Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge). Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah. Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge. Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. DESAIN Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.

Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.4 meter dengan panjang sekitar 80 meter. ---Main Bridge--Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2. 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. .---Causeway--- Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang masing-masing 40 meter.

Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut .75 m Kelandaian maksimum = 3% Lajur kendaraan * Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat * Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur Detail Pylon Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter. dengan menggunakan borepile berdiameter 2.Pembagian Lajur Jalan Lebar Jembatan = 2 x 15.50 m Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.0 m Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.4 meter dengan kedalaman 71 meter.

. Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90 meter. baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura.---Approach Bridge--Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang.

Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan keselamatan kerja. inner form work dan diafragma formwork. Metode pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller. . sistem anchoring dan sistem gerak. yang terdiri dari sistem trust stimuler utama. proses paling rumit dan kompleks. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge. maka dipilihlah metode balance cantilever. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. sistem suspensi. sistem bottom basket. ---Concreate Box Girder--Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang.METODE KONSTRUKSI Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah. Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi. Sistem form work terdiri dari side formwork. sistem form work.

---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)--- Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V. . V .Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu.pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. V .Pier menjadi pekerjaan yang krusial.. karena itu pekerjaan V .

Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF. .tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :  Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. pemasangan rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.---Pier Table--Tahap .tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan. ---Pier Cap & Pier Work--Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard. Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan. bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke dua.  Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. inner formwork dan bottom formwork. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan.  Skirting panel merupakan segmental precast concrete. Tahap . balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton.

beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm.5 meter. Saat pengecoran. Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Penulangan beton pertama setinggi 0. Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga. side form work dan rebar terpasang. Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi. Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. dilakukan setelah bottom form work. . pekerjaan tersebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan. Beton setinggi 0. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya.5 meter.

Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:  Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. . dilakukan di stock yard. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.---Urutan Pekerjaan Bore Pile-- METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE Pondasi Bored Pile Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar.

 Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter. Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill). dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. . Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di posisinya. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran.  Pemasangan vibratory hamer di atas pipa. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm. Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.

Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas       Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap. Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge. Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah. semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar. Pelaksanaan Pekerjaan Pylon        Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon. hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara. Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap. Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel. Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis. Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. dan pengecoran plat lantai. Instalasi elevator pada pylon. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut. menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung. Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang. pembesian lantai. Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan. Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Konstruksi lengan atas pylon. PLAT LANTAI Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V. Konstruksi lengah pylon di tengah. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap     Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan. Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile    Pemasangan Casing Baja. Konstruksi balok pengikat tengah. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk. yaitu: tahap persiapan. dilakukan pengukuran. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian. besi ditutup dengan menggunakan terpal. Konstruksi balok pengikat atas. Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang. Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya . Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED Pelaksanaan Pekerjaan Platform Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan.

dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan. Stressing Girder Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari. PCI GIRDER Penggunaan Balok PCI Girder Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. . Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--. DIAFRAGMA & DECK SLAB Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Setelah pengecoran selesai dilakukan. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan. Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan.0002. dijajarkan sesuai bagiannya. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral.tulangan pada saat pengecoran. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing). dengan panjang 40 meter. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. yang terbagi menjadi 7 segmen.000Psi.

Sedangkan di sisi Surabaya. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. dan berat 80 ton. Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy .ERECTION GIRDER Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Di sisi Madura. kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura. Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller . Di sisi Madura. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane. dengan tinggi 2. Sedangkan di sisi Surabaya. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller . kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan.1 meter. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. ABUTMENT & PIER HEAD Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap Dimensi Pile Cap  Dimensi Atas: Dimensi bawah .

pembesian. Saat pelaksanaan 2003-2004. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14 hari. yaitu pembuatan bekisting. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap. dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Persiapan Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah dicoating. pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun. tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran. pembesian tulangan pilar bagian bawah. Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. TIANG PANCANG Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang. pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. dan pilar bagian atas. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm. Dengan bantuan concrete pump. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102). Sebelum dituang. Setelah semua tulangan terpasang. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer. Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan. Panjang masing-masing pipa 12 m. yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier. tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton . Panjang : 32 Panjang : 30 m  Lebar : 2 m Lebar : 4 m  Tinggi : 1. yaitu di Abutment (A0).05 m Tinggi : 1. Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. dan pengecoran. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring). pilar samping. Dengan bantuan crane. dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m. Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang. dilakukan uji slump beton. Metode Pelaksanaan Pemancangan Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit. pengisian pasir.5 m Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap. Setelah bekisting selesai dikerjakan.

setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit. dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi. Untuk memudahkan pelaksanaan. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°). maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal. Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:  Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM).  Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando dari surveyor.5 cm) maka pemancangan dihentikan. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh. Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las. Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang. yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam. Pengisian Pasir Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft. maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang. Pengisian Beton Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard.pancang. Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang. Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton. Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut: Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm). agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang. Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan. Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. . dan crane pancang. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2.  Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton. alat ukur. bukan bagian tengahnya.

maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang.Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.kampustekniksipil. perlu adanya alat komunikasi.cc/2010/08/desain-metode-konstruksi-jembatan. Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273º 59' 42". secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan. ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. serta operator crane. guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang.  Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.  Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut.co. Settingsinggung tepi tiang pancang. apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak  Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan. keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking.http://rachmiecaroline. Setting sudut a dan b untuk masingmasing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.com -http://www. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor.blogspot.html . maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. sedang setting sudut horizontal yang ketiga. Source : . Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu. . Apabila sudah tepat.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful