – 1. Aramid ( Kevlar 49 ) Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik : : : 1. dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau Matto. Jenis ini meupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat penguat tidak menerus. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester. sedangkan jenis serat S2-glass banyak digunakan untuk konstruksi pesawat.5 GPa Serat penguat yang sering digunakan untuk bangunan kapal adalah jenis E-glass ( Electrical glass ). Adapun jenis serat penguat gelas tersebut: 1. sedangkan jenis high strength carbon hanya digunakan untuk keperluan khusus yaitu untuk mempertinggi kekakuan. supaya tidak mudah terkelupas maupun selip pada proses laminasi berikutnya. Laminasi chopped strand mat ini biasanya digunakan sebagai lapisan pengikat antara. High strength carbon Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik 4.81 gr / cm3 248 – 345 GPa 3.2 Teknik Konstruksi Kapal 431 . dalam hal ini untuk mempertinggi ketahanan tembakan pada daerah kritis di lambung atau bangunan atas. Chopped Strand Mat. Dalam pemakaian sehari-hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal. serat penguat yang digunakan yaitu E-glass.1 – 4.45 gr /cm3 124 GPa 2. Chopped strand mat 300 gram/ m2 ( mat 300 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 300 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka poisson (υf ) : 0. serat chopped strand mat terdiri dari: a.3. Juga sering digunakan sebagai laminasi awal dan akhir dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata. Serat penguat yang umum dipakai untuk bangunan kapal terdiri dari beberapa jenis menurut bentuk dan konfigurasi dari serat penguat.

2 2.2 c.b. Woven roving 600 gram/ m2 ( WR 600 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 600 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini memiliki ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik.2 b. Woven roving 400 gram/ m2 ( WR 400 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38. untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50% resin. Woven roving 800 gram/ m2 (WR 800 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 800 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa : 38. Dalam proses pembuatan laminasi serat woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving.2 3. Dalam pemakaian di bangunan kapal terdiri dari: a. woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebuh tinggi dibandingkan laminasi matto.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. Jenis Woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman dengan arah yang saling tegak lurus. Chopped strand mat 450 gram/ m2 ( mat 450 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 450 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. Pada proses laminasi perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat. Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus ( Continuous fibre reinforced ) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 450 terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 00 terhadap Teknik Konstruksi Kapal 432 . Untuk memperbaiki kondisi ini maka biasanya laminasi serat woven roving dilapisi lagi dengan dua lapisan matto pada bagian sisi luar yang memiliki kandungan resin polyester yang relatif lebih banyak.5 GPa Modulus elastisitas ( Ef ) Angka Poisson (υf ) : 0.

prinsipal axis serta arah layer ketiga – 450 terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi, Laminasi serat triaxial ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik dan lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven roving. Adapun data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f Kekuatan tarik (σuf ) Modulus elastisitas (Ef ) Angka poisson (υf ) : 1200 gram/ m2 : 820 MPa : 61.5 GPa : 0.2

c. Bahan Pendukung Dalam proses pembuatan laminasi ada beberapa material pendukung yang berpengaruh terhadap karakteristik laminasi sehingga perlu diketahui fungsi, komposisi dan pengaruh dari masing-masing bahan pendukung tersebut diantaranya: 1. Katalis ( Catalyst ) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk resin dari cair menjadi padat ( polymerization ) pada temperatur kamar (270 Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0.5 – 4% dari fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk agar ( gel ) sekitar 15 menit pada suhu 270 C. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida ( MEKP ). 2. Accelerator ( Promotor ) adalah bahan pendukung yang berfungsi supaya katalis dan polyester resin dapat berpolymerisasi pada temperatur kamar dengan waktu relatif lebih cepat, dalam hal ini proses polimerisasi terjadi tanpa adanya pemberian panas dari luar. Adapun promotor ini paling tinggi 1% dari fraksi volume resin polyester. Promotor yang sering digunakan adalah Cobalt naphthenate. Untuk bangunan kapal promotor biasanya sudah langsung dicampur pada resin polyester (diproses oleh produsen resin) misalnya polyester resin SHCP 268 BQTN dan YUKALAC 157 BQTN EX 3. Sterin (Styene Monomer) merupakan bahan pendukung berupa cairan encer bening tidak berwarna yang berfungsi untuk mengencerkan. Adapun penambahan sterin ini adalah sekitar 35-40% dari fraksi volume resin 4. Gel Coat termasuk salah satu jenis resin polyester dan fungsi utamanya yaitu sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan benda keras pada permukaan kulit, lapisan gel coat merupakan lapisan terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gel coat (misalnya Teknik Konstruksi Kapal

433

jenis gel coat yang dipakai gel coat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik terhadap pengaruh cuaca/ lingkungan luar. Pada lapisan luar gel coat ini diberi pewarna (pigmen) dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh lebih dari 15% dari resin gel coat dengan ketebalan maksimum 15µ merupakan permukaan yang berhubungan langsung dengan cetakan (mold) saat proses laminasi. 5. Pigmen (pewarna) adalah campuran yang digunakan untuk memberikan warna pada lapisan luar yang dikehendaki yang dicampurkan pada gel coat, misalnya: Pigmen white super, pigmen color. 6. Parafin ialah cairan yang berfungsi memberikan kesan cerah pada gel coat yang telah diberi pigmen, pemakaiannya sedikit hampir sama dengan cobalt. 7. Lapisan pelepas (mold release) merupakan lapisan yang berfungsi untuk mencegah laminasi tidak lengket dengan cetakan. Lapisan ini yang umum digunakan yaitu untuk lapisan pertama adalah mold release wax (misalnya mirror glaze) dan lapisan berikutnya PVA. 8. Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah dicampur dengan resin dan katalis. d. Lapisan Inti Lapisan inti ( Lapisan/ Bahan Pengisi ) ialah bahan-bahan yang digunakan untuk membentuk konstruksi fibreglass menjadi rigid, ada beberapa lapisan inti yang digunakan antara lain: 1. Kayu, multipleks/ tripleks dan plywood merupakan bahan pengisi yang umum digunakan pada deck, sekat dan bangunan atas dari kapal ( gambar 21.4 ), kerusakan yang sering terjadi disebabkan proses pelapukan kayu. 2. Pelat baja dan Pelat besi digunakan untuk pondasi/ pangkon dari Mesin utama, mesin bantu, mesin-mesin geladak dan sebagai pelat mata ( untuk mengangkat hasil laminasi misalnya lambung dll). 3. Pelat Fibreglass digunakan sebagai siku/ bracket-bracket dan sekat pada tangki bahan bakar, oil dan air ( Wash Bulkhead ) 4. Firet Coremat ( Coad Matto ), berbentuk lembaran kain busa digunakan sebagai pengganti matto maupun woven roving pada konstruksi yang menerima beban relatif rendah contohnya bangunan atas.

Teknik Konstruksi Kapal

434

5. Foamed Plastic ( Hard Plastic Foams ), foamed plastic yang sering digunakan adalah Polystyrene, Polyurethane dan Polyvinyl Chloride (PVC), material tersebut berbentuk foam (gabus) dengan variasi massa jenis. a. Polystyrene memiliki kemampuan menahan resapan air yang kurang baik, mudah lapuk ( decay ) dan ketahanan tumbukan sangat rendah serta rentan terhadap pengaruh temperatur rendah dalam hal ini tidak bisa digunakan pada temperatur kurang dari - 40 C. Harga dari polystyrene ini paling murah. Foam ini dengan kepadatan 30 berbentuk sheet (lembaran dengan ukuran 2x1 m) berwarna putih digunakan pada bagian tangki, palkah dan sekat palkah. b. Polyurethane memiliki kemampuan menahan resapan air, ketahanan terhadap proses pelapukan dan ketahanan tumbuk lebih baik dibandingkan polystyrene, foam ini berbentuk lembaran dengan ukuran 200 x 100 x 7,5 cm berwarna kekuningan digunakan pada gading-gading, pembujur pada lambung kapal. c. Polyvinyl Chloride ( PVC ) merupakan foamed plastic yang memiliki keunggulan yang terbaik yaitu tahan terhadap pengaruh lingkungan korosif, ringan serta kemampuan menahan resapan air sangat tinggi, sehingga sangat cocok untuk bangunan kapal. Salah satu contoh pemakaian PVC yaitu pemakaian pipa PVC setengah lingkaran untuk penegar sekat ruang tali induk kapal ikan tuna 20 ton. Di negara maju ( USA ) dipakai Divinycell H Grade buatan Barracuda Tecnologies dimana material ini bisa digunakan pada temperatur – 2000 C s/d 700 C, material Divinycell ini terdiri dari dua type yaitu: Plato score dan grade score, dimana plate score ini berupa lembaran Divinycell menerus seperti plat datar sedangkan grade score berupa lembaran Divinycell dengan potongan celah yang saling tegak lurus, tujuan dari pemberian celah pada lembaran Divinycell ini yaitu untuk memudahkan lembaran Divinycell mengikuti bentuk kurva (konstruksi kapal). Adapun data teknis material ini dilihat pada halaman berikut ini. Bahan pengisi celah pada Divinycell type grade score yang umum dipakai adalah divilette. Divilette yang dipakai untuk bangunan kapal yaitu Divilette 600 dengan data teknis sebagai berikut: o Kekuatan tarik : 10 MPa o Modulus Elastisitas : 1000 MPa o Water absorption : 80 mg o Elongation at Break :3% o Liner shrinkage : 1.2 % Teknik Konstruksi Kapal

435

Adapun data divilette 600 ini terdapat pada hal berikut . 6. Honeycomb Cell Paper merupakan lapisan pengisi diantara dua laminasi kulit fibreglass dan diantara laminasi kulit tersebut dibatasi oleh lapisan tipis adhesive film ( gambar 21.5 ). Honeycomb Cell Paper ini umumnya terbuat dari aluminium sehingga sangat ringan, namun ketahanan terhadap pengaruh lingkungan korosif sangat rendah sehingga kerusakan akibat korosi sangat dominan.

Gambar 21.4 Divinycell H Grade GS sebagai lapisan inti

Teknik Konstruksi Kapal

436

Gambar 21.5Honeycomb Cell Paper 2. Peralatan yang digunakan Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan kapal fibreglass tidak terlepas dari peralatan tukang kayu baik dalam proses persiapan ( pembuatan cetakkan ) maupun proses finishing/ reparasi. Peralatan kayu yang sederhana misalnya gergaji, pahat, ketam dan bor yang sering digunakan, akan tetapi peralatan mesin ini juga telah umum dipakai: a. Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu 1. Gergaji Pita, terdapat dalam berbagai ukuran dan jenis, sangat berguna memotong bentuk yang tidak teratur dan miring, seperti bagian-bagian gading. Alat ini dilengkapi meja yang berguna untuk memudahkan pemotongan miring, mata gergaji yang sudutnya bisa diubah-ubah digunakan untuk pemotongan kayu besar 2. Gergaji roda, gergaji ini banyak pula jenisnya, biasanya dipakai untuk membelah, memotong miring, dan memotong biasa, dengan penambahan alat tertentu gergaji ini dapat dipakai untuk membuat berbagai bentuk yang berlekuk-lekuk seperti alur dan sebagainya, untuk menggergaji balok menjadi papan. 3. Mesin ketam, dipakai untuk membuat permukaan yang benar-benar rata pada setiap kayu yang memerlukan perataan, merubah tebal kayu/ papan, memberi ukuran yang dikehendaki pada kayu dan lain-lain cara dan penyelesaian. 4. Mesin bor digunakan untuk membuat lubang. Teknik Konstruksi Kapal

437

Adapun keuntungan yang didapat bila menggunakan peralatanperalatan mesin di atas yaitu menghemat waktu, beaya, dan tenaga didalam proses pembuatan kapal. 5. Klem-klem digunakan untuk memegang kayu, untuk membengkokkan kayu guna memaksanya mencapai bentuk yang diinginkan, klem harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga perimbangan dan tenaga yang ada dapat terpakai sebaik-baiknya. Pemakaian balok kayu dibawah klem dapat membantu menyebarkan tekanan ke daerah yang lebih luas dan mencegah kerusakkan terhadap permukaan kayu yang dibengkokkan, taji sering dapat dipakai bersama-sama dengan klem untuk mendapatkan hasil yang baik. 6. Peralatan kayu lainnya yang umumnya digunakan oleh para tukang kayu misalnya: pahat, ketam, sipatan, meteran, penggaris siku-siku, palu dll. b. Peralatan Untuk Pengerjaan Fibreglass Untuk peralatan pengerjaan fibre bisa dibedakan menurut lingkup pekerjaannya. Peralatan untuk proses pengerjaan melapisi , misalnya kapal kayu dilapisi dengan fibreglass: - Grinda - Gelas ukur - Giregen (tempat resin) - Gunting/ cater - Rool/ kwas - Rool besi dll. 1. Peralatan untuk proses reparasi: - Peralatan kayu - Peralatan-peralatan diatas - Grinda potong - Stick glue - Peralatan untuk mengecat (Spray) 2. Peralatan untuk bangunan baru - Sama dengan peralatan untuk reparasi.

Teknik Konstruksi Kapal

438

BAB XXII PEMBERSIHAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI BADAN KAPAL A. Pembersihan Badan Kapal.
Pembersihan Badan kapal dimulai setelah kapal diatas dock,adapun yang harus dibersihkan adalah yaitu a. Jasad laut ( binatang laut / tumbuhan laut ) b. Cat lama c. Hasil pengkaratan serta kotoran yang lain 1. Pembersihan Jasat laut ( binatang laut/ tumbuhan laut ) a. Dengan Cara Mekanis Yaitu dengan Sekrap baja atau kayu b. Dengan menggunakan waterjet dengan menyemprotkan c. Dengan electrolit cleaning : sepanjang lambung dipasang besi bulat sebagai anoda, sedangkan badan kapal sebagai katode dan air laut sebagai cairan elektrolitnya ( kapal tidak usah naik dock ) sehingga banyak hidrogen bebas yang melepas dari badan kapal jasad laut takut terlepas. 2. Pembersihan Hasil Pengkaratan / Cat Lama. a. Dengan palu ketok, palu langsung dipukulkan pada badan kapal sehingga karat/cat lama bisa terkelupas. Pelaksanaan sangat lambat tapi biayanya murah/padat karya, Dengan pnewmatic multiple hammer palu ini digerakkan dengan suatu alat pnewmatic, Dengan udara bertekanan cara ini bisa lebih cepat dari penggunan palu ketok. b. Dengan wire brush, bisa manual/electric grinder. Hasil bagus cepat, tetapi mempunyai kelemahan yifu material yang dibersihkan bias terkikis ketebalannya berkurang. 3. Survey Baik kapal maupun peralatan apung lainnya ( barge, floating dock, floating crane serta anjungan tertentu diwajibkan oleh Negara untuk menjalani inpeksi dan perawatan secara terjadwal. Sesuai dengan ketentuan IMO ( international Maritime Organisation ) pemerikasaan oleh Negara ( Statutory inpection ) terutama yang berkaitan dengan safety SOLAS. Syahbandar ( harbour master ) secara hokum international mempunyai kewenangan untuk menahan kapal dipelabuhannya apabila mendapati salah satu sertifikat statutory telah tidak berlaku ( expired ) Negara bisa menugaskan class untuk melakukan berbagai statutory inspection tersebut diatas. Badan klasifikasi Kapal ( BKI ) melaksanakan pemerikasaan agar standard-standar yang berkaitan dengan strength, propelling machinery, electrical system, control system, anchoring equipment dipenuhi melalui pemerikasaan annual survey ( setiap tahun ) dan special survey ( setiap 4

Teknik Konstruksi Kapal

439

tahun ) untuk hull, machinery, electrical dan equipment. Annual survey ( Inspection ) dilakukan setiap tahun dalam keadaan terapung, sedang annual docking inspection dilakukan diatas dry dock paling lambat setiap 24 bulan ( untuk floating storage tanker/barge bisa diperpanjang sampai 5 tahun setelah memenuhi persyratan tertentu antara lain pemeriksaan dibawah garis air, kekedapan tangki dan annual loadline inpection ( Pemerikasaan Lambung Timbul Tahunan ) dapat dilakukan secara bersamaan dalam kondisi kapal terapung ( tidak perlu di atas dok ). B. Perbaikan Konstruksi Badan Kapal 1. Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan Kapal Pekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi konstruksi badan kapal yang tercantum pada daftar reparasi (Repair List) kapal, antara lain: 1. Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan binatang laut, untuk mengetahui kondisi pelat kulit dibawah garis air dan pengukuran ketebalan. 2. Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expension) kapal dimana tercantum: a. Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan yang lalu dan ketebalan awal. b. Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit c. Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank. d. Batas tangki dasar ganda e. Lokasi Deformasi pelat kulit 3. Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki. Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan Kapal Lokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada : 1. Pelat lambung : antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan terutama daerah jangkar dan dibawah pipa buang. 2. Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got konstruksi pelat tepi yang miring dan sumuran pelat tepi yang horisontal. 3. Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam. 4. Sekat pemisah ruang sanitair (kamar mandi, dapur) 5. Pelat geladak utama pada daerah got / saluran air 6. Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak dibawah jendela sisi. Pengukuran ketebalan pelat kulit dicantumkan dalam bentuk : 1. Gambar Bukaan Kulit (Shell Expension) : pada lajur pelat lambung kiri dan kanan.

2.

Teknik Konstruksi Kapal

440

2. Tabel : pada lambung kanan dan kiri, jenis lajur pelat serta antara nomor gadingnya. Yang umum dipakai adalah Gambar Bukaan Kulit termasuk penggantian pelat pada bukaan sebelumnya. Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh prosentase keausan dibanding ketebalan yang disetujui klasifikasi pada waktu perencanaan (tergantung keikut sertaan lajur pelat cengkungan umum memanjang kapal.) Keausan maximum yang diijinkan dapat dilihat dibawah ini : Tabel 1.1 Keausan max yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru.
Macam Lajur Pelat 1. Pelat kulit lambung a. Pelat lunas (Keel Plate). Pelat Dasar (Bottom Plate) dan Pelat Lajur Bilga (Bilge Plate) b. Pelat Lambung (Side Plate) diatas Pelat Lajur Bilga dan dibawah Pelat Lajur Atas. c. Pelat Lajur Atas (Sheer Strake) 2. Pelat Kulit Alas Dalam (Tank Top) a. Pelat Tepi (Margin Plate) b. Pelat Alas Dalam 3. Pelat Geladak Utama (Main Dek) a. Pelat tepi geladak (Stringer Plt) dan Lajur Pelat Geladak antara Lambung dan Ambang Palkah memanjang b. Pelat Geladak antara Lubang Palkah 4. Geladak Bangunan Atas dan Rumah Geladak 5. Dinding Sekat Memanjang dan Melintang Keausan max. yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru. 20 %

30 % 20 %

20% 20% 20 %

30 % 30% 20% - 30%

Batasan diatas merupakan ketentuan dasar saja, suatu lajur pelat kulit yang terletak pada kapal, maka ketentuan diatas dapat diperlunak.

Teknik Konstruksi Kapal

441

3.

Reparasi Kampuh Las Kampuh las yang aus melebihi ketentuan yang disyaratkan harus diadakan perbaikan dengan pengelasan kembali sampai ukuran ketinggian kampuh yang disyaratkan. Ntukan kampuh las dilakukan dengan : Alat betel Pneumatis Las potong Acetylene Penggerindaan Carbon Electrode Sekarang banyak menggunakan Carbon Electrode ditambah penggerindaan sehingga didapatkan kampuh yang sempurna, dan pengelasan kembali kampuh las dilakukan dengan dua kali jalan pengelasan tergantung dari tebal pelat dan tingkat cacat dari kampuh las. Reparasi Sebagian Dari Lajur Pelat Reparasi sebagian lajur pelat kulit, geladak, pelat alas dalam dan dinding sekat disebabkan oleh: lekuk setempat , retak dan ketebalannya sudah tidak memenuhi syarat …. 4.1. Reparasi Lajur Pelat Kulit yang Mengalami Lekuk Setempat a. Apabila besarnya lenturan pada lekuk setempat ini melebihi 1/5 jarak gading dan perbandingan antara dalam lenturan dengan panjang lenturan melebihi 1 : 20 maka lekuk setempat ini harus diganti baru. b. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal pelat dan perbandingan antara dalam lenturan dengan jarak gading lebih dari 1 : 20 maka pelat yang bergelombang ini juga diganti baru. Untuk menghilangkan atau mengurangi lenturan, dengan syarat tebal pelat masih memenuhi syarat, baik lekuk setempat atau gelombang dilakukan dengan : (a) Cara mekanis dan pemanasan (b) Cara pemanasan dan pendinginan (a) Cara Mekanis Dan Pemanasan Luruskan kembali pelat yang lekuk dan bergelombang dilakukan dengan dipanasi oleh alat panas sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan ditekan dengan hidrolic jack yang diberi alas pelat. (b) Cara Pemanasan Dan Pendinginan Prinsipnya sama dengan cara melengkungkan pelat dengan menggunakan pemanasan pendinginan pada pembangunan kapal baru yang dinamakan Linear Heating Methode.

4.

Teknik Konstruksi Kapal

442

Sedangkan untuk meluruskan kembali dinamai “Fairing” atau pelurusan. Yang lekuk setempat dan gelombang dipanasi dengan alat pemanas Acetyline atau LPG sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan setelah itu didinginkan dengan air dingin. 4.2. Reparasi Pelat yang Retak Seblum memperbaiki harus mengetahui ujung-ujung keretakan terlebih dahulu. Kedua keretakan dilubangi dahulu agar pada waktu pengelasan keretakan jangan sampai ngembang dan dibuatkan kampuh las bentuk V.U atau X dengan jarak kampuh 2 mm. Alasan dilakukan dengan cara Back Hand Step Welding atau pengelasan kepala Ekor dan pengelasan satu arah apabila panjang keretakan tidak panjang. Apabila keretakan cukup panjang maka pengelasan dilakukan dua arah dan sebelum pengelasan dipanasi sampai temperatur 150 derajat celcius pada daerah keretakan. Setelah pengelasan pada daerah keretakan dipasang plat rangkap untuk menutupi keretakan supaya tidak terjadi keretakan lagi dan pada pengedokan selanjutnya plat rangkap ini dipotong serta diganti dengan plat baru. 4.3. Penggantian Setempat Plat Kulit. Penggantian setempat pelat yang disebabkan oleh: lubang, keausan, lekuk dan retak setempat harus mengikuti ketentuan bahwa ketebalan pelat dan kondisi balok konstruksi masih memenuhi persyaratan klasifikasi. Untuk pemotongan setempat plat dibuat 3 macam yaitu : 1. Berbentuk bulat 2. Berbentuk bujur sangkar 3. Berbentuk empat persegi panjang Bentuk bujur sangkar dan empat persegi panjang ujungujungnya dibulatkan dengan jari-jari 0,1 lebarnya. …. Pengelasan sesuai angka I, II, III, dan IV dengan cara Back Hend Step Welding atau kepala Ekor apabila panjang tiap urutan pengelasan cukup panjang. Sebaiknya pemasangn pelat baru bertumpu minimal pada satu balok konstruksi dan pengelasan dengan balok konstruksi didahulukan sebelum pengelasan kampuh las sesuai urutan pada gambar, jarak melintang atau memanjang sambungan plat dengan balok konstruksi sekitar ¼ jarak balok konstruksi atau sekitar 150-200 mm. Bila sisi melintang atau memanjang terlalu dekat dengan kampuh melintang atau memanjang dari lajur pelat lama maka pemotongan diteruskan sampai kampuh melintang atau memanjang dari pelat lama tersebut.

Teknik Konstruksi Kapal

443

Pemotongan plat dilaksanakan setelah penandaan lokasi balokbalok melintang atau memanjang dengan kapur atau cat dan dilakukan diluar hubungan balok konstruksi dengan plat kulit agar jangan sampai balok konstruksinya ikut terpotong. Menandai balok-balok melintang atau memanjang plat kulit dari luar dengan pertolongan Test Hammer serta kapur atau cat.5. Bagian plat kulit yang masih tersisa pada balok konstruksi harus dibersihkan. Pemotongan dari sisi dalam Pemotongan plat dilaksanakan langsung dari sisi dalam kapal (misalnya pada ruang palkah) d.2. 2.1. c. air tawar / air laut atau bahan cair lainnya. Tangki bahan bakar dibersihkan dengan membuka tutup lubang orang (Man Hole Cover) dan dilakukan pengetesan dengan Gas Free Tester. Pemotongan plat lama tepat pada sumbu kampuh las melintang atau memanjang agar ukuran plat baru sesuai dengan ukuran lebar dan panjang plat lama dan sisa Teknik Konstruksi Kapal 444 . Memeriksa bagian dalam dari plat kulit yang merupakan : a. Isolasi atau lapisan dinding kamar yang mudah terbakar dibongkar terlebih dahulu. Tangki bahan bakar. b. 3. Persiapan Sebelum Pemotongan Plat Kulit Sebelum pemotongan pelat dilakukan pekerjaan pendahuluan meliputi : 1. Penggantian Satu Lajur Plat Kulit 5. e. Pemotongan garis kampuh las dilaksanakan sebagai berikut: a. Pipa yang mengganggu pemotongan plat kulit dibongkar dahulu. 2.n dapat langsung memotong sambungan balok konstruksi dengan plat kulit sehingga pekerjaan lebih cepat. Pemotongan Pelat Pekerjaan pemotongan pelat kulit dilaksanakan dengan dua cara yaitu : 1. Got terutama pada daerah kamar mesin yang terdapat genangan minyak pada got atau lokasi tersebut dibersihkan dahulu. Tangki air tawar atau air balas / air laut dikosongkan dulu dengan membuka prop lunas dan tutup lubang orang agar pemotongan plat mudah dilakukan. d. 5. Mempersiapkan tenaga dan peralatan pemadam kebakaran pada lokasi yang rawan terhadap kebakaran. Pemotongan dari sisi luar.

5. Las ikat dilakukan dulu dengan balok-balok memanjang dan atau melintang setelah itu baru las ikat dengan sisi kampuh lasnya. Pemasangan plat penahan yang terbuat dari plat dengan ketebalan sekitar 10 mm dipasang dengan sudut 70 s.b. Pemotongan plat kulit yang tersisa pada balok-balok melintang atau memanjang harus dibersihkan.d 80 derajat dengan kampuh lasnya dan jarak satu sama lain sekitar 400 s/d 500 mm. Pemotonganb sisi memanjang plat kulit memanjang plat kulit lama tidak boleh kurang dari 200 mm dari balok memanjang yang terdekat. d. Pembuatan Pelat Baru Dibengkel Pembuatan plat baru yang rata minimal 2 sisi sudah dipersiapkan kampuh las sehingga tidak perlu lagi pemotongan pada waktu pemasangan dikapal. 3. dimana dalam arah melintang tepat pada garis gading dan dalam arah memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang atau sambungan pelat. Pemasangan Pelat Baru Di Kapal Urutan pemasangan plat baru adalah sebagai berikut : 1. 5. 5. 5. 2. Teknik Konstruksi Kapal 445 . Pelaksanaan pengelasan dilaksanakan dari sisi dalam selanjutnya dari sisi luar setelah diadakan penyerongan denga carbon electrode dan penggerindaan. Pemotongan sisi melintang plat kulit lama diusahakan ¼ jarak gading terdekat karena timbulnya harga momen yang mendekati 0 pada beban merata yang bekerja pada plat kulit. sedangkan pada plat baru dengan lengkung tunggal minimum satu sisi sudah dipersiapkan kampuh lasnya.3. Pembuatan Rambu Pelat Setelah pemotongan plat lama dan pembuatan kampuh las selesai barulah dipersiapkan rambu plat yang terbuat dari plat dengan lebar 20 s/d 30 mm dan ketebalan 4 s/d 6 mm. c. Pertama-tama dilas balok-balok melintangnya dimulai dari arah tengah kearah samping setelah itu pengelasan kampuh las dengan urutan sesuai gambar dilaksanakan dengan pengelasan kepala ekor supaya deformasi las tidak terlalu besar. separuh material las lama dipotong untul pembuatan kampuh las.4. Dipasangnya plat penahan ini agar setelah pengelasan plat baru tidak mengalami perubahan kedudukan akibat deformasi las dan agar permukaan plat baru dan lama sama tingginya.

Hal ini disebabkan sesuor dengan teori kekuatan kapal pada jarak moment dipikirakan besarnya 0 ( nol ). 6.4. Oleh sebab itu sebelum replasing dilaksanakan. Hal – Hal yang harus diwaspadai dan diperhatikan : 1. Disimpan ditempat yang tidak kering dan lembab. Reparasi balok konstruksi yang meliputi : Gading pada konstruksi lambung Gading alas pada konstruksi dasar Gading balik pada konstruksi alas dalam Balok geladak pada konstruksi geladak Penegar vertikal pada konstruksi dinding sekat kedap air atau dinding sekat pemisah pada bangunan atas atau rumah geladak. lekuk karena keluar. 2. Terbakarnya sistem kabel atau insulation ( glasswool ) bila replasing lambung berada pada daerah akomodasi area ( kamar – kamar ). Reparasi Balok-Balok Konstruksi Balok-balok konstruksi juga mengalami kerusakan antara lain : pengkaratan. tempat pemotongan dilaksanakan tepat ¼ jarak gading kapal. udara lembab. retak dan kerusakan lain dimana kerusakan ini harus diperbaiki atau diganti baru. Pembujur atau longitudional pada sistem konstruksi memanjang. Hasil pengelasan diperiksa dulu oleh pengawas las setelah itu oleh QA/QC (Quality Assurace / Quality Control) baru diundang Klasifikasi untuk pemeriksaan pengelasan dan tes kekedapan air. Bahaya kebakaran yang di akibatkan gas kayu pelindung yang menempel konstruksi lambung akibat dari pemotongan / pengelasan saat pelaksanakan replating ( pada kapal barang ). Teknik Konstruksi Kapal 446 . Pemeliharaan dan Perawatan Tali Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya. 6. 6. maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik. eleksonika. Hal – hal yang perlu diwaspadai adalah pada saat pemotongan. listrik. Untuk maksud itu kita harus mengenal jenis-jenis. Reparasi Konstruksi Lambung 1.2.perlu sekali pekerjaan pendahuluan yaitu pelaksanakan pekerjaan penghalang. sifat dan karakteristik dari tali tersebut. Dihindarkan/jauhkan dari air.1. Pada garis besarnya reparasi konstruksi lambung kapal sama dengan Reporasi Konstruksi Alas. Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar : a. dsb ). Biasanya porsi ini lebih besar karena melibatkan beberapa eselon ( mesin. .

Sehingga penggambaran moment adalah sebagai beikut : Teknik Konstruksi Kapal 447 . Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu dengancara diangin-anginkan sebelum disimpan. 3. h. Hindarkan dari benda keras dan tajam.b. b. d. kecuali untuk tali jenis ini : a. g. dengan cara digulung searah dengan arah pintalannya. Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan dan beban yang melebihi keamanan muatnya (SWL). 1. Sesuai teori kekuatan kapal. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia. e. tir dan lain-lain. kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease). c.3 Tali Kawat Baja (wire rope) Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama dengan pemeliharaan tali serat. 2. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol. Diasumsikan tempuan pada gading – gading tersebut adalah tumpuan jepit. Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah. 6. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek dan dinding kapal) dengan cara diberikan ganjal (dunnage) dari kayu supaya ada peranginan atau ventilasi. Pada tengah – tengah antara tumpuan tersebut mengalami beban terpusat yang besar. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang mengandung minyak misalnya cat. Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung. f. ketel dan lai-lain. i. dan jauhkan dari mesin. biasanya ditempatkan yang terlindung dibawah atap atau ditutup dengan terpal. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan berdiameter besar atau secara angka delapan. Ujung setiap tali atau yang baru dipotong harus diikat (takling).

3. Rambu – rambu tersebut bisa dari kayu atau round bon plat. Alas / bottom kapal. Geladak 2. Dihilangkan maka hal tersebut akan membuat cincin tersebut akan melemah. Chain Block. Tetapi hal ini perlu adanya peralatan tambahan : 1. setelah pelat tersebut dipotong pelat baru yang akan dipasang harus dibentuk dulu dibengkel dengan : 1. oleh sebab itu bila salah satu bagian dari cincin tersebut. 2. Lunas 6.dsb. Linggi belakang / depan. Mesin Bending………dsb. untuk pemasangan plat bisa juga tanpa di press ataupun di bunding ( Plat forming ). Material yang di las. Sedangkan bentuknya memudahkan pelaksanakannya biasanya pelaksanaan langong membuat rambu di tempat. Tapi langsung dikerjakan ditempat. Brander pemanas. kita harus mewaspadainya. Mesin Press. Geladak kapal. maka diusahakan aksir dari pemotongan diusahakan pada jarak ¼ jarak gading. Hydrolic Jack. 3. 5. Lambung kapal. 4. rangkaian konstruksi mulai : 1. Telah diketahui lingkaran / cincin tersebut sangat kuat. Oleh sebab itu apabila ada perbaikan semacam ini. Hal ini diasumsikan bila kita mengadakan perbaikan salah satu bagian dari konstruksi kapal misalnya : alas atau lambung. Pull Jack. 4. Seperti diketahui semuanya. Prosedur pelat…dsb. Adalah suatu rangkaian cincin kekuatan atau lingkaran kekuatan. Untuk ini biasanya kita pasang penguat – penguatan bahan untuk meminimalkan kekuatan yang hilang.Oleh karena itu sesauai dengan uraian teori diatas. Bisa juga untuk hal – hal yang bersifat emergency. apalagi dalam perbaikan tersebut kita menghilangkan misalnya dengan memotong maka sistem cincin kekuatan tersebut akan melemah. 2. Untuk idealnya seharusnya dibuat dulu di Mould Loef rambu – rambu tersebut. Kemudian sistem pengelasannya disesuaikan dengan kondisi : 1. Kemudian penjelasan diatas terutama pada daerah pelat yang lurus untuk daerah badan kapal. Teknik Konstruksi Kapal 448 . 2.

C. capstan ) lebih baik mesin – mesin tersebut diatas sebisanya untuk dilepas / diangkat. Yang perlu aligment pelaksanaan reporasi ini perlu berhati – hati. Penggantian baru balok konstruksi mempunyai ukuran yang sama (bentuk. Penyambungan balok konstruksi yang berdekatan tidak boleh segaris demikian juga dengan kampuh las lajur plat. Teknik Konstruksi Kapal 449 . Namun ada hal – hal yang harusa diwaspadai : 1. Jarak antara kampuh las plat dengan kampuh las balok konstruksi yang terdekat sekitar 100-200 mm. recomendasi perbaikan ini tidak terlepas dari BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) sebagai lembaga independent yang bertugas menjamin dari segi kekuatan perbaikan tersebut. maka ada pelayaran awal yaitu penghilangan penghalang – penghalang tersebut ( kabel / pipa ). Adapun Jenis – jenis kerusakan pada geladak adalah : 1. 4. Untuk geladak – geladak akomodasi harus diwaspadai bahaya kebakaran (wallpaper. Reparasi Geladak Kapal / Deck : Demikian juga untuk reporasi geladak kapal. 2. 3. Deformasi pada plat geladak. 2. Untuk geladak – geladak yang diatasnya ada mesin – mesin perlengkapan kapal seperti capstan motor – motor dsb. Untuk menghindari deformasi : Dalam hal perbaikan ini untuk lancarnya pelaksanaan. Sehingga bila perbaikan tersebut sampai pada tingkat pemotongan. Kebocoran ( air masuk pada ruang lewasnya ). pada prinsipnya juga sama dengan reparasi lambung / alas. Hal ini bisa terjadi bila pelaksanaan sampai memotong geladak waspadai deformasi pada hatch coaning. Hal ini selain untuk memudahkan proses reparasi juga untuk menghindari / mengurangi adanya deformasi. Bila reporasi geladak berlangsung diarea / tempat adanya mesin – mesin geladak ( windlas. Kemudian ketentuan penggantian plat geladak adalah : Bila plat geladak tebalnya berkurang 20%. Bila terjadi deformasi tutup palkah ( Macregor ) sistem tidak bisa sempurna bekerjanya kurang kedap muatan rusak. Pengkaratan plat geladak tipis. Pada bagian geladak kapal bawah terletak kabel – kabel listrik atau pipa-pipa. 3. 3. tebal. glasswool. Untuk reporasi geladak yang berhubungan dengan ambang palkah ( Hatch coaning ) yang menggunakan system Macgregor harus diwaspadai. Dasar-dasar Reparasinya adalah sebagai berikut : 1. pelapis lantai ) dsb. panjang tiap kaki) dengan ukuran profil yang lama 2.

(2) Backing Strip dilaskan dulu dengan pelat lambung lama dan pelat lambung baru dipasang dengan jarak 1. 9. Reparasi Pelat Linggi Haluan Penggantian pelat tinggi haluan lengkung ganda dalam pembentukkannya dibuat dengan lengkung secukupnya agar pekerjaan pengepresan pelat tidak mengalami kesulitan. Terdapat 2 macam hubungan konstruksi antara pelat alas dalam dengan plat sekat melintang: 1. (1) Penggantian pelat lambung yang berhubungan dengan pelat linggi haluan menggunakan bilah pelat (Backing Strip) dengan lebar minimum sebesar 1. Dinding sekat melintang menerus dan pelat alas dalam terputus. Penggantian pelat lunas horizontal perlu membongkar balok-balok lunas dari Dock dan harus diimbangi dengan pemasangan sementara balok-balok tambahan dikanan dan kiri lokasi penggantian plat lunas horizontal tersebut untuk mengurangi tegangan awal yang timbul. (3) Backing Strip ini dipasang pada wrang atau gading. Dinding sekat melintang terputus dan pelat alas dalam menerus.5 S agar diperoleh penetrasi las yang baik karena pengelasan hanya dapat dilakukan dari satu arah. Teknik Konstruksi Kapal 450 . Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate) 1. dimana S adalah tebal pelat lambung. Setelah pemotongan dan pemasangan setempat pelat sekat melintang tersebut barulah dipasang pelat alas dalam yang baru dengan las sudut 2 arah.4. panjang. 2. Pelat sekat melintang potongannya harus hati-hati agar jangan sampai terjadi celah yang terlalu besar dan dipotong setinggi 200-300 mm untuk mempermudah pemasangan pelat alas dalam baru. dan jarak antara lubang untuk las ini tergantung tebal pelat kulit lambung yang dilubangi. (4) Lebar lubang las isi. 8. Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat Sekat Melintang Lokasi pengkaratan pelat alas dalam terutama terjadi pada pertemuan dengan pelat sekat melintang. 7. terutama pada kapal kecil karena sempitnya daerah dihaluan kapal. Penggantian pelat alas dalam dilakukan melebihi garis potong dengan pelat dinding sekat melintang minimum ¼ jarak gading atau diteruskan pada lajur terdekat. Pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam mudah berkarat dan dipotong diatas dan dibawah pelat alas dalam sejarak 200-300 mm atau pada lajur plat. Pengelasan profil siku lama dan baru dilaksanakan dari kedua arah dan pada pengelasan sambungan plat diberi sealop.5 S 10 mm.

2. Menambah tumpuhan-tumpuhan tambahan misalnya balok-balok samping agar mengurangi tegangan awal. 3. 3. Teknik Konstruksi Kapal 451 . Pada daerah buritan yang sempit tidak memungkinkan pengelasan dilakukan dengan sempurna Adalah reparasi konstruksi yang karena sifat & kondisinya perlu perhatian khusus contoh yang sederhana : 1. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin. 10. Penggantian plat kulit yang cukup banyak disarankan dilaksanakan secara bertahap. b. Sebelum pengelasan perlu diperhatikan : a. Baut-baut pas motor induk dengan fondasi dilepas agar deformasi las tidak akan berpengaruh terhadap motor induknya sendiri. 4. Perbedaan tebal plat lunas dengan plat dasar yang berdekatan melebihi 4 mm penyambungan plat dilakukan dengan menyerong plat yang lebih tebal sampai setebal plat yang tipis agar jangan sampai terjadi konsentrasi tegangan pada pengelasan sambungan plat.2. Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal. secara simetris dan disertai penempatan tumpuhan sementara. Motor Induk dan peralatan lainnya dianjurkan diangkat dari fondasinya supaya tegangan awal tidak terlalu besar dan memudahkan pengelasan. Penggantian 1 lembar plat kulit disarankan plat kulit simetris lainnya diganti juga agar deformasi las juga simetris. 7. Urutan pengelasan yang benar untuk mendapatkan deformasi las yang minimum. Penggantian pelat lambung dan dasar pada kamar mesin dan tinggi buritan akan pengaruh pada kelurusan garis poros yaitu poros balingbaling. 5. Poros antara dan motor induk perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut: 1. Tenaga las dan jenis electrode yang memenuhi syarat c. Setelah plat baru dipasang meskipun belum dilaksanakan pengelasan kampuhnya balok-balok lunas dipasang kembali untuk mengurangi tegangan awal. Penggantian plat lunas pada daerah ruang palkah dapat dilaksanakan sepanjang panjang plat (6 m) dan pada kamar mesin karena adanya beban motor induk penggantian plat lunas secara bertahap sepanjang setengah panjang plat. 4. Pelaksanaan reparasi plat kulit diburitan kapal sama seperti pada kamar mesin dan hal lain yang perlu diperhatikan adalah : a. 6. Persiapan kampuh las dan jarak antara kampuh b. Deformasi pengelasan pada pemasangan plat baru dapat menyebabkan kedudukan garis poros kemudi dan garis poros baling-baling mengalami perubahan.

11. selanjutnya diganti dengan pelat baru. dilaksanakan penggantiannya pada seluruh tinggi profil dan pengelasan sambungan pada pelat vertikal Teknik Konstruksi Kapal 452 . 3. Misalnya : . Pada waktu diadakan pemotongan plat pondasi yang rusak kalau bisa sedikit demi sedikit atau bagian perbagian. 3. Reparasi penumpu geladak. diupayakan dengan system. hal ini dilakukan untuk menghindari adanya bahaya kebakaran. 12. Untuk save / amannya. Nose test …………… dsb. Sebelum diadakan pekerjaan reparasi pada bagian dibawah kamar mesin.Plat Konstruksi mesin induk. sentasisi dan balok-balok konstruksi lainnya yang berbentuk profil T. 2. gading besar. Pada kasus seperti disebutkan diatas. Reparasi sekat. Gading Besar. Untuk mengatasinya atau mengurangi deformasi yang berlebihan : 1. akan mengakibatkan adanya deformasi yang menyebabkan tidak sempurnanya aligment poros baling – baling dan mesin induk kapal. maka setiap selesai 1 bagian pengelasan harus diadakan pemeriksaan aligment. Press test …………. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin : Reparasi pada daerah ini biar sekecil apapun.. maka diadakan juga pemeriksaan hasil pengelasan : 1. harus benar – benar dibersihkan dari segala kotoran – kotoran seperti oli. maka diadakan lagi pemeriksaan kelurusan poros ( aligment ) lagi untuk menjamin bahwa reparasi benar – benar sempurna. maka saat berlangsungnya reporasi harus Benar – benar diwaspadai. terutama pada bag alas / lunas kapal. Setelah pekerjaan reparasi selesai. minyak – minyak yang biasanya terkumpul dibawah mesin induk ( free gas ). lebih – lebih pada plat – plat yang sangat berdekatan dengan pondasi mesin induk. Saat reparasi boretmur pengikat mesin induk pada pondasinya harus dikendorkan / dilepas. 13. Cara pemotongan.2. Reparasi buritan kapal. penggantian baru dan pengelasannya sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Reporasi linggi depan kapal. Reparasi Penumpu Geladak.Plat dibawah pondasi mesin induk . Sentasisi. Pada saat pengelasan konstruksi dimaksud. 4. 2. Reparasi Wrang Dan Penumpu Dasar Apabila ketebalannya masih memenuhi syarat perbaikan dilaksanakan dengan pemotongan setempat pada daerah yang lekuk. Demikian juga setelah pengelasan selesai.

Contoh Soal 1. 2. Dari suatu Kapal barang umum dengan sistem konstruksi melintang. Disamping itu kondisi wrang plat yang ada didekatnya juga mengalami penipisan sehingga memerlukan penggantian. sehingga menyebabkan lekuk yang cukup dalam pada plat alas dalam tersebut.dan pelat bilah hadap tidak terletak pada satu bidang demikian juga sambungan pelat vertikal dengan pelat kulit. Gambar dan uraikan jenis-jenis kerusakan yang ada dan dasar-dasar pemeliharaan dan perbaikannya. pada waktu bongkar muat barang jatuh pada plat alas dalam (tanpa papan alas dalam) pada pertemuan antara penumpu samping dan wrang terbuka. Teknik Konstruksi Kapal 453 .

3 Wrang pelat 4 Gading balik - Penggantian gading balok dilakukan sesuai kerusakan dengan mengikuti aturan “balok-balok konstruksi” Pengelasan gading balok dan pelat alas dalam didahulukan sebelum pengelasan alas dalam. Dilakukan pemasangan penegar pada penumpu samping. dengan diberi lubang sesuai ukuran profil gading alas dan gading balok. Perhatikan letak sambungan las.Penyelesaian Soal : No 1 2 3 4 NAMA BAGIAN KONSTRUKSI Plat alas dalam Penumpu samping Wrang Plat Gading Balik Pengurangan tebal JENIS KERUSAKAN Lekuk dan Kerusakan gelombang sambungan kas √ √ √ √ √ √ √ √ Keretakan √ √ No 1 2 Nama Bagian Konstruksi Plat alas dalam Penumpu samping Dasar-dasar Perbaikan Kerusakan Pemotongan setempat pada daerah kerusakan dapat berbentuk lingkaran. empat persegi panjang atau bujur sangkar dan diganti dengan pelat baru. Teknik Konstruksi Kapal 454 . Pemotongan setempat pada daerah kerusakan Dilakukan penggantian dahulu sebelum pemasangan plat alas dalam. Pada kapal kecil dengan B ≤ 12 m umumnya konstruksi wrang pelat menerus dan penumpu samping terputus. Penggantian wrang pelat dapat dilakukan sebagian atau seluruh wrang pelat tergantung daerah kerusakan.

..BAB XXIII PENGGAMBARAN 2 DIMENSI DAN 3 DIMENSI DENGAN AUTOCAD A....Klik . MENJALANKAN AUTOCAD 2D Program AutoCAD dapat dijalankan dengan 2 cara : ..Program...AutoCAD Maka akan tampil seperti dibawah ini : Title Bar Layer Cross hair Pick Box Toolbar Area gambar WCS/UCS Teknik Konstruksi Kapal 455 .START.Lewat desktop dengan klik dua kali pada logo AutoCAD di desktop .

-10 (enter) atau c (enter) Teknik Konstruksi Kapal 456 .0 (enter) @0.0 (enter) @ 0.15 (enter) @-7.-5 (enter) @-10. Perintah Line (L) Perintah untuk membuat satu atau lebih segmen garis lurus Langkah Penggunaan: klik toolbar line (klik kiri) atau ketik L (enter) Contoh : Tentukan titik awal untuk menggambar .Perintah –Perintah dalam AutoCAD 1.0 (enter) @0. maka keluar perintah Tetukan titik berikutnya sampai selesai dan enter untuk mengakhiri menggambar garis Ketik : L ( enter ) Letakkan sembarang titik ( klik kiri) @17.

Perintah Rectangle (rec) Perintah untuk menggambar persegi atau kubus Toolbar : Contoh: Ketik : rec (enter) Tentukan titik awal untuk menggambar (klik kiri) @15. maka keluar perintah Tetukan titik berikutnya untuk menggambar garis berikutnya atau ketik A untuk menggambar busur 3.2. Perintah Polyline (pl) Perintah untuk menggambar garis dan lengkung menjadi kesatuan Langkah Penggunaan: .klik toolbar line (klik kiri) atau ketik PL (enter) Contoh : Tentukan titik awal untuk menggambar .8 (enter) Teknik Konstruksi Kapal 457 .

Perintah Polygon (pol) Perintah untuk menggambar sebuah polygon Toolbar : Ada 2 jenis menggambar polygon - Bentuk Inscribed in circle Circumscribed about circle Contoh: menggambar polygon dengan inscribed - 5. Perintah Circle (c) Perintah untuk menggambar sebuah lingkaran Toolbar : Contoh: Teknik Konstruksi Kapal 458 .4.

Perintah Elipse (el) Perintah untuk menggambar sebuauh ellips Toolbar : Contoh: 7. Perintah Revcloud Perintah untuk membuat gambar berbentuk seperti awan Toolbar Contoh: Revcloud dengan busur 0.5 Revcloud dengan busur 1 Teknik Konstruksi Kapal 459 .Tentukan titik tengan ( centre ) dari lingkaran (enter) 6.

busur dan polyline secara pararel dengan jarak yang telah ditentukan Toolbar : Contoh: buat gambar seperti gambar dibawah ( gb1) - klik kiri toolbar offset ketik 3 (jarak) pilih obyek yang akan di offset (klik kiri) klik kiri bagian dalam / luar atau kiri/ kanan obyek tersebut 9. lingkaran. Perintah Offset (O) Perintah untuk membuat atau menggandakan suatu garis.Klik toolbar Revcloud 8. Perintah Array (ar) Perintah untuk membuat beberapa salinan obyek gambar yang dipilih dalam susunan polar atau rectangle Teknik Konstruksi Kapal 460 .

misal 20 6. misal: 5 4. ketik jumlah baris . ketik jarak kkolom . maka akan tampil dialok box 2 1 3 4 5 6 7 1. klik preview untuk melihat hasil sementara.Toolbar : Contoh : buat gambar seperti di samping klik kiri toolbar array. pilih accept bila sesuai Teknik Konstruksi Kapal 461 . misal 20 7. ketik jarak baris. kemudian pilih obyek nya. ketik jumlah kolom. klik kanan 3. pilih model rectangular 2. klik kiri button select obyek. misal 5 5.

Perintah Copy (co) Perintah untuk memperbanyak suatu obyek Toolbar : kemudian di array Contoh : buat gambar seperti di samping .tentukan base point ( titik acuan untuk memindah) .sekarang coba buat gambar lingkaran dengan menggunakan model polar 10.klik toolbar copy .blok obyek tersebut.tentukan letak obyek hasil copy Teknik Konstruksi Kapal 462 . klik kanan .

blok obyek tersebut.klik toolbar mirror . Perintah Mirror (mi) Perintah untuk mencerminkan suatu obyek Contoh : pada gambar yang sama di atas .di ketik N maka hasilnya obyek asli dan obyek hasil mirror . Perintah Move (m) Perintah untuk memindah suatu obyek Contoh : Pada gambar yang sama diatas akan di pindah ke arah sumbu X sepanjang 30 .di ketik Y maka hasilnya hanya obyek hasil mirror 12. klik kanan tentukan garis cermin nya sumbu x / y Garis cermin sumbu x Pada perintah ini bila .11. klik kanan untuk mengakhiri pilihan Teknik Konstruksi Kapal 463 .klik kiri toolbar move pilih / blok obyek yang akan di pindah klik kiri.

dan apabila berlawanan dengan arah jarum jam nilainya positif Teknik Konstruksi Kapal 464 . umum yang dipakai pojok sebelah kiri bawah obyek 30.0 (enter) 13. klik kanan Tentukan titik acuan untuk memutar obyek ketik 35 Dalam AutoCAD apabila kita memutar se arah dengan arah jarum jam maka nilainya negatif.- tentukan titik acuan untuk memindah obyek . Perintah Rotate (ro) Perintah untuk memutar suatu obyek dengan sudut tertentu Contoh: pada gambar di atas akan kita putar sebesar 35 asalnya o dari - klik toolbar rotate pilih / blok obyek yang akan di putar. klik kiri.

jika ingin mengecil ½ dari awal maka factor yang dipakai adalah : 0. Hasil Scala 0.5 Teknik Konstruksi Kapal 465 .5 (enter) klik toolbar scala pilih obyek . Maka obyek akan membesar sebesar 1. klik kiri.5 x dari semula . Perintah Scala (sc) Perintah untuk memperbesar / mengecilkan suatu obyek beserta nilai dimensinya Contoh : gambarlah seperti dibawah ini klik kanan tentukan titik acuan 1.5 Hasil Scala 1.14.5.

15. lingkaran. Contoh : gambarlah seperti gb dibawah Hasil akhir klik toolbar pilih obyek / block obyek. busur sampai batas perpanjangan yang telah di pilih Contoh : pada gambar diatas . Klik kanan klik kiri garis yang akan di potong 16. Perintah Trim (tr) Perintah untuk memotong sebuah . baik berupa garis. untuk menyambung kembali garis yang terpotong B A Teknik Konstruksi Kapal 466 . busur dimana dibatasi oleh suatu obyek. Perintah Extend (ex) Perintah untuk memperpanjang suatu garis. lingkaran atau busur.

- klik kiri toolbar extend pilih obyek tujuan perpanjangan ( klik kiri bagian A ).panjang potong ke 2 Pilih bagian a (klik kiri) Teknik Konstruksi Kapal 467 . panjang potong ke 1 Ketik 1 ( enter). klik kanan klik kiri bagian B 17..... Perintah Chamfer ( cha ) Perintah untuk memotong siku antara dua garis tegak lurus Contoh : Buat gambar dibawah ini sesuai ukuran - klik kiri toolbar chamfer Ketik D (enter) - Ketik 1 (enter) ......

- Pilih bagian b (klik kiri) b a 18. Perintah Fillet ( f ) Perintah untuk merubah sudut siku perpotongan garis lurus menjadi radius tertentu Contoh: gambar lagi seperti di atas - klik kiri toolbar fillet ketik R (enter) ketik / masukkan radius yang di inginkan. ( ketik 1 ) klik kiri bagian a a klik kiri bagian b a b Teknik Konstruksi Kapal 468 .

kita akan mengarsir bagian dalam ( persegi) - klik toolbar hatch.19. di klik preview) Teknik Konstruksi Kapal 469 . Perintah Hatch (h) Perintah untuk mengarsir suatu bagian atau seluruh dari obyek Contoh : pada gambar di bawah. enter klik OK ( kalau belum yakin bisa. maka akan tampil dialok box sbb: Untuk memilih bagian yang di arsir Untuk memilih jenis Untuk merubah d i Untuk mengarsir dengan warna gradien Untuk meng arsir lebih lanjut Untuk merubah k l - klik kiri bagian swatch untuk memilih jenis arsiran klik kiri bagian pick points untuk memilih bagian obyek yang akan di arsir( letakkan kursor di bagian dalam persegi).

klik font name. maka akan keluar dialok box Untuk memilih jenis font .klik aply . Perintah Text ( t ) Perintah untuk membuat text pada AutoCAD Untuk mendapatkan jenis tulisan yang bermacam-macam . lebih baik mengatur dahulu jenis font yang akan digunakan Caranya : . pilih jenis font .klik text style. sebelum menggunakan perintah text .20. blok daerah untuk mengetik Teknik Konstruksi Kapal 470 .klik format .klik close Cara menggunakan text .klik kiri toolbar text Jenis text yang di pilih Untuk mengaturTinggi dari text tentukan titik awal untuk mengetik.

0 Teknik Konstruksi Kapal 471 .- tulislah text klik ok 21. Perintah Dimensi Perintah untuk membuat dimensi / ukuran dari obyek yang telah di gambar Ada beberapa jenis untuk dimensi yang sesuai dengan kegunaan Dengan catatan UCS origin harus di letakkan pada 0.

klik dimention linier dahulu sebagai base dimention nya Quik leader Teknik Konstruksi Kapal 472 .klik titik/ tempat yg akan di ukur Penggunaan Base dimention dengan cara : .Penggunaan quick dimention dengan Cara: klik toolbar kemudian blok semua obyek yang akan di beri dimensi Penggunaan continue dimention dengan cara: .klik toolbar continue dimention .buat dimensi untuk acuan .

Untuk mengeluarkan dimention style. diatas text Jarak dari obyek ke garis dimensi Ukuran dari panah Teknik Konstruksi Kapal 473 . untuk menggunakan klik Modify Klik Modify untuk memodify dimention Untuk jarak spasi pada base dimention Panjang garis setelah grs dimensi .

Tinggi text Letak text secara vertikal Letak text secara horisontal Jarak text dengan garis Standar yang digunakan LATIHAN 1. simpan dengan nama lat-1 Teknik Konstruksi Kapal 474 . Buat Gambar dibawah.

Buat Gambar dibawah.2. Buat Gambar dibawah. Buat Gambar dibawah. simpan dengan nama lat-3 4. simpan dengan nama lat-3 Teknik Konstruksi Kapal 475 . simpan dengan nama lat-2 3.

5. Buat Gambar dibawah. simpan dengan nama lat-4 Teknik Konstruksi Kapal 476 .

MENJALANKAN AUTOCAD 3D 1.9. dan koordinat sumbu Z Yaitu @jarak<sudut. dan Z Yaitu X. Cylendrcal dan Spherical • KOORDINAT CARTESIAN Koordinat Cartesian dengan cara menentukan koordinat sumbu – sumbu X. Misalkan pada titik A yaitu ( 0.39. Ketiga koordinat tersebut adalah Cartesian.95. • KOORDINAT SPHERICAL Koordinat Spherical dengan cara menggabungkan antara jarak dan dua sudut pada masing – masing besaran yang dipisahkan dengan tanda < Yaitu @jarak<sudut<sudut atau @jarak<sudut daftar terhadap bidang XY<sudut tegak terhadap bidang XY.B.0. Command : ues. 0.82 ) dan titik B yaitu ( @1. Sistem Koordinat 3D AutoCAD memberikan tiga kemungkinan untuk menentukan system koordinat sebuah titik dalam ruang yaitu dengan memperhatikan terhadap sumbu – sumbu X. World Coordinate System ( WCS ) dan User Coordinate System ( UCS ). Y.0 ) 2. Y. Teknik Konstruksi Kapal 477 . Z dan sudut yang terjadi.03<60.95<0.5. Misalkan pada titik A yaitu ( @1<43<55 ) dan titik B yaitu ( @1.0. sudut. Z.0 ). UCS atau Sistem Koordinat Pengguna adalah system koordinat yang dapat diubah – ubah ( dipindahkan dan dirotasi ) sesaui dengan keinginan pengguna. Lokasinya selalu tetap.0 ). • KOORDINAT CYLENDRICAL Koordinat Cylendrical dengan cara menggabungkan antara jarak. 0. Pada materi 2D digunakan system WCS jadi materi 3D yang akan kita bahas adalah Sistem UCS.82 ) dan titik B yaitu ( 0.57<43. berada ditempat yang sama dan bersifat absolute. Y. WCS atau Sistem Koordinat Dunia adalah koordinat yang posisi dan orientasinya tidak dapat dipindah – pindah. 42.Z Misalkan pada titik A yaitu ( @0.03<60. 0. 0.

0>:f Select face of solid object : Enter an option [Next/Xflip/Yflip] <a:cept>: Keterangan : Teknik Konstruksi Kapal 478 .0>: Specify point on positive portion of X-axis <21.0.0.0000>: Specify point on positive-Y portion of the UCS XY plane <19. yaitu titik original.0.0000.10. Sumbu Z yang terjadi adalah tegak lurus terhadap bidang XY. Bidang XY dan sumbu Z yang terjadi akan disesuaikan dengan obyek yang ditunjuk.0000.0000.0000.-10.0>:3 Specify new origin point <0. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.Current ues name : “ NO NAME “ Enter an option { New/Move/orthoGraphic/ Prev/Restore/Save/Del/Apply/?/World } <World> : n.0.0.0. Specify origin of new UCS or { ZAxis/3 point/Object/Face/View/X/Y/Z Command : ucs Current ucs name : *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0000>: Keterangan : 3 poin => mendefiisikan UCS dengan menentukan tiga titik.0>:ob Select object to align UCS : Keterangan : Object => mendefinisikan UCS berdasarkan obyek yang dipilih. melewati titik original baru. sembarang titik pada sumbu X positif baru dan sembarang titik pada bidang XY baru. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.

0.0>:v Keterangan : View = mengubah orientasi UCS sehingga bidang XY sejajar dengan permukaan layar (tegak lurus Terhadap arah pandangan). Y) Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.Accept => setuju dengan lokasi UCS yang sedang ditandai Autocad Next => Menempati UCS pada permukaan alternatif.0.0>:y Specify rotation angle about X axis <90>:45 Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0. Xflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu X Yflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu Y Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0. selain dari yang sudah ditandai opleh Autocad Maka permukaan alternatif akan ditandai dengan highlight.0>:z Specify rotation angle about X axis <90>:45 Keterangan : X / Y / Z => merotasi UCS mengelilingi sumbu yang dipilih (X atau Y atau Z) Teknik Konstruksi Kapal 479 . tanpa memindahkan titik original.0>:x Specify rotation angle about X axis <90>:45 (yang diputar sb.0.

Command : ucs Current ucs name: *TOP * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:b Command : ucs Current ucs name: *BOTTOM * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Enter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:f Command : ucs Current ucs name: *FRONT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:ba Command : ucs Current ucs name: *BACK * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:l Command : ucs Teknik Konstruksi Kapal 480 .0>: Keterangan : Zdepth => memindahkan titik original dengan cara menyebutkan jarak perpidahannya sepanjang sumbu Z Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:t Keterangan : Ortho Graphic => merotasi UCS sehingga sejajar dengan salahs atu dari enam sisi orthogonal.Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify New Origin or [Zdept] <0.0.

Region. yaitu jarak antara permukaan tanah dan obyek. Dapat juga berupa lingkaran. Loop dapat merupakan kombinasi dari garis dan busur atau sekumpulan kurva yang saling terhubung pada ujungujungnya secara urut sehingga membentuk bangun tertutup. dan ellipse.Current ucs name: *LEFT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:r Command : ucs Current ucs name: *NO NAME * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: p Keterangan Prev => mengembalikan ke UCS yang sebelumnya Restore => mengaktifkan UCS yang telah disimpan dalam sebuah nama Save => menyimpan UCS aktif dalam sebuah nama Del => menghapus nama UCS yang telah disimpan sebelumnya dengan pilihan Save dan Autocad akan menanyakan naam UCS yang akan dihapus. Command : revolve Teknik Konstruksi Kapal 481 . Dengan Region. Thickness (ketebalan) Thickness (ketebalan) adalah jarak antara permukaan bawah obyek dan permukaan atas obyek. namun sekumpulan kurva ini seperti rangkaian kawat yang tidak memiliki permukaan tertutup di dalamnya. 3). Auto CAD akan menciptakan permukaan tertutup di dalam loop. Region adalah perintah untuk mengkonversi sekumpulan obyek 2D berbentuk loop. Extrude (Penebalan) Extrude (Penebalan) adalah peristiwa terjadinya penebalan pada suhu obyek dari 2D ke 3D dengan cara meninggikan atau dengan bantuan obyek. 6). sistem koordinat yang menjadi basis bagi sebagian besar sistem koordinat lainnya. 4). Meskipun berbentuk loop. spline tertutup. World => mengembalikan UCS pada WCS. polyline. 5). Apply => menerapkan UCS aktif pada viewport tertentu. menjadi region. Elevasi (Eelvation) Elevasi (ketinggian) adalah ketinggian obyek dari permukaan tanah.

Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]: Specify endpoint of axis: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:o Select an object: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:x Specify angle of revolution <360>:180 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:y Specify angle of revolution <360>:180 • REVSURF (REVOLVED SURFACE) Revsurf adalah perintah untuk merevolusi kurva 2D mengelilingi sumbu tertentu. Contoh : Command: revsurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Teknik Konstruksi Kapal 482 . sehingga terbentuknya permukaan 3 D.

Select object to revolve: diputar) (pilih obyek obyek yang akan Select object that defines the axis of revolution: (pilih sumbunya) Specify start angle <0>: Specify included angle (+=ccw. Contoh: Command: tabsurf Select object for path curve: diekstrusi/arc) Select object for direction vector: (pilih arah vector/line) (pilih obyek yang akan • EDGESURF (EDGE SURFACE) Command: EDGESURF Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Select object 1 for surface edge : Select object 2 for surface edge : Teknik Konstruksi Kapal 483 . Contoh : rulesurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 Select first defining curve : Select second defining curve: • (pilih object Are) (pilih object garis) TABSURF (TABULATED SURFACE) Tabsurf adalah perintah untuk mengekstrusi obyek 2 D dengan arah dan jarak yang ditentukan oleh vector yang ditunjuk. -=cw) <360>: • RULESURF (RULED SURFACE) sebagai Rulesurf adalah perintah untuk menghubungkan dua obyek dengan mesh berbentuk garis-garis lurus.

0>: Specify corner or [Cube/Length]: 1 Specify length: Specify width: Specify height: Command: Specify corner point of box: Specify length of box: Specify width of box or [Cube]: Specify height of box: • CONE Cone digunakan untuk membuat kerucut Contoh: Command: cone (enter) Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center point for base of cone or [Elliptical] <0.0>:(diisi) (enter) Specify radius for base of cone or [Diameter]: Specify height of cone or [Apex]: Enter new value for ISOLINES <4>: 10 (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_box (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (enter) (diisi) (enter) Specify rotation angle of box about the Z axiz or [Reference]:(diisi) (enter) Teknik Konstruksi Kapal 484 .0. lebar dan tinggi).0. Contoh: Command : box Specify corner of box or [CEnter] <0.Select object 3 for surface edge : Select object 4 for surface edge : • BOX Box digunakan untuk membuat balok dengan cara menentukan sudut pertama balok dan sisi-sisi balok tersebut (panjang.

Dish dan Dome adalah obyek 3D yang mempunyai kemiripan bentuk. Contoh: Command: Specify center point of dish: Specify radius of dish or [Diameter]: ai_dish (enter) (diisi) ( enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_sphere (enter) (enter) Enter number of longitudinal segments for surface of dish <16>:(enter) Enter number of latitudinal segments for surface of dome <8>:(enter) Teknik Konstruksi Kapal 485 . Specify center point for base of cone: Specify radius for base of cone or [Diameter]: Specify height of cone: Specify radius for top of cone or [Diameter] <0>:(diisi) (enter) Enter number of segments for surface of cone <16>: (enter) • SPHERE Sphere.0>: Specify raidus of sphere or [Diameter] Command: Specify center point of sphere: Specify radius of sphere or [Diameter]: (diisi) (enter) Enter number of longitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) Enter number of latitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) • DISH Dish menghasilkan setengah bola sebelah Bawah (terbuka ke atas).0. Sphere akan menghasilkan bolah penuh. Contoh : Command: sphere Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center of sphere <0.Command: ai_cone (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) Initializing… 3D Objects loaded.

yang dibatasi oleh empat garis yang saling berhubungan pada ujungujungnya. Di sini Anda harus menentukan titik pusat Torus.• MESH Mesh merupakan permukaan datar yang terdiri atas sekumpulan polygon.0>: Specify radius of torus or [Diameter]: 10 Specify radius of tube or [Diameter]: 20 Command Center of torus Diameter/<radius>of torus Diameter/<radius>of tube Segment around tube circumference <16> Segment around torus circumference <16> :ai_torus (enter) : (diisi) (enter) :1 : 0.2 : : (enter) (enter) (enter) (enter) Teknik Konstruksi Kapal 486 . Contoh: Command: ai_mesh Specify first corner point of mesh: Specify second corner point of mesh: Specify third corner point of mesh: Specify fourth corner point of mesh: Enter mesh size in the M direction: 5 Enter mesh size in the N direction: 3 (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (enter) (enter) • TORUS Torus adalah kumpulan mesh polygon berbentuk donat 3 D. diameter Torus. diameter pipa Torus serta jumlah Segmen di permukaan torus.0. Command: torus Current wire frame density: ‘SOLINES=4 Specify center of torus <0.

Contoh: Command: Initalizing… 3D Objects loaded Specify corner point of wedge: Specify length of wedge: Specify width of wedge: Specify height of wedge: Command: wedge Specify corner or [Cube/Length] : Specify length: Specify width: Specify height: (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi)(enter) (diisi) (enter) (enter) L (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_wedge (enter) Specify rotation angle of wedge about the Z axis: (diisi) (enter) Specify first corner of wedge or [CEnter] <0. Anda dapat membuat piramida dengan 4 sisi dan 3 sisi. Jika tadi Anda memasukkan titik 4 (fourth corner point). Prompt yang diberikan sama dengan pilihan Box.0>: (diisi) (enter) • PYRAMID Pyramid digunakan untuk membuat piramida dengan beberapa pilihan bentuk atau model. Prompt berikutnya yang akan ditanyakan kepada Anda adalah: Teknik Konstruksi Kapal 487 . Ridge – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan dua titik pada puncak piramida. Piramida 4 sisi.• WEDGE Wedge adalah mesh polygon yang berbentuk baji (balok dibelah dua pada sisi diagonal). dimana Anda harus menentukan Ujung pertama Wedge. maka prompt berikutnya yang akan muncul adalah untuk menentukan model piramida. lalu panjang.0. lebar dan tinggi Wedge tersebut.

Anda harus menentukan keempat titik tersebut pada pertanyaan yang muncul berikutnya. AutoCAD akan menghubungkan empat titik pada dasar piramida dengan dua titik pada puncak piramida. Yaitu: Specify second corner point for base or pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: r Specify first ridge end point of pyramid: Specify second ridge end point pyramid: Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: t Specify first corner point for top of pyramid: Specify second corner point for top of pyramid: Specify third corner point for top of pyramid: Specify fourth corner point for top of pyramid: Piramida 3 sisi Teknik Konstruksi Kapal 488 . Top – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan empat titik pada puncak piramida.Setelah itu.

Select objects: 1 found Select objects: Select solid and regions to subtract . yaitu Subtract (pengurangan). • SUBTRACT SUBTRACT adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit atau region komposit dengan cara mengurangkan satu atau beberapa obyek dengan beberapa obyek lainnya. Command: _subtract Select solids and regions to subtract from . Union (penggabungan) dan Intersect (Irisan). Pilihlah Top jika Anda ingin menentukan tiga titik pada puncak piramida. Select objects: 1 found Select objects: Teknik Konstruksi Kapal 489 .Jika pada pertanyaan. AutoCAD akan menyanyakan tiga titik yang dimaksud yaitu: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: t Specify apex point of tetrahedron or [Top]: • SOLID KOMPOSIT Solid komposit adalah solid 3D yang berasal dari dua atau lebih solid 3D yang dikombinasikan menjadi satu melalui suatu operasi Boolean. Anda memilih Tetrahedron. Specify Fourth corner point for base of pyramid or (Tetrahe dron) Tadi. Ada tiga perintah yang tergabung dalam operasi Boolean... maka piramida akan memiliki 3 sisi.

Anda dapat memilihnya dengan cara Teknik Konstruksi Kapal 490 . mengkopi dan mewarnai permukaan. Command: _intersect Select objects: 1 found Select objects: 1 found.• UNION UNION adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit dengan cara menggabungkan beberapa obyek menjadi satu. Extrude Faces Pilihan ini akan mengekstrusi satu permukaan solid 3D pada ketinggian tertentu atau mengekstrusi satu permukaan solid 3D menggunakan path. 2 total Select objects: (pilih obyek A) (pilih obyek B) (enter) • SOLIDEDIT SOLIDEDIT adalah perintah untuk mengedit komponen-komponen solid 3D dengan cara mengekstrusi. meng-offset. men-teper. Select Faces or (Undo/Remove) Pada pertanyaan ini. Command: _union Select objects: 1 found Select objects: 1 found. dan membuang volume selebihnya yang tidak saling beririsan. pilihlah permukaan planar solid 3D yang akan diekstrusi. memindahkan. 2 total Select objects: (pilih obyek A) (pilih obyek B) (enter) • INTERSECT INTERSECT adalah perintah untuk menciptakan soli 3D komposit atau regon komposit dengan cara mempertahankan volume obyek-obyek yang saling beririsan. tepi-tepi maupun body solid 3D.

Setelah menentukan sumbu X/Y/Z.mengklik pada tepi permukaan. prompt yang akan muncul berikutnya adalah posisi sumbu tersebut. Permukaan yang Anda pilih disebut juga dengan Profil. nilai negative akan memperkecil ukuran permukaan solid 3D. Anda dapat memudahkan beberapa sekaligus dengan jarak perpindahan yang sama.Mendefiniskan garis sumbu berdasarkan obyek yang dipilih. dengan catatan harus merupakan obyek yang sama dengan permukaan yang Anda pilih pertama kali. X Axis/Y Axis/Z Axis. Delete Face Pilihan ini digunakan untuk menghapus permukaan tertentu pada solid 3D. Rotate Face Pilihan ini untuk merotasi satu atau beberapa permukaan solid 3D. Object. Pilihan ini untuk meng-offset permukaan solid 3D dengan jarak … memperbesar ukuran permukaan solid 3D. melalui titik tertentu. Anda akan ditanya lokasi titik yang akan dilalui oleh garis sumbu. Moves Faces Pilihan yang digunakan untuk memindahkan permukaan solid 3D dengan jarak tertentu. Select faces er (Undo/Remove/ALL) Pertanyaan ini meminta Anda untuk memilih permukaan berikutnya yang diekstrusi.Garis sumbu adalah sejajar dengan sumbu X atau sumbu Y atau sumbu Z. ViewGaris sumbu adalah sejajar denaan arah penglihatan mata (tegak lurus terhadap permukaan layar). mengelilingi sumbu tertentu. dapat pula di dalam areal permukaan. Taper Faces Teknik Konstruksi Kapal 491 .

maka hasil penyalinan berupa obyek region. Anda dapat membuat Teknik Konstruksi Kapal 492 . Shell Pilihan ini digunakan untuk membuat dinding sejajar dari permukaanpermukaan solid 3D dengan ketebalan tertentu. tepi-tepi solid 3D. Jika permukaan yang Anda pilih merupakan permukaan planar. Color Faces Pilihan ini diambil jika Anda ingin mengubah warna permukaan tertentu dari Solid 3D. volume kumpulan solid 3D tersebut tidak saling beririsan alias pertumpang tindih. circle. Arah tapering ditentukan oleh dua titik yang Anda tentukan. yaitu untuk menghapus semua profil tercetak pada permukaan solid 3D. are. Imprint Pilihan ini digunakan untuk mencetak / menggambar profil pada permukaan solid 3D. Copy Faces Pilihan ini untuk mengkopi permukaan tertentu pada solid 3D. ellipse. dengan catatan. Clean Pilihan ini merupakan kebalikan dari pilihan imprint. Copy Edge Pilihan ini berfungsi untuk mengkop. atau spline. yaitu titik pertama sebagai base point dan titik kedua sebagai another point.Pilihan ini untuk men-taper permukaan dengan susut tertentu. Profil yang akan di-imprint haruslah berpotongan atau terletak tepat pada permukaan solid 3D yang dipilih. Pilihan ini untuk memisahkan atau memecah kumpulan solid 3D yang telah dijadikan satu obyek menjadi beberapa solid 3D yang terpisah-pisah (independent). maka hasil penyalinan berupa obyek dan region. Color Edges Pilihan ini untuk mengubah warna tepi solid 3D. Obyek hasil penyalinan berupa line. jika berupa kurva dalam ruang 3D.

Berikut ini keterangan masing-masing pilihan. dimana bidang potong akan tegak lurus terhadap dua titik yang telah Anda tentukan. Titik pertama menentukan lokasi bidang potong. YZ. XY/YZ/ZX – Pilihan ini digunakan jika orientasi bidang potong sejajar dengan bidang XY. atau ZX dari UCS aktif. apakah merupakan solid ACIS yang abash atau tidak. spline 2D dan polyline 2D.Metode ini dilakukan dengan cara menetukan tiga titik sembarang yang terletak pada bidang potong. Obyek yang dapat dijadikan bidang potong adalah lingkaran. View. Object. Fungsinya mirip dengan perintah TRIM yang barang kali telah Anda kenal pada pengeditan 2D. elps. Anda akan ditanya bidang yang akan dijadikan sebagai pemotong solid tersebut.Pilihan ini digunakan jika Anda ingin menggunakan suatu obyek sebagai bidang potong.Pilihan ini akan menciptakan bidang potong yang orientasinya sejajar dengan permukaan layar sekarang. Zaxis. busur. dapat pula menyeleksi permukaan-permukaan tertentu yang tidak dibuatkan dinding. 3 Point. Specify appoint on desired of the plane or [keep Both sides] Teknik Konstruksi Kapal 493 .Pilihan ini digunakan jika bidang potong ditentukan dengan cara menentukan dua titik yang arahnya tegak lurus terhadap bidang potong yang diinginkan.dinding untuk semua permukaan suatu solid 3D. • SLICE SLICE adalah perintah untuk mengiris/memotong solid 3D pada bidang tertentu. Titik kedua menentukan orientasi bidang potong. Specify first point on slicing plane by (Obyect/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/3 points) 3 points. Tentukan metode bidang potong yang diinginkan. Check Pilihan ini digunakan untuk memeriksa validitas suatu obyek solid 3D.

perintah ini mirip dengan perintah INTERSECT tetapi bedanya adalah kalau INTERSECT solid 3D aslinya akan dihapus sedangkan INTERFERE solid 3D aslinya akan tetap dipertahankan berhimpit dengan komposit yang baru tercipta. Create interference solids? <N> => apakah ingin membuat solid komposit yang merupakan hasil irisan dari sekumpulan solid 3D. Bidang section yang beririsan dengan volume solid 3D itulah yang akan menentukan bentuk cross section yang akan terjadi. Kliklah sembarang titik pada sisi yang ingin dipertahankan. Bagian solid 3D yang ada di sisi satu lagi akan dihapus.PErtanyaan ini untuk menentukan sisi mana yang harus dipertahankan setelah terjadi pemotongan. Autocad akan mengiris obyek menjadi dua bagian. maka ketiklah B (keep Both sides). • INTERFERE INTERFERE adalah perintah untuk menciptakan solid komposit pada perpotongan dari beberapa solid 3D. Jika ingin mempertahankan kedua sisinya. Keterangan: Select the first set of solids => pilihlah beberapa obyek solid yang akan dicari perpotongannya. Perintah ini akan menghasilkan obyek baru berupa region dan akan ditempatkan dilapisan aktif. Select the first second of solids => pilihlah obyek-obyek solid yang lain. • SECTION SECTION adalah perintah untuk menciptakan penampang (cross section) dari benda solid 3D dengan menentukan lokasi dan orientasi bidang section dengan beberapa cara. tanpa menghapus satupun dari keduanya. Teknik Konstruksi Kapal 494 .

Setuju atau tidaknya dengan permukaan yang sedang di-highlight. Enter an option [Next pair/exit] <Next> => pertanyaan ini akan muncul jika memilih lebih dari satu set solid 3D dan mengaktifkan highlight pada pertanyaan sebelumnya. Jika ya..Highlight pairs of interfering solids? <N> => apakah pasangan solid 3D yang bertumpang tindih akan diperlihatkan dengan tanda highlight atau tidak. Keterangan: Select first line – Pada pertanyaan ini. kliklah salah satu tepi solid 3D. Fillet pada solid 3D berfungsi untuk membulatkan tepi yang telah ditunjuk/ditentukan. tekanlah ENTER untuk menuju pertanyaan berikutnya.Apakah setuju bahwa permukaan yang sedang di-highlight merupakan basis chamfer. tetapi permukaan yang akan dijadikan basis chamfer. • CHAMFER Chamfer pada solid 3D berfungsi untuk membentuk kemiringan tertentu pada tepi-tepi yang ditunjuk / ditentukan. harus di jawab pada pertanyaan berikutnya. Maka highlight akan berpindah ke permukaan berikutnya yang berbatasan dengan tepi yang dipilih. pilihlah Next. dan pertanyaan ini akan diulang lagi. Yang dimaksud dengan permukaan basis adalah permukaan solid yang tepi-tepinya akan di-chamfer. AutoCAD akan memberikan tanda highlight pada permukaan pertama yang berbatasan dengan tepi yang dipilih. Teknik Konstruksi Kapal 495 . Jika tidak. Tepi yang pilih bukan menentukan tepi yang akan di-chamfer. Enter surface selection option [Next/OK (current)] <OK>.

Select an edge or [Loop].Kliklah tepi solid 3D yang akan di-chamfer atau pilih Loop. Pilihlah Loop pada pertanyaan ini digunakan untuk memilih tepi-tepi yang berurutan dan saling bersinggungan pada permukaan basis dalam satu kali tunjuk. AutoCAD akan mengajukan pertanyaan “Selea an edge loop or [Edge]:” Pertanyaan ini akan terus diulang sampai Anda menekan ENTER. • ROTATE 3D Perintah ROTATE 3D digunakan untuk memutar objek terhadap berbagai sumbu 3D.Specify base surface chamfer distance. Pertanyaan berikut ini. Jika memilih tepi yang tidak bersinggungan dengan permukaan basis.Masukkanlah jarak chamfer yang terjadi di sepanjang permukaan basis. AutoCAD akan memberikan pesan kesalahan “Edge must belong to base face”. Tepi yang Nada tunjuk haruslah tepi yang berada di sekeliling permukaan basis. Command Select object kebutuhan) <Rotate angle> / Reference • MIRROR 3D : ROTATE3D (enter) : (pilih objek) Axis by Entity/Last/View/Xaxis/Yaxis/Zaxis/<2 point>: (pilihsesuai dengan : (sesuai kebutuhan) Teknik Konstruksi Kapal 496 .

: 3DARRAY : (pilih objek) :R :2 :4 :2 :2 :3 :2 (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) : (enter) : : MIRROR3D (enter) (pilih objek) Plan by Entity/Last/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/ <3 point>:(pilih sesuai dengan Teknik Konstruksi Kapal 497 . kolom (column) dan level dari 3 Darray untuk 3D persegi panjang dan sumbu untuk membentuk polar. Command Select object kebutuhan) Delete old object <N> • ARRAY 3D 3 Darray merupakan aplikasi Autolisp untuk membagi segi empat (rectangular) 3D atau putaran 3D. Contoh: Command Select object Rectangular or Polar array (R/P) Number of rows (---) <1> Number of column (|||) <1> Number of levels (…) <1> Distance between row (---) Distance between columns ( ||| ) Distance between levels (…) • ALIGN Perintah untuk memindah object dalam ruang tiga dimensi (3D).Perintah MIRROR3D digunakan untuk mencerminkan objek terhadap berbagai bidang tertentu dalam ruang 3D tanpa harus merubah system koordinat (UCS). perpindahannya didefinisikan oleh tiga sumber dan tiga titik tujuan. Jika anda menggunakan perintah 3Darray anda harus menentukan baris (row).

Command Select object Specify first source point Specify first destination point Specify second source point Specify second destination point Specify third source point Specify third destination point : ALIGN (enter) : (pilih objek) : s1 : d1 : s2 : d2 : s3 : d3 Teknik Konstruksi Kapal 498 .

R. Glasgow : Brown. 1985.DAFTAR PUSTAKA Anonim. Buku “Sistem Instalasi Pipa “ dari PT. Ir. Sixth Edition.Sc FRINA ( Formerly lecture in Naval Architecture ). Ltd. Eryres. M. Jakarta : PT. Teknik Konstruksi kapal 485 . Pussex. Dopatka. Taylor. Boston : Butterworths. 2004. Teknologi Bangunan Kapal. Teknologi Pengelasan Logam. H. Groot DC. 1980.J. Soegiono dkk. 1984. Material Handling Aplications. Jakarta : Pradnya Paramita. 1975. Ship Design and Construction. Das Buch vom Schiff. Ship Production. To shie Okumura. Taggart. Ship Construction” Fifth Edition. DA. Sumarto. Biro Klasifikasi Indonesia. Merchant Ship Construction. Stuttgart : Motorbuch Verlag. son and Fergusen. Sistem dan Perlengkapan kapal Penerbit ITS. Muhammad Bakri. Merchant Ship Construction. Douglas. Rules for the Classification and Construction of Seagoing Steel Ship. Nautical Publisher. Kamus Istilah Teknik Kapal. DJ. Robert. London. Bina Cakrawala Utama.J. Perepczko. Harsono Wiryo 1991. Surabaya : Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi 10 Novemsber Surabaya. PAL Surabaya. Haynes. Dredging pipe Lines and Pumps. The Society of Naval Architest and Marine Enginers.

Teknik Konstruksi kapal 486 .

Lampiran 1: Perhitungan Lambung Timbul Tabel Panjang Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ A “ L = Panjang Kapal ( M ). L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 F 200 208 217 225 233 242 250 258 267 275 283 292 300 308 316 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 478 L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 F 1014 1029 1044 1059 1074 1089 1105 1120 1135 1151 1166 1181 1196 1212 1228 1244 1260 1276 1293 1309 1326 1342 1359 1376 1392 1409 1426 1442 1459 1476 L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 189 190 F 2126 2141 2155 2169 2184 2198 2212 2226 2240 2254 2268 2281 2294 2307 2320 2332 2345 2357 2369 2381 2392 2405 2416 2428 2440 2451 2463 2474 2486 2497 L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 F 2857 2865 2872 2880 2888 2895 2903 2910 2918 2625 2882 2939 2946 2953 2959 2966 2945 2979 2986 2993 3000 3006 3012 3018 3024 3030 3036 3012 3018 3054 L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 F 3250 3254 3258 3262 3266 3270 3274 3278 3281 3285 3288 3292 3295 3298 3302 3305 3308 3312 3315 3318 3322 3325 3328 3331 3334 3337 3339 3342 3345 3347 Teknik Konstruksi kapal 500 . F = Lambung Timbul Minimum ( MM ).

L 51 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 F 490 503 516 530 544 559 573 587 600 613 626 639 653 666 680 693 706 720 733 746 760 773 786 800 614 628 641 855 869 883 897 911 926 940 955 969 984 999 L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 F 1494 1511 1528 1516 1563 1580 1598 1615 1632 1650 1667 1684 1702 1719 1736 1733 1770 1787 1803 1820 1837 1853 1870 1887 1903 1919 1935 1952 1968 1984 2000 2016 2032 2048 2064 2080 2096 2111 L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 F 2509 2519 2530 2541 2552 2562 2572 2582 2592 2602 2612 2622 2632 2641 2650 2659 2669 2678 2687 2696 2705 2714 2723 2732 2741 2749 2758 2767 2775 2784 2792 2801 2809 2817 2825 2833 2841 2849 L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 F 3060 3066 3072 3078 3084 3089 3095 3101 3106 3112 3117 3123 3128 3133 3138 3143 3148 3153 3158 3163 3167 3174 3176 3181 3185 3189 3194 3198 3202 3207 3211 3215 3220 3224 3228 3233 3237 3241 3246 L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 F 3350 3355 3355 3358 3361 3363 3366 3368 3371 3373 3375 3378 3380 3382 3385 3387 3389 3392 3394 3396 3399 3401 3403 3406 3408 3410 3412 3414 3416 3418 3420 3422 3423 3425 3427 3428 3430 3432 3433 Teknik Konstruksi kapal 501 .

Tabel Lambung Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ B “. L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 F 200 208 217 225 233 233 250 258 267 275 283 292 300 308 309 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 476 L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 F 1116 1135 1154 1172 1190 1209 1229 1250 1271 1293 1315 1337 1359 1380 1401 1421 1440 1459 1479 1500 1521 1543 1565 1587 1605 1630 1651 1671 1690 1709 L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 F 2520 2540 2560 2580 2600 2620 2640 2660 2680 2698 2716 2735 2754 2774 2795 2815 2835 2855 2875 2895 2915 2933 2952 2970 2988 3007 3025 3044 3062 3080 L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 F 3705 3729 3735 3750 3765 3780 3795 3808 3821 3835 3849 3864 3880 3893 3906 3920 393 3949 3965 3978 3780 3795 3808 3821 3835 3058 4072 4085 4098 4112 L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 F 4393 4607 4618 4630 4642 4651 4665 4676 4686 4695 4804 4714 4725 4736 4748 4757 4768 4779 4790 4801 4812 4823 4834 4844 4855 4866 4878 4890 4899 4090 Teknik Konstruksi kapal 502 . P = Lambung Timbul minimum ( MM ). L = Panjang Kapal ( M ).

L 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 F 493 503 516 530 544 559 573 587 601 615 629 644 659 674 689 705 721 738 754 769 784 800 816 833 850 868 887 905 926 942 960 978 996 1015 1034 1054 1075 1096 L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 F 1729 1750 1771 1793 1815 1837 1859 1880 1901 1921 1940 1959 1979 2000 2021 2043 2065 2087 2109 2130 2151 2171 2190 2209 2229 2250 2271 2293 2315 2334 2354 2375 2396 2448 2440 2460 2480 2500 L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 F 3098 3116 3134 3151 3167 3186 3202 3219 3235 3249 3264 3280 3296 3313 3330 3347 3363 3380 3397 3413 3430 3445 3460 3475 3490 3505 3520 3237 3554 3570 3586 3601 3615 3630 3645 3660 3675 3690 L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 29 290 291 292 293 294 295 296 F 4125 4139 4152 4165 4177 4189 4201 4214 4227 4240 4252 4264 4276 4289 4302 4315 4327 4339 4350 4362 4373 4385 4397 4408 4420 4432 4443 4455 4467 4478 4490 4502 4513 4525 4537 4538 4560 4572 4583 L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 F 4920 4931 4943 4955 4965 4975 4985 4995 5005 5015 5025 5035 5045 5055 5056 5075 5086 5097 5097 5119 5130 5140 5150 5160 5170 5180 5190 5200 5210 5220 5230 5240 5250 5260 5264 5276 5285 5294 5303 Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas. Teknik Konstruksi kapal 503 . besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier. Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 365 meter harus mendapat persetujuan dari pihak klasifikasi.

Teknik Konstruksi kapal 504 . Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 200 meter harus mendapat persetujuan dari pihak yang berwenang.L 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 F 50 52 55 57 59 62 64 68 70 73 76 80 84 87 91 95 99 103 108 112 116 121 126 L 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 F 131 136 142 147 153 159 164 170 175 181 186 191 196 201 206 210 215 219 224 228 232 236 240 L 154 247 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 F 244 247 251 254 258 261 264 267 270 273 275 278 280 283 285 287 290 292 294 297 299 301 304 L 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 F 306 308 311 313 315 318 320 322 325 327 329 332 334 336 339 341 343 346 348 350 353 355 357 358 Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier.

Penentuan lambung timbul minimum ( Fs ) dari kapal yang dihitung : Type A ( lihat Tabel A ) Type B 100 (lihat tabel B) Type B (lihat Tabel A..mm 2. Koreksi lambung timbul kapal type B dengan panjang lebih kecil dari 100 m L < 100 m E/L < 0.h/hn = ……….Perhitungan Lambung Timbul Sesuai dengan penjelasan diatas. Koreksi untuk koeffisien Block Untuk Cb > 0.1.6(A)+0. a. Bila E/L = 0. maka reduksi adalah sebagai berikut : L = 24 m. jika h < hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R.mm 5.4(B) =…mm Fs = ( A ) =…………… mm Fs = (B) +∆ (B) = …….48 ……. maka reduksi = 4070 mm Teknik Konstruksi kapal 505 . Koreksi untuk Depth a. Bila D < L/15 maka lambung timbul ditambah dengan (D-L/15) R = ………mm Dimana : R = L/0. 1.6L ditengah atau trunk yang menyeluruh dan jika h ≥ hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R =………mm.B) Fs = ( A ) = …………. Koreksi untuk bangunan atas dan trunk. maka reduksi = 350 mm L = 85 m.68 = ………..B) Type B( lihat tabel A ) Type B + (lihat Tabel B.mm Fs = ( B ) = ……………mm Fs = 0.5 ( 100 – L) (0. Bila D < L/15 tidak diadakan reduksi ( pengurangan) kecuali kapal memiliki bangunan atas tertutup sepanjang 0. untuk L < 120 m R = 250……… untuk L ≥ 120 m b.35 – E/L ) = ……mm 3..68 maka : Penambahan lambung timbul (Fs+∆Fs)x Cb – 0. maka reduksi = 860 mm L ≥ 122 m. maka Lambung Timbel ini minimum didapat dari Tabel A kita kapal sudah jelas termasuk type A atau dan tabel B dengan variasi – variasinya..35 Penambahan Lambung Timbul ∆Fs = 7.mm 136 4.

3 0. Bila panjang efektif dari forecastle < 0.07 L – Ef ) 0.75 – S 2L Teknik Konstruksi kapal 506 . b.6 46 0.0 100 II 0 6.3 87.maka persentase reduksi diambil dengan interpolasi linier.3 15 0.4 L maka presentase harus diperoleh dari lajur 2. 0.7 63 0.4 23.1 5 0. 6. Koreksi untuk sheer adalah kekurangan ( difficiency ) atau kelebihan ( excess ) dikalikan dengan faktor.Untuk panjang L.2 10 0.7 100 A Kapal pengangkut kayu Kapal tangki 2 0 0 32 7 42 14 53 21 64 31 70 41 75 52 82 63 88 75.5 32 0.3 12.0 maka reduksi diambil sebagai prosentase dari tabel berikut : Type B I Lajur Prensentase reduksi untuk bangunan atas E/L Kapal denga n foreca stic tanpa brige Kapal denga n fore castle dan bridge 0 0 0. 2.2 L maka presentase di dapat dengan interpolasi linier dari lajur 1 dan 2.07 L maka presentase yang dibuat dari tabel harus dikurangi lagi dengan : Ef = 5 x ( 0.5 0. Bila E/L < 1.07 L Dimana : Ef = Panjang efektif dari forecastle.5 94 87.7 19 27. diantara harga diatas reduksi (pengurangan) diambil dengan interpolasi. Bila panjang efektif dari bridge < 0.7 1. 3.7 100 100 Untuk E/L dianta harga batas tersebut. Untuk Type B 1.9 87. Koreksi untuk sheer.8 75. Bila panjang efektif dari forecastle > 0.5 33 46 63 75.

21. Fs = ……………mm.1 L Dibelakang dan 0.mm. b. a. Ikthiar sebagai berikut : a. 7. Bila letak bangunan atas tutup mencakup 0. B.1 L didepan tengah kapal ( ∂ ). 2L b.mm.25 L = ……mm ( L dalam meter ).mm. Koreksi untuk Fso. d. ∆ Fs = …………….1 L didepan tengah kapal. maka Pengurangan didapat dengan interpolasi. jadi S¹ < 0. Tinggi haluan adalah jarak vertikal digaris tegak depan antara garis air dari mer Summer Free board sampai sisi atas dari geladak terbuka disisi kapal. maka koreksi Merupakan pengurangan : Pengurangan Lambung Timbul = .Dimana : S = panjang total dari bangunan atas tutup. maximum = 1. Bila sheer kurang dari standard ( 0 = negatif ).75 – S ) 2L 2. Didapat dari lambung timbul minimum sesuai Tabel A. Penambahan Lambung Timbul = / 0 / ( 0.75 – S ) x S’ 2 L 0.75 – S = + … mm. Pengurangan lambung timbul untuk sheer kelebihan. Lambung Timbul untuk Summer Free Boara. Koreksi untuk Depth = ± ……………mm.……………. c. dengan variasi – variasinya ditambah atau dikurangi dengan Koreksi – koreksinya. = …………… …mm. maka koreksi merupakan penambahan. Bila bangunan atas tertutup mencakup kurang dari 0..1 L dibelakang Dan 0.mm. Dimana S¹ = Panjang Bangunan atas antara 0. Summer Free Board ( Fso ) = ……………… mm. = ……………………mm. 4.1 L Dibelakang dan 0. Koreksi untuk tinggi haluan maximum ( minimum how height ). 3. Fs + ∆ Fs = ……………. f. Koreksi untuk koefisien block ( Cb ) = + ……………. Teknik Konstruksi kapal 507 .0 ( 0. Koreksi untuk sheer = ± …………….0 ( 0. maka pengurangan ( reduksi ) tidak ada.1 L didepan tengah kapal ( >< ). Pengurangan Lambung Timbul = .mm. Bila sheer kelebihan maka : 1. Koreksi untuk bangunan atas = .2 L. e. Bila bangunan atas tertutup tidak mencakup tengah kapal ( >< ).

Besarnya Hmin yang didapat dari rumus diatas harus dibandingkan dengan tinggi bahan kapal yang didapat dari Fso. Jadi sebagai ikhtisar dapat disimpulkan bahwa Summer Freeboard bisa diambil : Fs¹ = Fso atau Fs¹ = Fs¹ atau Fs¹ = Fs² sesuai dengan penjelasan diatas.Tinggi bangunan atas hFH dengan syarat panjang forecastle ≥ 0.Sheer didepan 1FB.07 L dari garis tegak depan. Koreksi untuk posisi dari garis geladak ( deck line ). Pemeriksaan/koreksi terhadap daya apung kapal setelah tulbrukan Khusus untuk type A. S = Lambung timbul minimum pada Summer Freeboard Sesudah di koreksi semuanya. Bila tinggi. Lambung timbul minimum untuk S dan T adalah 50 mm. D. type C harus diadakan pemeriksaan sebagai berikut : Apakah syarat air d yang didapat dari D – Fso atau Dfs¹ sesuai dengan syarat air Do dari perhitungan kebocoran kapal. 1. type B.36 500 Cb + 0. D > Dr sampai S = Dr – ( D – Fs ). Bila tidak sesuai maka Summer Freeboard harus ditambah sehingga sesuai dengan hasil perhitungan kebocoran kapal.0 B.36 mm. maka bila : D = Dr sampai S = Fs. .68 mm. Jadi H = Fso + t FH + t FH. Cb + 0. 2. bila ada koreksi/pemeriksaan C. Dimana : D = Tinggi ( depth ) sampai sisi atas garis geladak.Minimum dari tinggi haluan adalah : Untuk L < 250 meter : Hmin = 56 L ( 1 – L ) x 1. Bila H < Hmin Fs¹ = Fso + Hmin – H. Yang sebenarnya diukur sampai sisi atas dan garis geladak tidak Sama dengan D. Bila H ≥ Hmin Summer Freeboard tetap Fso. Teknik Konstruksi kapal 508 . .68 Untuk L ≥ 250 meter : Hmin = 7000 x 1.

85 x 13. T = S – 1 x D.9.330 ton Cb = ∆ = 36. Bila ∆ tidak dapat ditetapkan maka faktor diatas diganti Dengan 1 x D. CONTOH PERHITUNGAN KAPAL TANGKI : Data – data : Panjang = 174 .68 Teknik Konstruksi kapal 509 . Lambung timbul diair tawar ( Freshwater ).85 H = 0.d¹.1. Lambung timbul minimum untuk kapal tangki Dari Tabel A untuk L = 174. 36 11.39 c 23.330 L. F=S-∆ 40 TPC. Lambung timbul untuk T dan W.07819 > 0. 48 Khusus untuk kapal pengangkut kayu : T = S – 1 x D.39 m Fs = 2324.076 m ∆ pada 0.B.39 m ( sesuai 1 – 1 ) Lebar = 23. 48 B.85 H = 36. Lambung timbul untuk WNA : Untuk L < 100 m sampai WNA = W + 50. Untuk L > 100 m sampai WNA = W. 48 W = S + 1 x D. 12. Sarat maximum d = Dr – S atau d = D – S bila Dr = D 10. 1.076 x 1. TF = T – ∆ 40 TPC.03 m ( sesuai 1 – 5 ) ∆ pada 0.85 H = 36.7 mm ( sesudah di interpolasi ). 36 W = S + 1 x D.025 174.47 x 11. Dimana : ∆ = Displacement di air laut pada garis air musim panas ( ton ) TPC = Tons per centimeter immersion di air laut.47 m ( sesuai 1 – 4 ) Tinggi = 13.025 Cb = 0.030 = 11. Koreksi Untuk koefisien block ( Cb ) D¹ = 0.330 ton. 2.

1019 1.3147.36 = + 174.223 S = 55.223 = 0.626 ) x 250 = + 359.286 2. Koreksi untuk sheer.8 mm.175 2. 3.39 E = 54.1583 2L 2 x 174.1070 mm.39 = 11.886 Reduksi untuk : E/L = 1 R = .7 mm. maka presentase reduksi = 22.86 = 2324.36 1.39 Panjang efektif E 20. Jadi konstruksi tinggi = ( 13.300 35.39 > 120.300 S = 55.74% x 1070 = .048 2.925.mm C¹ = T ( L – S ) = 0 mm T D = H + c + c¹ = 13065 mm 1 √ 15 = 174.4 = .9 mm. 5.409.4 Presentase reduksi = 31% E/L = 0.625 15 Karena D > 1 √ 15 maka Koreksi = ( D – L/15 ) R.886 = 0. E/L = 0. 4.7403 = .3147 L 174.1 mm.240. 8 8 Karena : TAH < 0 dan TFH < 0 Maka : 0 = TAH + TFH = .9 – 925. Koreksi untuk bangunan atas dan trunck. Dimana untuk L = 174. Koreksi untuk tinggi ( depth ) Tinggi untuk lambung timbul ( D ) Monlded depth = 13030 mm Deck stringer = 35 mm Lapisan geladak = .Jadi koreksi untuk Cb = Fs x Cb – 0. E/L = 0.7 x 0. 2 9 Jadi koreksi sheer = Teknik Konstruksi kapal 510 .409. Forecastle Panjang Tinggi Tinggi rata-rata sebenarnya standard 20. TAH = ΣAH – Σa AH = .834 54.052 34.4 mm. maka R = 250.3 Presentase reduksi = 21%.065 – 11.4 mm.3279 = . 8 8 TFH = ΣFH – Σo FH = .667.286 2.

Hmin = 56 L ( 1 – L/500 ) 1.4 mm e.065 – 3. Koreksi bangunan atas……. d – D – S = 13. 9.1 mm Fs° = 3013.36 = 5916 mm. Koreksi tinggi……………….68 Hmin = 56 x 174.36 Cb + 0. Untuk L < 250 m. Pemeriksaan mengenai daya apung setelah kebocoran. a..1 mm c. Fs………………………………………… = 2324.052 mm. = 359. T = S – 1 d = 3013. Koreksi untuk minimum tinggi haluan. 6.7 ( 0. Sarat air maximum untuk musim panas ( Summer ).3 mm Sheer di depan………………… = 1685 mm Tinggi bangunan atas didepan = 2286 mm H = 6984.3488 ) 1.. Displacement ∆ = 34000 ton pada Summer. TPC = 37. maka WNA = W. 8.3 – 209 = 2804. Koreksi Cb………………………….75 – S/21 ) = 667. Teknik Konstruksi kapal 511 .39 ( 1 – 0..3 mm. = 3013. W.3 mm Karena H > Hmin Jadi tetap diambil Fso = 3013.3 mm 7.7 ( 0.75 – 0. 48 W = S + 1 d = 3013.7819 + 0. Lambung timbul minimum pada musim panas ( Summer Freeboard ).68 Fso …………………………….77 ton/cm. = 359.5917 = + 395. 0. 48 Karena L > 100 m. karena : D² = D Jadi S = Fs¹. = 174.667.3 + 209 = 3222. Koreksi untuk posisi garis geladak.7 mm b.7 x 0. 10.3 mm. Letak tanda lambung timbul untuk T.1583 ) = 667.3 mm. F dan TF.013 = 10. Jadi Fso tetap = 3013. = 240.1 mm. 11. Koreksi Sheer………………. Kapal ini telah memenuhi syarat dari kapal tangki dimana masih Dapat mengatasi bila 1 kompartemen kurang mengalami Kebocoran. Tidak ada. dan WNA.3 mm.8 mm d.

3 – 225 = 2579.3 mm. = 3222 mm.3 – 225 = 2788.F=S– ∆ = 3013. = 2804 mm.3 mm. 40 TPC TF = T . = 3222 mm. Hasil : S T W WNA F TF Teknik Konstruksi kapal 512 .∆ = 2804. = 2788 mm. 40 TPC = 3013 mm. = 2579 mm.

Luas ABCF Luas ABCC’A Jadi Luas ABCC’A’ Angka didepan tiap-tiap ordinat disebut juga faktor luas ( FL). Luas trapesium ACC’A’ adalah : Luas ACC’A’ = ½.2y2) = 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II.2y0 .(I) Luas ABCF = = = = = = 2 2 /3 luas jajaran genjang ADEC /3 ECA’C’ 2 /3 BF...2h 4 /3h (BB’ – FB’) 4 /3h (y1 – ½ (y0 + y2) 4 /3h (y1 – 1/2y0 .... ..... = 1/3h (4y1 .. maka faktor luas untuk 2 bagian tadi menurut Simpson I : FL Simpson I = 1 4 1 k = 1/3 ( Menurut Simpson I ) .(II) I. Angka didepan h disebut angka perkalian (k).2y0 + 4y1 + 3y2 . Cara Simpson I D A B E F C Yo h Yo + Y2 2 Y2 C 1 A 1 B 1 h Bidang Lengkung ABCC’A’ terdiri dari : Luas trapesium ACC’A’ dan Luas tembereng parabola ABCF... Luas ACC’A’ = h (y0 + y2) = 1/3h (3y0 + 3y2) = 4/3h (y1 – 1/2y0 – 1/2y2)..Lampiran 2 : Pembuktian Cara Simpson 1.2y2) + = 1/3h (3y0 .2h (y0 + y2) = h (y0 + y2)......1/2y2).................

dimana k = 1/3 dan semua angka yang dipakai dalam perhitungan hendaklah dibuat desimal. c. Ambilah dua dari kiri dan pada tiap-tiap 2 bagian berilah nomor secara berurutan dimulai dari kiri kekanan yaitu nomor I.4.4. Jumlahkan semua rumus pokok sebagai berikut : I.yaitu : 1/3k (1.2. III dan seterusnya. masing-masing sepanjang h ( Lihat gambar diatas ).h. Untuk tiap 2 bagian masukkan rumus pokok dari simpson I. = 1/3h y2 + 4y3 + y4 III = 1/3h (y4 + 4y5 + y6) Luas Simpson I = 1/3h (y0 + 4y1 + 2y2 + 4y3 + 2y4 + 4y5 + y6) Dengan demikian terbukti bahwa faktor luas untuk rumus simpson adalah : FL simpson I = 1.2. maka untuk menghitung luas sebuah bidang lengkung adalah sebagai berikut : a. Σ .1 Pada umumnya rumus simpson I juga dilaksanakan dalam daftar perhitungan.2.A 1 B Yo h I 1 Y1 h Y2 h II Y3 h Y4 h Y5 h III Y6 Berdasarkan pendapat diatas.4. 4. II. 1) d. . Adapun cara menyusunnya adalah sebagai berikut : FL I = 1 4 1 FL II = 1 4 1 FLIII = 1 4 1 FL = 1 4 2 4 2 4 1 Maka Rumus dari Simpson I adalah Luas simpson I = k.4. b. = 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II. Bagilah panjang bidang menjadi beberapa bagian yang jumlahnya genap.

..2 ( y1 .... = 1/12 h ( 6y0 + 3y0 + 3y2 ).( II ). Luas ABF = 2/3 h . Luas AFB’A’ = ½ h ( y0 + FB ). rumus tadi tidak dapat digunakan. Cara Simpson III.. B A F C Yo h A 1 Y1 h B 1 Y2 C 1 Sebuah bidang lengkung seperti pada gambar diatas.2.BF = 2/3 h ( y1 – B’F ).... = 2/3 h ( y1 – ½ y0 – ½ y2 )...... .. = 1/3 h.dimana bagian bidang sebelah kiri dapat dihitung dengan menggunakan rumus simpson III ( delapan lima kurang satu ).. Dengan demikian tadi ternyata bahwa rumus ini mampu menulis luas suatu bidang lengkung tanpa mengadakan pembagian....... = ½ h ( y0 + ½ y0 + ½ y2 )...( I ).. = 1/12 h ( 9y0 + 3y2 ). Maka faktor luas dari rumus ini adalah : FL Simpson III = 5 + 8 – 1 Sedangkan k = 1/12. Tanpa adanya bantuan dari ordinat yang lain itu. Untuk ini maka bidang lengkung tadi dibagi menjadi sebuah trapesium dan sebuah parabola... Sebaliknya diperlukan ordinat bantuan ( y2 ) yang jaraknya juga sejauh dari ordinat akhirnya ( y1 )...½ y0 – ½ y2 ).... Luas I + II = luas ABB’A’ = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2 ). = 2/3 h ( y1 – ½ ( y0 + y2 ).. = 1/12h ( 8y1 – 4y0 – 4y2 ).

. Sedangkan angka perbanyakan adalah k = 3/8. Luas III = 1/12 h ( 5y3 + 8y2 – y1. = 1/12 h ( 4y1 + 16y2 + 4y3.. Dengan kenyataan seperti diatas dapatlah dihitung luas seluruh bidang lengkung ABBA yaitu sebagai berikut : Luas I + II + III Luas IV + V + VI = 3/8 ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 )......+ Luas ABBA = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + 2y3 + 3y4 + 3y5 + y6 ).... 2 Jadi luas I + II + III = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 )............( IV )....( III ). Disini ternyata bahwa : Fl simpson II = 1 3 3 1.. Maka : Luas I + II + III = ¾ h ( y0 – 3y1 – 3y2 – y3 ).... = 1/12 h ( 4y0 + 16y1 + 4y2....... Luas I + II = 1/3 h ( y0 + 4y1 + y2 ).........3 3 1.. ( I ).. + ( I + II + III ) = 1/12 h ( 9y0 + 27y1 + 27y2 + 9y3 ) = 9/12 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).....( II )......... = 3/8 ( y3 + 3y4 + 3y5 + y6 )..... Luas II + III = 1/3 h ( y1 + 4y2 + y3 )... ....3.. Dengan demikian bahwa faktor luas dari rumus Simpsons II adalah : Fl simpson II = 1 3 3 2 3 3 2.. = ¾ h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 )... Cara Simpson II A I II III IV V VI B Y o Y 1 h h Y2 h Y 3 h Y 4 h Y 6 Y 5 h A 1 B 1 Rumus simpsons II merupakan gabungan dari rumus Simpsons I dan Simpson III sehingga dapat diuraikan sebagai berikut : Luas I = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2.

. II. Jadi I. III. Bagilah seluruh panjang dari bidang lengkung menjadi beberapa bagian masing – masing sepanjang H dan jumlahnya merupakan kelipatan dari 3.1. b. Berilah pada tiap – tiap tiga ( 3 ) bagian nomor romawi yang urut yang dimulai dari kiri. berdasarkan : 1. c. 3. dengan catatan sebagai berikut : a. V. IV. Tentukan dulu susunan faktor luasnya. 3. dan seterusnya.Pada umumnya untuk melaksanakan rumus ini juga dipakai sebuah daftar perhitungan yang bentuknya serupa dengan daftar perhitungan dari Trapesium.

Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan. Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk kelas A.07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0.Lampiran 3 : Pengendalian Mutu padaTeknik Konstruksi Kapal BAGIAN SUB SEKSI SEKSI BAHAN HAL Tingkat cacat lubang KETERANGAN 1. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sbb: d < 0.2 t… digerinda dulu kemudian dilas.07 t < d < 0. Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat Teknik Konstruksi Kapal 518 . Rasio kelulusan adalah prosentase dari jumlah luasan lubang dimana tampak permukaannya tidak memuaskan untuk digunakan. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan Kelas C ialah yang sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa kali perbaikan 2. Untuk pelat kulit Rasio luasan = jumlah luasan lubang luas pelat Unit :mm Lubang 4. Cacat Permukaan 3. Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C.

magnet penetrant (MPI) atau ultrasonic dan selanjutnya diperbaiki dengan cara yang memadai.07 t < d < 0.ebih dari 20 % tebalnya. Kelas C ialah yag sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa perbaikan . 519 . Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat Cacat pada Baja tuang Teknik Konstruksi Kapal Baja Tuang Bila cacat . 2.2 t… digerinda dulu kemudian dilas. atau kedalamannya lebih dari 25 mm dan panjangnya lebih dari 150 mm. 3. setelah cacatcacat dihilangkan kemudian diperiksa oleh dye penetrant (DP). Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk Kelas A Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sebagai berikut : d < 0. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan.07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0.Tingkat cacat jonjot/serpih Jonjot /serpih 1. Bila retak kapitasi dan cacat lain yang merugikan didapatkan. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan.

dimana luasan laminasinya terus bertambah.Pelat kulit dan geladak kekuatan Dibawah beban besar……..BAGIAN SUB SEKSI SEKSI BAHAN HAL KETERANGAN Unit : mm (a) Laminasi Lokal Bilamana luasan laminasi terbatas.1600 mm Tidak dibawah beban besar 800mm Untuk struktur lain…300mm Seluruh pelat harus diganti apabila tingkat laminasinya sangat besar dan cepat meluas. Teknik Konstruksi Kapal 520 . Standar minimum lebar pelat yang harus diganti : . (b) Laminasi Laminasi yang membesar perlu penggantian setempat pada pelat tersebut DIsarankan untuk mengganti setempat pada pelat tersebut.dapat dihilangkan dan siisi dengan las seperti gambar (a). Juga laminasi yang dekat dengan permukaan pelat baik diisi las seperti gambar (b) Dan ini harus diperiksa secara seksama apakah prosedurnya disetujui atau tidak dalam hal dimana tingkat laminasi bertambah besar dan meluas.

5 Khususnya untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda +2 Lengkungan +1 Umum + 1.5 + 2.5 +2. DIbandingkan dengan salah satu yang benar. Dibandingkan dengan salah satu yang benar Penandaan blok (blok panel).5 Lokasi dari bagian dan tanda untuk pemasangan.BAGIAN SUB SEKSI SEKSI PENANDAAN HAL Ukuran dan bentuk. +2 +3 + 2.5 Teknik Konstruksi Kapal 521 .5 + 3. dibandingkan dengan salah satu yang benar + 1.5 + 3.5 Sudut pojok. dibandingkan dengan salah satu yang benar Standar +2 Toleransi +3 Unit : mm KETERANGAN Garis potong dan garis pemasangan dibandingkan dengan salah satu yang benar + 1. Dibandingkan dengan salah satu yang benar Lokasi dari bagian untuk pemasangan pada blok.

BAGIAN SUB SEKSI SEKSI PEMOTONGAN DENGAN GAS HAL Standar Toleransi Unit : mm KETERANGAN Tanda klas yang tertera di dalam kurung sesuai dengan definisi yang diterbitkan oleh Welding Engineering Standart (WES) < 50 µ ……. 2.200 µ.Di lapangan 1.Di bengkel Kampuh las .klas 2 100 µ..klas 1 50 µ . Geladak kekuatan 0.. Bagian kekuatan : . Ujung atas pelat lajur...di luar klas .Tindakan pencegahan khusus.Di lapangan 100 µ (klas 2) 400 µ (diluar klas) 200 µ (klas 3) 800 µ (diluar klas) Lain-lain : .Di bengkel ..klas 3 > 200 µ .6 L Ujung bebas Takik 100 µ (klas 2) 800 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 0 Dalam hal mana takikan diperhalus dengan Teknik Konstruksi Kapal 522 .Di bengkel .Di lapangan Ujung bebas 100 µ (klas 2) 150 µ (klas 3) 200 µ (klas 3) 300 µ (diluar klas) Lain-lain : .100 µ.Di bengkel .. diperlukan dalam hal mana penghalusan (grinding) atau perlakuan lain dikehendaki Untuk sudut pemotongan sama halnya dengan pekerjaan lapangan .Di lapangan 100 µ (klas 2) 500 µ (diluar klas) 200 µ (klas 3) 1000 µ (diluar klas) Kekasaran Bagian kekuatan : .

4 + 0.6 L Cekungan < 1 gerinda. hindari pembentukan manik sesaat) Cekungan < 3 Cekungan < 2 Takikan diperbaiki dengan gerinda atau pahat.dan ujung bebas dari bukaan pelat kulit 3. (hatihati. BAGIAN SEKSI SUB SEKSI PEMOTONGAN DENGAN GAS mm HAL Las busur rendah pada kedua sisinya Las manual Las semi otomatis Standar Toleransi Unit : KETERANGA N + 0. hindari kerusakan pengelasan) Las rata (buttweld) Kampuh Las Lain-lain Cekungan < 3 Cekungan < 3 Las sudut ( Fillet weld ) Cekungan dianggap takik. Bagian kekuatan membujur utama. dalam hal mana kedalamannya lebih dari tiga kali batas toleransi kekasarannya.1 + 2.5 Ukuran Kelurusan Ujung pelat + 0.5 Teknik Konstruksi Kapal 523 . Bagian kekuatan melintang dan membujur Lain-lain Pelat kulit dan geladak antara 0. maka harus dilas kembali. (Hati-hati.

5 + 4.0 .0 + 2.Kedalaman kampuh + 1. Dibandingkan dengan ukuran yang benar Khusus untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda (double bottom).5d + 1.0 -3.+4. Umum. Dibandingkan dengan ukuran yang benar. Sudut kampuh Las otomatis Las semi otomatis dan las tangan + 0.5 + 2.5 + 5.0 + 2.0d + 3. Ukuran bagian Dibandingkan dengan ukuran yang benar Lebar permukaan pelat hadap.0 Sudut kampuh + 2O + 4o Panjang kemiringan kampuh ℓ dibandingkan dengan ukuran yang benar.0 + 2o + 20 + 4o + 40 Teknik Konstruksi Kapal 524 .

0 + 5.0 Dibandingkan dengan ukuran yang benar.5 + 4.0 Sudut antara sarang dan flensa Dibandingkan dengan template pada lebar flensa 100 mm Lengkungan atau kelurusan pada bidang datar flensa Per 10 m panjang + 2.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Lebar Flensa FABRIKASI HAL Standar Toleransi Unit : mm KETERAN GAN + 3. Misalnya: pembujur dsb. TInggi bilah + 3.0 + 3.0 + 5. Flensa membujur Dibandingkan dengan ukuran yang benar.5 + 10 + 25 + 10 Lengkungan + 25 Teknik Konstruksi Kapal 525 . + 2.0 Dalam hal mana kekuatan khusus dikehendak i.

0 Flensa Sudut SEKSI Mal untuk lengkungan (bidang datar atau kotak) BAGIAN SUB SEKSI Mal berbentuk kotak FABRIKASI HAL Kedudukan ujung pelat.0 + 5.0 + 2. dibandingkan dengan salah satu yang benar Standar Toleransi Unit : mm KETERANGA N + 2.0 Dibandingkan dengan ukuran yang benar Sudut antara sarang dan flensa + 3.atau kelurusan pada bidang datar sarang Per 10 m panjang Lebar flensa + 3.0 Teknik Konstruksi Kapal 526 .0 Dibandingkan dengan lebar template pada lebar flensa per 100 mm.0 Untuk yang besar + 5.0 + 4. disbandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk permukaan lengkungan. + 5.0 + 4.

0 + 4.0 + 1.5 + 1. dibandingkan dengan salah satu yang benar Sudut + 1. disbandingkan dengan mal atau garis periksa setiap 10m panjang Penyimpangan dari bentuk yang benar.0 Sudut senta + 1.5 + 3.5 + 3. Gadinggading dan pembujur Lengkungan.5 + 3. dibandingkan dengan salah satu yang benar (untuk melintang) (untuk membujur) Bentuk dibandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk.5 Dibandingkan dengan mal.0 3.0 Mal lain + 1.5 + 2.Penampang mal Kedudukan garis periksa untuk kelurusan dengan cara penglihatan.0 Dibandingkan dengan mal.0 5.0 + 1.0 Bentuk yang benar Teknik Konstruksi Kapal 527 . + 1. Lengkungan + 2.5 + 1.

0 + 6.0 + 2.0 Teknik Konstruksi Kapal 528 .5 + 3.0 Toleransi + 6.Penyimpangan sudut flensa + 1.0 + 3.0 Kalau tidak digabungkan dengan yang lain.5 Dibandingkan dengan mal Penyimpangan pelat hadap + 3.0 Unit : mm KETERANGA N B + 3.0 + 6.0 SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Sekat gelombang FABRIKASI HAL Tinggi gelombang (T) Lebar gelombang dibandingkan dengan salah satu yang benar A Standar + 3. Kalau digabungkan dengan yang lain Dinding gelombang Pelat Dibandin gkan dengan salah satu yang benar Jarak antara titik tengah gelomb ang + 6.0 Tinggi + 2.0 + 9.5 + 5.

+ 7.TMCP Pendin gin air dengan air dibawah 650°C 50HT = 50Kg classhingher tensile stell tipe 50HT (ceq. dsb) Diameter D 200 tetapi maks.50HT .0 + 5.0 + 5.0 Temperatur pemanasan maksimum pada permukaan .5 + 5. 38%) Pendin ginan dengan udara kemudi an dengan air setelah pemana san dibawah 900°C TMCP = ThermoMechanical Control Process Teknik Konstruksi Kapal 529 .>0.Bengun silindris (tiang agung.5 Lengkungan pelat kulit Dalam hal garis periksa (untuk membujur) (Untuk melintang) Jarak antara pelat kulit dengan penampang mal + 2.5 + 2.5 + 2. + 5.0 + + D 150 tetapi maks.

Didefinisikan oleh IACS .TMCP tipe 50HT (ceq.. apabila terlalu panjang Ukurlah perbedaan panjang diagonal pada penandaan Teknik Konstruksi Kapal Perakitan pelat datar 530 .≤0. apabila terlalu panjang Potong.TMCP tipe 50HT (ceq.≤0.3 8%) AH~DH Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan udara dibawah 1000°C Ceq.3 8%) EH Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan Udara dibawah 900°C SEKSI Ketelitian dari ukuran BAGIAN SUB SEKSI PRAKTIK AWAL HAL Lebar perakitan awal Panjang perakitan awal Bentuk kesegiempatan perakitan awal Standar ±4 ±4 Toleransi ±6 ±6 4 8 Unit : mm KETERANGA N Potong.

betulkanlah penandaan garis akhir tersebut. Potong apabila terlalu panjang Ukurlah permukaan sarang penumpu. Apabila perbedaanny a melebihi garis akhir tersebut. Apabila perbedaanya melebihi batas. apabila terlalu panjang. Lebar perakitan awal ±4 ±8 Panjang perakitan awal ±4 ±8 Ukurlah sepanjang lengkunganny a. Potong. Ukurlah permukaan gading besar atau penumpu Kecuali apabila konstruksi bagian dalam dihubungkan dengan cara sambungan tumpang.Distorsi awal perakitan 10 29 Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit ±5 ± 10 garis akhir. Perbedaan garis dasar untuk penandaan 10 20 Kesegi-empatan dari perakutan awal 10 15 Teknik Konstruksi Kapal 531 .

Distorsi bagian dalam dari pelat kulit Perakitan awal pelat blok BAGIAN SUB SEKSI Perakitan awal blok pelat rata PRAKTIK AWAL HAL Puntiran pada perakitan awal Standar 10 Toleransi 20 SEKSI Ketelitian dari ukuran Unit : mm KETERANGA N Diukur sebagai berikut : Titik A.B. Panjang dari setiap panel. Distorsi setiap panel.Atau perbedaan panjang diagonal pada penandaan Penandaan harus diubah Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit Sama seperti untuk awal [erakitan Sama seperti untuk perakitan awal pelat datar Lebar setiap panel. Kesegi-empatan setiap panel.C diletakkan Teknik Konstruksi Kapal 532 .

kemudian ukurlah penyimpanga n dari titik D pada bidang tersebut. Apabila penyimpanga n melalui batas.L atau B.L 5 10 Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr.L 5 10 Sama seperti untuk perakitan awal pelat rata 15 25 Sama seperti untuk perakitan awal pelat rat Rakit ulang sebagian. dapat dirakit ulang sebagian. Lebar setiap panel Panjang setiap panel Distorsi setiap panel Penyimpangan pada konstruksi bagian dalam pelat kulit Perakitan awal pelat lengkung Puntiran perakitan awal Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari C. apabila penyimpanga n melampaui batas 7 15 7 15 Teknik Konstruksi Kapal 533 .pada suatu bidang. Penyimpangan bagian atas/bawah panel terhadap C.L Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr.L atau B.L.

.Jarak antara bagian atas dan bawah dari kokot (gudgeon) ….(a) Perakitan awal blok meliputi kerangka butiran ±5 ± 10 SEKSI BAGIAN SUB SEKSI HAL Jarak antara ujung belakang dari boss dan sekat buritan Puntiran dari perakitan awal (c) PRAKTIK AWAL Standar Toleransi ±5 5 ± 10 10 Unit : mm KETERANGAN Perakitan awal termasuk kerangka buetian Perakitan awal khusus Ketelitian ukuran Penyimpangan dari daun kemudi terhadap as poros (d) 4 8 Lain – lain Puntiran dari pelat daun kemudi Lain-lain Keretaan dari pelat atas pondasi mesin induk Lebar dan panjang dari pelat atas mesin induk Lain .L) Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Perbaiki atau 6 10 rakit ulang sebagian Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung 5 ±4 10 ±6 Pondasi mesin induk Daun kemudi Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Teknik Konstruksi Kapal 534 .lain (c) puntiran dari bidang termasuk garis tengah kapal (C.

Untuk ketelitian. Untuk memudahkan pengukuran panjang titik dimana lunas dihubungkan ke lengkung dari stem dapat dipakai sebagai garis tegak depan pada pengukuran penjang.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Panjang antara garis tegak Panjang ±50 per 100m Tidak didefinisik an Panjang antara tepi boss dan mesin utama ± 25 Tidak didefinisik an Lebar dalam (moulded) pada bagian tengah kapal Tinggi dalam (moulded) pada bagian tengah kapal ±15 Tidak didefinisik an Unit : mm KETERANGAN Digunakan untuk kapal dengan panjang 100 meter atau lebih. dalam hubungannya dengan panjang as Digunakan untuk lebar kapal 15m atau lebih. Diukur pada geladak atas (upper deck) Digunakan untuk tinggi kapal 10m atau lebih Ukuran Pokok Lebar ± 10 Tidak didefinisik an Teknik Konstruksi Kapal Tinggi 535 .

dibanding kan Teknik Konstruksi Kapal 536 . lihat pada “Bagian perubahan bentuk” Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada gading haluan dibagian lunas datar. Kerataan lunas Ketegakan lambung belakang Kenaikan dari lantai ±20 Tidak didefinisikan Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada garis tegak buritan Rise of floor pada bagian tengah kapal ± 15 Tidak didefinisikan Tinggi rendah dari bilga.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Perubahan bentuk ±25 Tidak didefinisikan Perubahan bentuk ukuran jarak antara dua buah sekat yang berdekatan ±15 Tidak didefinisikan Ketegakan lambung depan ±30 Tidak didefinisikan Perubahan bentuk lampung ketegakan Unit : mm KETERANGAN Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa tampak lunas Pemeriksaan dengan terus menerus atau sesekali Ketidak rataan setempat.

BAGIAN SEKSI SUB SEKSI PENGELASAN HAL TOLERANSI Unit : mm KETERANGAN Tinggi Lebar manik Sudut rusuk h= tidak didefinisikan B= tidak didefinisikan Ө < 900 BENTUK MANIK Dalam hal Ө > 900 harus diperbaiki dengan gerinda atau pengelasan agar Ө < 900 Harus diperbaiki dengan menggunakan elektroda yang tepat. (hati-hati. Ukurlah pada bagian datar menerus melalui permukaan terluar dari pelat lunas.6L Lain-lain >90 mm menerus d < 0.dengan tinggi perencanaan.5 d < 0. hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi) Under cut (Las isi) Pelat kulit dan pelat hadap antara 0.8 Teknik Konstruksi Kapal Under cut (las sudut) 537 .

6L Distorsi sudut dari penyambungan las Distorsi dari penyambungan las Jarak antara gading atau balok geladak W <6 Dalam hal ini. (hatihati.Panjang kaki Dibandingkan dengan salah satu yang benar (L.9 l Dalam hal kaki las melebihi batas toleransi.9 L > 0. apabila melebihi batas toleransinya harus diperbaiki dengan pemanasan garis atau dilas ulang setelah pemotongan dan pemasangan kembali Pelat kulit bagian depan dan buritan kapal serta bagian dari kekuatan melintang W<7 Lain-lain W<8 Teknik Konstruksi Kapal 538 . hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi) Pelat kulit antara 0.l) L = Panjang kaki l = Tinggi kaki > 0. las kembali disekitarnya.

>0. hilangkan manik sesaat tersebut dengan gerinda.< 0. > 50 Baja lunak kelas E > 30 Manik Sesaat TMCP tipe 50 HT (Ceq.36 %) > 10 Perbaikan Manik Las 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.36%) > 50 Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT (Ceq. dan dilas melebihi toleransi panjang bead setelah pemeriksaan crack.>0. pemanasan awal sebaiknya dilakukan pada 100 + 250 C Apabila pembentukan manik sesaat menjadikan salah.36%) Unit : mm TOLERANSI KETERANGAN Dalam hal pembentukan manik sesaat tidak dapat dihindari.36 %) > 30 > 30 Teknik Konstruksi Kapal 539 .< 0.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Manik pengelasan cantum Perbaikan dari goresan PENGELASAN HAL 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.

Dalam hal ceq.- 50 HT Baja tuang/cast steel Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT Tidak diijinkan Dalam hal pemantik busur yang dibuat dengan salah. Pada masingmasing pelat berbeda pada penyambungan. Yang lebih besar yang digunakan Pemantik busur Temperatur yang diperlukan untuk pemanasan awal TMCP tipe 50 HT (Ceq. maka toleransi ceq. hilangkan bagian yang mengeras dengan gerinda dan las kembali melebihi toleransi panjang dari manik sesaat pada pemantik busur.>0.36%) T < 00 C Pemanasan awal T < 50 C Baja lunak T < -50 C Teknik Konstruksi Kapal 540 .36 %) 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.< 0.

BAGIAN SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR SUB HAL TOLERANSI SEKSI Jarak antara las dan isi Unit : mm KETERANGAN Konstruksi detail ditetapkan pada lantai pola atau pada seksi gambar kerja. Teknik Konstruksi Kapal 541 . apabila ini tidak digambarkan pada rencana (gambar umum) yang disetujui Angka-angka pada bagian ini menunjukkan keadaan akhir a > 30 Jarak minimum antara pengelasan terhadap pengelasan di dekatnya a>0 Jarak antara las isi terhadap las sudut Konstruk si utama a > 10 Dalam hal manikmanik pararel Konstruk si lain Konstruk si utama a>0 a>5 Konstruk si lain a>0 Jarak antara bagian Jarak antara pelat dan penegar Penegar yang dipasang tegak lurus terhadap pelat C<3 Jarak antara pelat dan penegar harus kurang dari 3 mm.

beberapa perlakuan berikut ini dapat digunakan Penegar dipasang miring terhadap pelat (tanpa persiapan kampuh) B<3 Teknik Konstruksi Kapal 542 . Apabila C > 3.apabila terjadi kesukaran/ memungkinkan untuk membuat rata permukaan pelat.

BAGIAN SEKSI Jarak antara bagian SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Unit : mm KETERANGAN Konstruksi menerus dan pelat mengendap C1 < 3 Kelurusan sambungan sudut Bagian kekuatan a < 1/3 t2 a < 1/2 t2 pasang ulang Ketelitian pemasangan a= Perbedaan t= Ketebalan t1 > 12 Jarak antara balok geladak dan gading Lain-lain a < 1/3 t2 a < 1/2 t2 a < 1/2 t2 pasang ulang a<3 a<5 Angka-angka toleransi menunjukkan bahwa bagian/konstruksi dapat dilas dengan tarikan a= perbedaan Teknik Konstruksi Kapal 543 .

Perlakuan dengan lamak 3 a > 16 Dengan perlakuan lamak atau sebagian diperbarui Teknik Konstruksi Kapal 544 . Lekatkan pada pelat penahan belakang dan setelah pengelasan.Jarak sebelum pengelasan Las sudut a<2 a<3 13<a<5 Penambahan kaki las : Peraturan kaki las + (a-2) 2 5 < a < 16 Persiapan pengelasan dengan kampuh miring atau perlakuan lamak. Kemudian las sisi lawannya. Persiapan dengan kampuh miring Buat kemiringan ujung sorong 300400. lepas penahan tersebut.

5 a<5 1 Unit : mm KETERANGAN 5 < a < 16 Setelah dilakukan pengelasan dengan pelat penahan. harus dibuat lapisan manik Teknik Konstruksi Kapal 545 . lepaslah pelat penahan tersebut kemudian sempurnakanla h pengelasan tersebut Jarak sebelum pengelas an Ketelitian Pemasangan 2 16 < a < 25 Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian a > 25 Diperbarui sebagian 3 Las isi (las otomatis) 1.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Las isi (las tangan) 2 < a < 3.8 a<5 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus. 0 < a < 0. Pengelasan busur rendah pada kedua sisinya.

ini harus diseduaikan dengan serbuk metal atau dibuat lapisan manik Teknik Konstruksi Kapal 546 .0 a<3 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar terus menerus.5 a<5 Dalam hal mana a > 5 mm. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah flux tembaga atau flux 0 < a < 1. 0 < a < 3. Pengelasan busur rendah dengan las tangan atau CO2.2. harus dibuat lapisan manik 4. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah serat asbes 0<a<4 a<7 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus. lihat “Las tangan” 3.

Pengisian CO2 satu sisi. (dengan pelat penahan) 2<a<8 a < 16 Unit : mm KETERANGAN 16 < a Sama seperti las tangan Jarak sebelum pengelasan 6. Pengelasa n elektro gas Ketelitian Pemasangan 9 < a < 16 a < 16 22 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian 7.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI 5. Pengelasa n elektro gas sederhana 2<a<8 a < 10 10 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian Las tumpang <a<2 a<3 13<a<5 Penambahan kaki las : Peraturan kaki las +a 2a>5 Pasang ulang Atau Teknik Konstruksi Kapal 547 .

07t (maks 3) Digerinda atau dilas 2 0.0 Unit : mm KETERANG AN Bagian yang harus bagus penampakan nya Digerinda Bagian yang tak perlu berpenampak an bagus Digerinda hanya pada bagian yang kelihatan nyata pada waktu penyelesaian akhir.2t (maks 3) a > 0. Bagian dalam langitlangit.15t (maks 3) a > 0. Gelagak terbuka. Deck yang diberi lapisan dengan komposit geladak dsb Kedalam an (d) Panjang (l) 10 < l l < 10 d < 1.2t atau a > 3 Pasang ulang BAGIAN SEKSI Penyelesaian akhir bekas pengerjaan sementara SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR STANDA TOLERAN HAL R SI Permukaan luar dari pelat kulit.Kelurusan sambungan las isi Bagian kekuatan a < 0. Bangunan atas yang terbuka.8 Teknik Konstruksi Kapal 548 .07t < d dilas Goresan d < 0.15t atau a > 3 Pasang ulang Lain-lain a: perbedaan t : ketebalan (pelat yang paling tipis) a < 0. 1 d < 0. Bagian dalam tangki.

Yang lain harus dikerjakan dengan gas potong pada daerah yang diisyaratkan Dalam ruang mesin Penyangga Bagian yang tampak mengganggu pandangan dan lorong-lorong. Bagian yang terbuka dari pelat kulit. Bagian-bagian yang mengganggu pandangan loronglorong diratakan terhadap pelat dasar.Pelat mata untuk angkat yang diperkirakan akan mengalami kelelahan (fatigue strength) harus dihilangkan. . Dihilangkan Tetapi bagian yang secara khusus mementingkan kekuatan harus dikerjakan dengan menambah kaki las. Teknik Konstruksi Kapal 549 . 2. dsb. Dalam ruang muat Dihilangkan kecuali dibalik geladak. geladak. Dalam tangki Dihilangkan Tidak perlu dihilangkan kecuali yang mengganggu lorong Pelat mata angkat Dalam ruang mesin Bagian yang mengganggu pandangan dan lorong-lorong.Cara menghilangkan : 1. Bagian bawah ruang muat dan ambang palkah Dalam ruang muat Bagian yang terbuka dari pelat kulit. dsb.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Dalam tangki KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR Penyangga dan plat mata untuk KETERANGAN angkat yang harus dihilangkan Tidak perlu dihilangkan . geladak.

BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR HAL Bagian kekuatan pada pelat kulit D < 200 Lain .lain D ≥ 200 Gerigi. skalop. ini harus secara hati-hati dengan menggunakan elektroda hydrogen rendah setelah pemanasan awal dan diuji dengan radiographig atau Teknik Konstruksi Kapal 550 . buka lubang dari Ø 200mm Metode perlakuan A : Tambal pasak Perlakuan terhadap kesalahan pembuatan lubang B : Penutup dengan las isi C : Penutup dengan pelat tumpang (Pelat tutup tebalnya harus sama dengan pelat dasar) D: Apabila dilihat dari segi kontruksinya sukar membuat bukaan lubang lebih dari 200mm. slot. Bagian pada kulit Lain .lain kekuatan B. C atau D B B atau C B atau C A Atau B TOLERANSI Unit : mm KETERANGAN Bukaan lubang llebih dari Ø 75mm Bukaan lubang llebih dari Ø 200mm Untuk B.

6L) Haluan dan buritan Bagian tertutup Bagian yang terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup yang yang yang yang yang 6 pemeriksaan ultrasonic. Unit : mm KETERANGAN Pelat atas tangki dasar ganda Sekat 6 8 Kelurusan pelat diantara gading 4 6 6 6 7 4 7 4 7 5 6 9 9 8 9 6 9 6 9 7 6 6 9 7 8 Geladak kekuatan Geladak kedua Geladak anjungan dan buritan Geladak bangunan atas Geladak silang Dinding ruang Kontruksi bagian dalam Lantai dan Dinding luar Dinding dalam Bagian tertutup Penumpu lintang 4 4 7 5 6 Teknik Konstruksi Kapal 551 .BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Pelat kulit PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi 4 6 yang pararel Pelat dasar 4 6 yang pararel Pelat haluan dan pelat 5 7 buritan 4 Sekat membujur Sekat melintang Sekat cambung Bagian yang pararel (antara 0.

penumpu dari dasar ganda BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Pelat kulit Penyimpangan gading PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi yang ±2ℓ/1000 ±3ℓ/1000 pararel Pelat haluan dan ±3ℓ/1000 ±4ℓ/1000 buritan ±3ℓ/1000 Geladak Diluar dinding ±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000 ±2ℓ/1000 ±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000 ±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000 ±26/1000 Unit : mm KETERANGAN Pelat atas tangki dasar ganda Sekat Akomodasi - Lain . (Pada bagian ujung atas flensa) Distorsi dari : . (Min. 10) 6+2ℓ/1000 (maks.lain Distorsi girder dan transver. ℓ=3 M) Pengukuran panjang sekitar 5M untuk sekat. Panjang rentangan 5 8 ℓ≤ 1000 5 8 Konstruksi lainnya 1000 < ℓ 3+2ℓ/1000 (maks.Kontruksi membujur . dinding luar. balok geladak melintang . 13) Distorsi pilar H antara geladak 4 6 Distorsi Distorsi 6 10 Teknik Konstruksi Kapal 552 .Gadinggading.Penegar (pada bagian flensa) harus diukur setiap satu jarak pelintang. dsb.

penguat silang arah belakang. δ2 (penguat silang + serang melintang) Distorsi pada bagian ujung bebas 12 16 Distorsi penyangga jungkir dan penegar kecil t ~ Distorsi hadap pelat a=2+b/100 a=5+b/100 Teknik Konstruksi Kapal 553 . δ1 (hanya penguat silang) Distorsi arah belakang.

LAIN STANDAR Dicat setelah blok konstriksi diinspeksi Pengecata n setelah test kekedapan. Las isi pada kulit dicat lapisan dasar (wash primer) sebelum inspeksi konstruksi final/ terakhir.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Sambungan las perakitan awal dan perakitan HAL LAIN . Pengecata n dilakukan sebelum test kekedapan apabila tangki diberi cat perlindunga n khusus ditest secara hidrolik. ± 1.0 TOLERAN SI Tidak didefinisika n Unit : mm KETERANGAN Cat dasar primer) dipakai. (shop dapat pengecatan sambungan las pada test kekedapan atau inspeksi pembangunan Sambungan las pada ereksi Las isi pada pelat kulit dicat setelah inspeksi konstruksi akhir dan sebelum test kebocoran Teknik Konstruksi Kapal Tanda sarat Menurut (pola) mal ± 2.0 554 .

Teknik Konstruksi Kapal Tanda lambung timbul Menurut (pola) mal ± 0.5 555 .5 ± 0.

7.ISBN XXX-XXX-XXX-X Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digunakan dalam Proses Pembelajaran.888. HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp.00 .