BAB I PENDAHULUAN 1.

1 Latar belakang Pembangunan maupun pengembangan suatu daerah/wilayah dapat berjalan dengan baik dan lancar bila aksesibilitas menuju daerah/wilayah tersebut dengan daerah/wilayah yang lain khususnya dengan pusat pemerintahan dapat terpenuhi dan terlaksana dengan baik serta lancar pula. Aksesibilitas dimaksud dapat berupa jalur angkutan darat, angkutan laut maupun bila ada angkutan udara, untuk melayani kebutuhan angkutan orang dan barang. Akan lebih cepat lagi pertumbuhan suatu daerah/wilayah bila hubungan keluar dapat didukung dengan ke 3 (tiga) moda angkutan (transportasi) tersebut secara bersama-sama. Surabaya adalah salah satu kota bisnis dan perdagangan yang ada di Indonesia dan mejadi pusat bisnis dan perdagangan di Propinsi Jawa Timur pada khususnya. Dalam menyongsong era pasar bebas maka para pebisnis di Kota Surabaya dituntut untuk mampu lebih berkembang dalam membentuk jaringan dan hubungan kerja dengan pihak lain. Jaringan dan hubungan kerja itu tidak hanya dengan pihak-pihak di dalam negeri pada umumnya, namun juga dengan pihakpihak dari luar negeri. Salah satu akses untuk menjalin hubungan dengan pihak luar negeri adalah dengan menggunakan transportasi udara yaitu pesawat terbang yang beroperasi di Bandara Udara Juanda Surabaya. Selain bermanfaat sebagai pendukung untuk kepentingan bisnis dan perdagangan, Bandara Udara Juanda juga merupakan pendukung dari sektor kepariwisataan. Bandara Udara Juanda menjadi penghubung antara para wisatawan yang datang maupun pergi dari dan obyek-obyek wisata yang ada di Indonesia pada umumnya dan di Propinsi Jawa Timur pada khususnya. Maka melalui Keppres Nomor 46 tahun 1998, pemerintah menetapkan Bandara Udara Juanda sebagai bandara udara bertaraf internasional yang bebas visa bagi wisatawan asing. Untuk menunjang program pemerintah tersebut, maka Bandara Udara Juanda melalui pengelolaannya yaitu PT Angkasa Pura I berusaha memberikan pelayanan yang maksimal kepada para pengguna jasa pelayanan udara ini, baik pengguna jasa dalam negeri (domestik) maupun pengguna jasa luar negeri (internasional) yang hendak berangkat maupun datang di Bandara Udara Juanda. Fasilitas itu antara lain dengan disediakannya Tourism Information System dan Hotel Reservation Service.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Sistem Lapangan Terbang Sistem lapangan terbang dibagi menjadi dua bagian yaitu sisi udara (air side) dan sisi darat (land side) dimana antara sisi udara dan sisi darat dipisahkan oleh bangunan terminal penumpang. Sisi udara meliputi : landasan pacu, landasan hubung, holding pad dan apron. Sisi darat meliputi : jalan masuk, parkir kendaraan, bangunan terminal penumpang, gedung pengelola bandara, gedung operasional penerbangan, hanggar, depot bahan bakar pesawat. Sebuah lapangan terbang meliputi kegiatan yang sangat kompleks dan mempunyai kebutuhan yang berbeda bahkan kadang-kadang berlawanan, seperti misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan seperti pintu-pintu antara sisi udara dan sisi darat sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu-pintu hubung antara sisi udara dan sisi darat sehingga pelayanan menjadi lebih lancar. Berikut adalah gambar bagian-bagian dari sistem bandara udara.
Sumber : Heru Basuki, 1984 : 90

Keterangan : ______ Arus pesawat terbang, --------- Arus penumpang

Gambar 2.1 Bagian-Bagian dari Sistem Bandara Udara

L a n d S i d e

A i r S i d e

Ruang angkasa

Ruang Angkasa

perjalanan terminal

Landasan pacu Landasan tunggu Landasan hubung

keluar Sistem landas hubung

Tempat parkir dan sirkulasi kendaran Sistem jalan masuk darat ke bandar udara Area pintu gerbang (gate apron)

Gedung terminal

2.2 Unsur-Unsur Perencanaan Bandara udara 2.2.1 Koordinasi Untuk mendapatkan hasil perencanaan yang baik maka perlu adanya koordinasi pihakpihak yang terkait yakni : masyarakat, industri pesawat terbang, perusahaan penerbangan, dan badan-badan perencana, untuk itu dalam perencanaan bandar udara pihak-pihak tersebut harus dilibatkan sedini mungkin.

Dengan adanya koordinasi diharapkan persoalan-persoalan yang timbul berkaitan dengan perencanaan suatu bandara dapat diselesaikan dengan baik, sehingga hasil perencanaannya dapat diterima oleh semua pihak yang berkepentingan. 2.2.2 Inventarisasi Dalam perencanaan suatu bandara udara perlu dilakukan pengumpulan data volume penerbangan, tipe kegiatan penerbangan, tipe pesawat yang telah menggunakan bandara udara, nantinya unsur-unsur ini menentukan besarnya fasilitas fisik yang dibutuhkan pada masa mendatang yang meliputi : konfigurasi dan panjang landasan pacu, jumlah dan konfigurasi landasan hubung, luasan apron, kebutuhan alat navigasi dan fasilitas bandara udara lainnya. 2.2.3 Prakiraan Rencana untuk pengembangan berbagai komponen sistem bandara udara sangat tergantung pada tingkat kegiatan yang diramalkan pada masa depan, dari prakiraan permintaan dievaluasi keefektifan dari berbagai fasilitas bandara udara yang sudah ada sehingga dari hasil evaluasi dapat ditentukan komponen bandara udara yang akan akan dikembangkan lebih lanjut dan sejauh mana tingkat pengembanganya. Karena tujuan bandara udara adalah untuk memproses pesawat terbang, penumpang, angkutan barang, dan kendaraan transport darat secara aman dan efisien, sehingga prestasi bandara udara dinilai dari seberapa baik permintaan ditangani oleh manajemen bandara udara itu. Pada umumnya prakiraan dibutuhkan untuk perencanaan jangka pendek, menengah, dan jangka panjang atau 5, 10 dan 20 tahun. Data utama yang diperlukan untuk prakiraan meliputi: 1. Volume pergerakan pesawat (take off dan landing) per tahun berdasarkan jenis dan tipe pesawat. 2. Volume pergerakan pesawat pada jam puncak (peak hours) untuk berbagai jenis dan tipe

pesawat. 3. Volume penumpang, barang (cargo) per tahun. Untuk memperkirakan permintaan pada masa depan terdapat beberapa metode analisis prakiraan, dimana setiap metode memberikan tingkat ketelitian yang berbeda dan pemilihan metode prakiraan akan sangat tergantung pada korelasi dan kelengkapan data yang ada, sehingga dari prakiraan permintaan pada masa depan ini dapat dibuat prakiraan tingkat pelayanan terhadap perusahaan penerbangan, penumpang, barang, dan pelayanan terhadap pergerakan pesawat dan penumpang pada jam tersibuk atau jam puncak (peak hour).

Prakiraan tersebut memungkinkan perencana untuk menilai prestasi bandara udara pada masa depan dengan fasilitas-fasilitas yang sudah ada, mengusulkan programprogram pengembangan yang sesuai dengan tujuan dan kebijakan menyeluruh dari pemilik bandara udara.

2.3

Konfigurasi Bandara Udara Konfigurasi bandara udara adalah jumlah dan arah landasan pacu serta penempatan

bangunan terminal penumpang termasuk lapangan parkirnya (apron) yang berkaitan dengan landasan pacu tersebut. Jumlah landasan pacu tergantung pada volume lalu-lintas pesawat terbang dan arahnya tergantung pada arah angin dominan bertiup sedangkan bangunan terminal penumpang ditempatkan sedemikian hingga penumpang mudah dan cepat menuju landasan pacu. (Robert Horonjeff, 1993: 201)

2.3.1 Landasan Pacu Landasan pacu merupakan lapangan berbentuk segi empat panjang yang diberi perkerasan terletak pada sisi udara pada sistem bandar udara yang disediakan untuk pertolakan (take off) dan pendaratan (landing) pesawat terbang.

2.3.2 Landasan Hubung Adalah suatu jalan pada sisi udara yang disediakan untuk pesawat terbang yang sedang berjalan (taxing). Jadi fungsi utamanya adalah memberi jalan hubung dari landasan pacu ke apron atau sebaliknya. Adapun jenis-jenis landasan hubung adalah sebagai berikut : a. Dari segi fungsi: 1. Take off taxiway, yaitu landasan hubung untuk keperluan pesawat terbang take off, terletak

pada ujung landasan. 2. Exit Taxiway, yaitu landasan hubung untuk keperluan pesawat terbang keluar meninggalkan

landasan pacu menuju apron setelah selesai mendarat, terletak diantara take off taxiway pada landasan pacu. b. Dari segi geometrik: 1. Landasan hubung tegak dimana sumbu landasan tegak lurus terhadap sumbu landasan pacu. Pada landasan hubung tegak pesawat meninggalkan landasan pacu dalam kecepatan

lambat dibawah 65 km/jam sehingga waktu yang diperlukan untuk mengosongkan landasan pacu menuju apron atau sebaliknya lebih lama. 2. Landasan hubung diagonal atau landasan hubung cepat yaitu landasan hubung miring, dimana sumbu landasan hubung membentuk sudut antara 25-45o terhadap sumbu landasan pacu. Pada landasan hubung diagonal pesawat bergerak dengan kecepatan lebih tinggi antara 6593 km/jam sehingga waktu yang diperlukan untuk mengosongkan landasan pacu menuju apron atau sebaliknya lebih singkat. 3. Landasan hubung pararel atau landasan hubung sejajar, dimana sumbu landasan hubung sejajar terhadap sumbu landasan pacu.

2.3.3 Apron Apron adalah bagian sisi udara dari sistem bandar udara yang berhubungan langsung dengan gedung terminal sehinggga dalam perencanaan geometriknya sangat dipengaruhi oleh konsep terminal bandar udara secara keseluruhan. Daerah apron meliputi: 1. Aircraft stands (terminal gate or remote position) yaitu bagian apron yang didesain untuk

parkir pesawat terbang. 2. Aircraft stands taxilines yaitu bagian dari apron yang didesain sebagai landasan hubung

dengan tujuan menyediakan akses untuk pesawat yang akan parkir. ( Anonim, Airport Terminal Reference Manual 6.4.1) Desain geometrik apron harus mampu menyediakan ruang yang cukup bagi pergerakan dan manuver pesawat-pesawat di apron dengan tingkat keamanan operasi yang maksimal.

2.4

Tipe Parkir Pesawat Tipe parkir pesawat berhubungan dengan cara bagaimana pesawat ditempatkan

berkenaan dengan gedung terminal dan cara manuver pesawat memasuki dan keluar dari pintu (gate). Tipe parkir pesawat merupakan faktor yang penting dalam desain geometrik apron karena mempengaruhi rencana bentuk dan dimensi apron. Pesawat yang parkir di apron dapat ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap gedung terminal dan dapat masuk atau keluar dari apron dengan kekuatan sendiri atau didorong dengan traktor.

2.4.1 Tipe Parkir Hidung ke Dalam (Nose In) Dengan tipe parkir ini pesawat diparkir tegak lurus terhadap gedung terminal penumpang dan berjarak sedekat mungkin dengan gedung terminal. Pesawat melakukan manuver ke posisi parkir dengan kekuatan mesinnya sendiri tetapi saat pesawat keluar meninggalkan apron pesawat didorong sampai suatu jarak yang cukup untuk memungkinkan pesawat bergerak dengan kekuatan mesinnya sendiri. Keuntungan tipe parkir hidung ke dalam memerlukan luas daerah yang kecil , tingkat kebisingan yang rendah dan tidak menimbulkan semburan jet ke arah ke gedung terminal.

2.4.2 Tipe Parkir Hidung ke Dalam Bersudut (Angeled Nose In) Tipe parkir dengan konfigurasi hidung ke dalam bersudut adalah serupa dengan konfigurasi hidung ke dalam tetapi pesawat yang parkir tidak tegak lurus terhadap gedung terminal. Keuntungan parkir ini adalah bahwa pesawat masuk dan keluar pintu hubung di apron dapat dilakukan dengan kekuatan mesin sendiri, sehingga diperlukan daerah parkir yang lebih luas untuk melakukan manuver untuk meninggalkan apron, dan menimbulkan kebisingan pada saat pesawat melakukan manuver.

2.4.3 Tipe Parkir Hidung ke Luar Bersudut (Angeled Nose Out) Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir dengan hidungnya menjauhi gedung terminal penumpang. Seperti konfigurasi hidung ke dalam bersudut, keuntungan dari konfigurasi ini adalah bahwa pesawat dapat masuk dan keluar dari daerah pintu di apron dengan kekuatan mesin sendiri. Konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir yang lebih luas dari konfigurasi hidung ke dalam, tetapi lebih kecil daripada yang dibutuhkan oleh konfigurasi hidung ke dalam bersudut. Kerugian dari konfigurasi hidung keluar bersudut bahwa semburan jet dan kebisingan diarahkan ke gedung terminal ketika pesawat melakukan manuver.

2.4.4 Tipe Parkir Sejajar Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver pesawat. Dalam hal ini kebisingan dan semburan jet berkurang karena untuk bermanuver pesawat tidak memerlukan gerakan pemutaran yang tajam, tetapi konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di

apron yang lebih besar terutama disepanjang gedung terminal dan keuntungan lainnya dari konfigurasi ini adalah bahwa baik pintu depan maupun pintu belakang pesawat dapat digunakan oleh penumpang untuk naik atau turun dari pesawat sehingga waktu yang diperlukan untuk menaikan ataupun menurunkan penumpang menjadi lebih singkat.

Tabel 2.1 Keuntungan dan Kerugian Tiap Jenis Tipe Parkir Tipe parkir Keuntungan Memerlukan luasan area pintu hubung paling kecil untuk pesawat yang di tentukan. Menimbulkan tingkat kebisingan relatif lebih rendah. Tidak menimbulkan semburan jet ke arah gedung terminal penumpang. Penumpang lebih mudah dan cepat keluar masuk dari pesawat ke gedung terminal dan sebaliknya. Tidak diperlukan alat pendorong saat pesawat meninggalkan pintu hubung Pesawat dapat keluar masuk dari pintu hubung dengan kekuatan mesinnya sendiri. Pintu belakang dan depan pesawat dapat di gunakan secara efektif untuk menaikkan dan menurunkan penumpang Tidak diperlukan alat pendorong saat pesawat meninggalkan pintu hubung Kerugian Harus disediakan alat pendorong saat pesawat meninggalkan pintu hubung. Pintu belakang pesawat tidak dapat digunakan secara efektif.

Hidung Ke Dalam

Hidung Ke Dalam Bersudut

Memerlukan luasan area pintu hubung relatif lebih luas jika dibandingkan dengan tipe parkir hidung ke dalam. Menimbulkan semburan jet di sekitar pintu hubung. Menimbulkan tingkat kebisingan yang tinggi saat pesawat melakukan manuver.

Memerlukan luasan area pintu hubung relatif lebih luas jika dibandingkan dengan tipe parkir hidung ke dalam. Hidung Pesawat dapat keluar masuk pintu Menimbulkan semburan jet ke arah Ke Luar dengan kekuatan mesinnya sendiri. gedung terminal penumpang. Bersudut Pintu belakang dan depan dari pesawat Menimbulkan tingkat kebisingan yang dapat di gunakan secara efektif untuk tinggi saat pesawat melakukan manuver. menaikkan dan menurunkan penumpang Pesawat sangat mudah melakukan Memerlukan area pintu hubung yang manuver jika dibandingkan dengan relatif sangat luas sepanjang gedung ketiga tipe parkir lainnya terminal jika dibandingkan dengan tipe parkir lainnya. Semburan jet sangat kecil Sejajar Tingkat kebisingan sangat rendah Pintu depan dan pintu belakang pesawat dapat digunakan secara efektif untuk menaikkan dan menurunkan penumpang
Sumber : Robert Horonjeff, 1993 : 60

2.4.5 Karakteristik Pesawat Terbang Pengetahuan mengenai karakteristik pesawat terbang adalah penting dalam merencanakan fasilitasfasilitas bandara udara. Karakteristik itu adalah menyangkut berat dan dimensi pesawat terbang, berat pesawat terbang untuk menentukan tebal perkerasan landasan pacu, landasan hubung, apron, panjang landasan pacu untuk take off dan landing sedangkan dimensi pesawat mempengaruhi luasan apron, landasan pacu, dan landasan hubung dan hangar.

2.4.6 Jenis-Jenis Berat Pesawat Terbang Berat pesawat sangat penting untuk menentukan tebal dan kekuatan perkerasan. Berikut jenis-jenis berat pesawat terbang : a. Bobot Kosong Operasi (Operating Weight Empty) Adalah berat dasar pesawat, termasuk didalamnya crew dan peralatan pesawat yang biasa disebut no go item tetapi tidak termasuk bahan bakar, penumpang,dan barang yang membayar. Operating Weight Empty tidak tetap untuk pesawat-pesawat komersiil, besarnya tergantung konfigurasi tempat duduk. b. Muatan (Pay Load) Adalah produksi muatan (barang/penumpang) yang membayar, diperhitungkan menghasilkan pendapatan bagi perusahaan, termasuk di dalamnya penumpang, barang, suratsurat, paket-paket, excess bagasi. Maximum structural pay load adalah muatan maksimum yang diijinkan untuk diangkut oleh tipe pesawat tertentu. c. Bobot Lerengan Maksimum (Maximum Ramp Weight) Adalah berat maksimum pesawat yang diijinkan untuk taxi. Pada saat pesawat taxi dari apron menuju ujung landasan pacu pesawat berjalan dengan kekuatan mesinnya sendiri. d. Bobot Pendaratan Struktur Maksimum (Maximum Struktural Landing Weight) Bobot ini adalah kemampuan struktur pesawat pada waktu mendarat. Struktur roda utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang timbul selama pendaratan. Pada umumnya struktur roda utama pesawat dirancang untuk menahan bobot yang lebih kecil dari bobot lepas landas struktur maksimum, hal ini disebabkan pesawat kehilangan bobot selama perjalanan karena terpakainya bahan bakar. e. Bobot Lepas Landas Struktur Maksimum(Maximum Struktural Take Off Weight)

Adalah berat maksimum pesawat termasuk crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, pay load yang diijinkan sesuai dengan batasan bobot maksimum yang dikeluarkan oleh pabrik.

BAB III PEMBAHASAN

3.1 Umum Bandara Internasional Juanda, adalah bandar udara internasional yang melayani kota Surabaya, Jawa Timur dan sekitarnya. Bandara Juanda terletak di Kecamatan Sedati, Kabupaten Sidoarjo, 20 km sebelah selatan kota Surabaya. Bandara Internasional Juanda dioperasikan oleh PT Angkasa Pura 1. Bandara yang baru ini memiliki 11 airbridge atau garbarata. Bandara Juanda yang baru sudah dioperasikan mulai dari tanggal 07 November 2006, walaupun baru diresmikan pada tanggal 11 November 2006 oleh Presiden RI Susilo Bambang Yudhoyono. Bandara Juanda baru terdiri dari tiga lantai. Terminal Baru dibagi menjadi dua terminal: Terminal A atau Terminal Internasional dan Terminal B atau Terminal Domestik. Maskapai penerbangan Garuda Indonesia domestik menggunakan Terminal A sebagai terminal keberangkatan domestik mereka, sedangkan Terminal B sebagai terminal kedatangan domestik mereka. Semua penerbangan internasional Garuda Indonesia tetap terbang atau mendarat dari Terminal A. Dengan dijadikannya Bandar Udara Juanda sebagai bandar udara Internasional untuk mengantisipasi peningkatan baik penumpang maupun kargo, pengembangan ditujukan untuk menunjang pengembangan bandar udara sebagai pusat bisnis. Pada tahun 1992/1993 telah dilakukan perluasan Terminal Internasional dari penambahan 2 VIP Room serta rencana proyek pengembangan Bandar Udara ini pada tahun 1994 melalui Proyek FBUKP-DJU dengan dana bantuan OECF sebesar Rp. 250 milyar. Beberapa peluang usaha dan pola kerjasama yang memungkinkan untuk dilaksanakan dengan pihak ketiga, antara lain : gedung administrasi/perkantoran, pergudangan kargo, ground handling, Hotel transit/pertokoan.

3.2 Sistim Lapangan Udara Juanda Surabaya Bandara Internasional Juanda terletak di pinggir kota Surabaya, dan bila dilihat dari aspek wilayah, bandara ini sudah masuk dalam wilayah Kecamatan Sedati Kabupaten Sidoarjo, namun

orang awam lebih mengenal bahwa Bandara Internasional Juanda adalah bandar udara untuk penerbangan komersial di Surabaya Jawa Timur. Adapun batas-batas lahan bandara udara Juanda adalah sebagai berikut : Sebelah Utara : Sebelah Timur : Sebelah Selatan : Sebelah Barat : Desa Pranti Lahan kosong Terminal Juanda Kompleks Angkatan Laut

Selain itu, luasan Bandara Udara Juanda ini mencangkup 343.80 Ha dengan memiliki garis 07.22 LS 112.46 BT. Fasilitas penerbangan yang dimiliki termasuk landasan panjang 3000 m dan landasan lebar 45 m. Peninjauan lapangan di luar Bandara Udara Juanda : a. Lokasi Bandara Udara Juanda ini terletak cukup jauh dari pusat kota kurang lebih 17 km dan sedang mengalami perkembangan. Jauhnya lokasi dengan keramaian kota tidak mengganggu masyarakat dengan adanya kebisingan pesawat (getaran) yang ditimbulkan. Selain itu juga tidak menambah timbulnya keramaian lalu lintas di dalam kota sebagai akibat arus kendaraan yang menuju bandara. b. Dilihat dari segi keselamatan penerbangannya, lokasi cukup jauh dari gedung-gedung tinggi sehingga tabrakan pesawat dapat terhindarkan. c. Arus arah menuju bandara sangat lapang bagi kendaraan (jalur cepat), fasilitas bandara yang berhubungan dengan waktu dan ketepatan penerbangan.Dapat dicapai dengan 2 alternatif jalan, yaitu Jalan S. Parman (penghubung Sidoarjo Surabaya), Jalan Sedati Gede (terusan jalan Raya Rungkut), alternatif terakhir melalui jalan Tol Lingkar Timur. Dari sini dapat dilihat bahwa lokasi Bandara Udara Juanda cukup strategis sebagai jalur fungsional. Adapun beberapa bagian dari Bandara Udara Juanda yang memberikan pelayanan untuk umum adalah sebagai berikut : a. Area Kargo dapat dicapai sebelum masuk ke gerbang utama bandara, letaknya di sebelah paling barat dari area bandara keseluruhan. b. Area Terminal untuk pemberangkatan Tenaga Kerja Indonesia, juga dapat dicapai sebelum memasuki gerbang utama bandara, letaknya disamping timur dari area kargo. c. Area Terminal Domestik dapat dicapai setelah melewati gerbang utama bandara. Letaknya adalah di bagian barat dari gedung utama Bandara Udara Juanda.

d. Area Terminal Internasional dapat dicapai setelah melewati gerbang utama bandara dan teminal domestik. Letaknya adalah di bagian timur dari gedung utama.

Bagian terminal internasional sendiri terbagi dua, yaitu area terminal keberangkatan internasional dan area terminal kedatangan internasional. Didalam area terminal keberangkatan internasional terdapat beberapa area lagi, yaitu area check in dan baggage handling serta area ruang tunggu. Data fisik tapak dan bangunan dari ruang tunggu keberangkatan intenasional Bandara Udara Juanda adalah sebagai berikut: a. Sebelah utara dari ruang tunggu adalah landasan pesawat untuk take off dan landing (air side). Area ini merupakan akses langsung dari ruang tunggu keberangkatan. b. Sebelah selatan adalah service area yang terdiri dari toilet pria, toilet wanita, tempat telpon, mushola, juga retail-retail. Selain itu juga terdapat koridor bagian depan selatan dari terminal keberangkatan internasional, tempat turunnya penumpang dari kendaraan dan lapangan parkir, pelayanan penjualan tiket masing-masing penerbangan (Bouraq, Garuda Air Lines, dan lainlain). Area selatan bagian depan terminal ini tidak terdapat akses langsung menuju bandara melainkan harus melalui chek-in check baggage pembayaran airport tax imigrasi terlebih dulu disertai dengan cek keamanan menggunakan alat metal deteksi dan x-ray mesin. c. Sebelah timur yaitu chek-in area pesawat dan baggage handling yang memiliki akses langsung menuju ruang tunggu keberangkatan. d. Sebelah barat dari ruang tunggu adalah area perkantoran dari beberapa maskapai penerbangan. Dari area ini juga tidak terdapat akses langsung melainkan harus melalui koridor terminal keberangkatan internasional serta chek-in area dan penanganan bagasi terlebih dahulu.

3.3 Koordinasi Bandara Juanda Surabaya Dalam rangka optimalisasi pengelolaan Barang Milik Negara pada satker Administrator Bandara (Adban), Kanwil X DJKN Surabaya mengundang pihak Administrator Bandara untuk melakukan pembahasan secara intensif mengenai permasalahan aset di Bandara Juanda. Rapat diawali dengan pembukaan oleh Dr. Lalu Hendry Yujana, S.E., Ak., M.M. selaku Kanwil X DJKN Surabaya. Dalam sambutannya beliau menyampaikan pentingnya penataan dan pengelolaan Aset BMN di Administrator Bandara (Bandara Juanda), sebagai upaya untuk mendukung terwujudnya perbaikan LKPP menuju WTP. Disamping itu pula dengan pengelolaan

yang optimal diharapkan akan memberikan konstibusi pada APBN, yaitu konstribusi pada PNBP.

3.4 Inventarisasi
Kapasitas bandar udara dipengaruhi oleh variasi pesawat yang beroperasi (mix of aircraft), aturan

penerbangan (flight rules) yang diterapkan (visual atau instrument), alat navigasi yang digunakan
serta konfigurasi serta penggunaan landasan pacu yang juga digunakan untuk landasan hubung. Bandar udara tanpa landasan hubung yang terpisah maka landasan pacu dengan konfigurasi tunggal mungkin hanya dapat melayani 10 pergerakan pesawat dalam 1 jam namun dengan landasan hubung sejajar landasan pacu untuk pesawat lepas landas dan mendarat kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi 40 pergerakan setiap jam, Poole (1990) dalam Hilling (2006). Untuk menghitung dan membandingkan runway demand (dalam arti pergerakan pesawat) dengan

runway capacity, komposisi pesawat pada perkiraan demand dan perhitungan kapasitas, Urbatzka
dan Wilken (2004). Perbandingan berdasar data tahunan hanya bisa digunakan untuk perencanaan kasar bandar udara, sedangkan untuk menjabarkan kapasitas yang lebih detail dari runway system akan lebih bagus dihitung berdasarkan kapasitas per jam.

3.5 Prakiraan Bandara Juanda Surabaya

Tugas utama sebuah bandar udara adalah menyelenggarakan keselamatan penerbangan, keamanan penerbangan serta kemudahan dan kenyamanan bandar udara.Dalam situasi yang bagaimanapun, ketiga tugas utama tersebut harus tetap menjadi prioritas, sekalipun kondisi suatu bandar udara secara ekonomis masih merugi dan tidak mampu menutup biaya operasionalnya. Hal itu memang sudah menjadi komitmen Perusahaan yang akan selalu dijunjung tinggi. Oleh karena itu, untuk menutup biaya operasional pada bandar udara yang masih merugi
kemudian dilakukan upaya subsidi silang. Bandar udara yang sudah untung memberi subsidi

kepada bandar udara yang masih merugi. Sehingga, tingkat kinerja pelayanan pada seluruh bandar udara I relatip berimbang. Semua itu sejalan dengan tekad yang dicanangkan Perusahaan, yakni "Membangun Citra dan Prestasi Bandar Udara Indonesia". Sampai dengan akhir tahun 1997, diantara 12 bandar udara I baru 3 bandar udara yang benarbenar menghasilkan keuntungan secara mapan, salah satunya adalah Juanda-Surabaya.

Pergerakan arus penumpang domestik di Bandar Udara (Bandara) Juanda, Surabaya, sampai triwulan ke empat tahun 2002, meningkat sebanyak 1.402.089 orang atau naik 52,10 persen dibandingkan tahun 2001. Sehingga secara keseluruhan, arus pergerakan penumpang domestik tahun 2002 naik menjadi 4.093.020 orang sedangkan tahun 2001 sebanyak 2.690.931 orang. Melihat trennya, kecenderungan kenaikan jumlah pergerakan penumpang ini akan terus
terjadi pada tahun-tahun mendatang. Hal ini disebabkan tarif pesawat lebih kompetitif dibanding

moda angkutan darat maupun laut. Kenaikan pergerakan penumpang ini juga memicu penambahan frekuensi penerbangan dan rute baru. Frekuensi yang banyak ditambah adalah rute Surabaya-Jakarta yang mencapai sekitar 120 penerbangan dari total 240 penerbangan per hari. Rute lain yang ramai adalah Surabaya-Bali, Surabaya-Makassar, Surabaya-Lombok, dan Surabaya-Balikpapan. Selama tahun 2002, pergerakan pesawat sebanyak 69.472 kali atau naik 25,48 persen dibandingkan tahun 2001 sebanyak 55.368 kali

3.6 Konfigurasi Bandara Udara Faktor utama untuk menghitung kapasitas operasi suatu bandar udara adalah tata letak (layout) dan geometri dari landasan pacu serta landasan hubung bandar udara. Menurut FAA dalam Air Circular 150/5060-5 Airport Capacity and Delay ada sekitar 64 konfigurasi landasan pacu yang digunakan sebagai dasar penghitungan kapasitas landasan pacu. Masing-masing konfigurasi mempunyai kapasitas yang berbeda sehubungan dengan jarak pisah aman (separation) antar pesawat baik yang berangkat maupun mendarat. Dalam penghitungan kapasitas sisi udara terkait dengan konfigurasi bandar udara adalah exit factor atau faktor yang diakibatkan oleh jumlah landasan hubung dan jarak landasan hubung keluar dari awal pendaratan atau keberangkatan pesawat. Hal ini berpengaruh terhadap penghitungan kapasitas, jumlah landasan hubung keluar dari landasan pacu untuk pendaratan dan keluar dari landasan parkir untuk keberangkatan yang lebih banyak akan memperbesar kapasitas sisi udara, sedangkan jarak keluar yang sesuai dengan banyak landasan hubung keluar juga akan memperbesar kapasitas yang ada

3.7 Landasan Pacu Landasan pacu bandara juanda surabaya memiliki landasan pacu dengan ukuran sebagai berikut

1. Sebutan : R10 / R28 2. Sudut magnetik : 297 097 3. Ukuran : 3000 m x 45 m 4. Kekuatan : PCN 73 RCXU 5. Permukaan : Aspal Concrete

Gambar 3.1 Landasan pacu bandara juanda 3.8 Landasan Hubung

Penghitungan kapasitas menurut metode yang dikembangkan oleh FAA dalam AC. 150/5060-5 adalah untuk menghitung kapasitas bandar udara maka diperlukan penghitungan menyeluruh untuk setiap komponen sisi udara, yaitu:

a. Runway atau landasan pacu, istilah landasan pacu termasuk permukaan untuk mendarat, ditambah
dengan bagian dari jalur pendekatan dan keberangkatan yang secara umum digunakan oleh semua pesawat. Penghitungan kapasitas dari komponen landasan pacu berdasarkan konfigurasi landasan pacu dari bandar udara yang ada.

b. Taxiway atau landasan hubung, istilah landasan hubung termasuk landasan hubung sejajar (parallel
taxiway), landasan hubung keluar dan masuk, serta landasan hubung yang berpotongan dengan landasan pacu. Kapasitas dari komponen landasan hubung perlu diperhitungkan apabila terdapat landasan hubung yang memotong landasan pacu, karena dapat mengurangi kapasitas operasi landasan pacu.

3.9 Apron Penanganan Apron Movement Control (AMC) dalam opersional bandara international juanda surabaya sedikit lebih mudah di banding Apron Movement Control (AMC) bandara sultan hasanuddin makassar karna alat FDD system yang bandara juanda surabaya di lengkapin Radar,sehingga memudahkan setia personil AMC bandara juanda surabaya untuk menentukan parking stand allocation dan di lengkapin VDGS (Video docking guide system) sistem parkir otomatis,tetapi hanya saja Aviobridge/garbarata bandara juanda surabaya tidak di lengkapin fasilitas AC. Adapun ukuran apron bandara juanda sebagai berikut : 1. Kekuatan : PCN 73 FCJ 2. Permukaan : BETON

3. Kapasitas : Type B-737 = 14, A-300 = 4 ; Max a/c ; A-300 4. Luas : Apron Utama = 72.262 m2 5. Apron Barat = 12.177 m2 6. Apron Timur = 12.177 m2

Gambar 3.2 Appron bandara juanda

3.10 Tipe Parkir Pesawat Gambar 3.3 Tipe parker pesawat

Parkir Pesawat.Beberapa pesawat milik maskapai penerbangan swata nasional dan internasional diparkir di apron Bandara Juada, Sidoarjo, Jawa Timur. Belum sempurnanya sistem pengaturan yang ada membuat beberapa pesawat terpaksa diparkir tidak sesuai dengan rencana semula (sumber : Pembaruan/Posman Sianturi).

3.11 Klasifikasi pesawat A. Jenis Pesawat Jenis pesawat terbang yang mampu dilayani : Type B-737 = 14, A-300 = 4 ; Max a/c ; A-300. Untuk penghitungan kapasitas, maka pesawat dikategorikan menjadi 4 kelas seperti dapat dilihat pada Tabel 2.2. Perhitungan Mix Index adalah persentase operasi dari pesawat kelas C (pesawat berbadan sedang) ditambah 3 kali persentase operasi pesawat kelas D (berbadan lebar), atau % (C+3D).
Klasifikasi pesawat

Kelas pesawat A B C D B. Tipe-tipe Pesawat GA054 Y6726

Maximum Take Off Weight (pounds) 12.500 12.500 - 300.000 300.000

Jumlah mesin Tunggal Jamak Jamak Jamak

Kelas turbulen Kecil/Small(S) Kecil/Small(S) Sedang/Large(L) Lebar/Heavy(H)

JT317 AFE121

GA053 Y6726

GA329 GA346

Y6345 JT780

JT579 JT368 Y6701 GA666

GA023 JT 787 Y6535 GA325

Y6756 JT578 Y634 JT972

AK1397 GA331 GA333 QZ7615

GA016 JT585 AFE121 MI225 GA327

3.12 Terminal penumpang 1. Domestik Kedatangan dan Keberangkatan dengan Luas : 10.043,99 m2 - 20.000 m2. Gambar 4.4 skema terminal kedatangan domestik 2. Internasional Kedatangan dan Keberangkatan dengan Luas : 5.580 m2. Gambar 4.5 skema terminal kedatangan internasional 3. Fasitas Umum : Trolley terdapat 525 buah yang ada di Terminal Domestik dan Internasional, di Terminal kedatangan dan keberangkatan. Mushola terdapat 1 di lantai dasar plaza, 3 di ruang tunggu terminal domestik dan 1 di ruang tunggu terminal internasional. Mothers Care di 4 lokasi, 2 di Terminal domestik dan 2 di terminal internasional. Handycap Toilet terdapat 5 buah di terminal domestik dan 4 di terminal internasional. Smoking Area terdapat di terminal domestik dan terminal internasional.