PEDOMAN

Konstruksi dan Bangunan

Pd T-19-2005-8

Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

Pd. T -19-2005-B

Prakata Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini diperslapkan oleh Sub Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi, melalui Gugus Kerja Bidang Ekonomi Transportasi. Pedoman ini diprakarsai oleh Direktorat Bina Teknik, Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan, Departemen Pekerjaan Umum. . Studi kelayakan merupakan bagian akhir dari tahapan evaluasi kelayakan proyek, untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan, dan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi beberapa alternatif rute terpilih yang diusulkan. Pedoman ini disusun dalam rangka mewujudkan pembangunan jalan yang efektif di lingkungan KabupatenlKota di Indonesia, sehingga dapat mendorong terciptanya optimalisasi dan efisiensi anggaran pembangunan melalui suatu teknik perencanaan yang terstruktur dan terukur. Pedoman ini diharapkan dapat menjadi pedoman bagi semua pihak yang terlibat dalam penyusunan studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. Pedoman ini talah mengakomodasi masukan dari Perguruan Tinggi, Asosiasi Profesi, Instansi PusatlDaerah, anggota Gugus Kerja Bidang Ekonomi Transportasi, anggota Sub Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi dan anggota Panitia Teknik Bidang Kor.struksi dan Bangunan, melalui konsensus tanggal 23 Desember 2004 di Bandung. Tata cara penuhsan pedoman ini mengacu pada pedoman dari Badan Standardisasi Nasional No.8 tahun 2000.

Pd. T-19-2005-8

Pendahuluan

Mengacu pada Peraturan Pemerintah RI No. 25 tahun 2000 tentang kewenangan dan fungsi Pemerintah dalam menunjang pelaksanaan pembangunan dan pengembangan prasarana dan sarana jalan dan jembatan, maka salah satu bentuk k6nkret dari fungsi tersebut adalah menyusun dan mensosialisasikan terhadap norma, standar, pedoman dan manual (NSPM), yang salah satunya adalah pedoman teknis studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. Maksud dan tujuan pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini adalah untuk mengatur tindak lanjut dan menganalisis secara lebih rinci alinyernen pad a koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan. Apabila tahapan pra studi kelayakan belum dilaksanakan; maka lingkup kegiatannya meliputi gabungan dari kedua studi tersebut, yaitu pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Dalam pelaksanaannya, pedoman studi kelayakan ini menggunakan metode pendekatan pembandingan kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project), serta atas dasar pendekatan kebijakan pubiik. Ada beberapa perbedaan antara pedoman studi kelayakan dengan pedoman pra studi kelayakan. Dalam studi kelayakan, data yang diperlukan berupa data sekunder dan primer, sedangkan dalam pra studi kelayakan hanya dibutuhkan data sekunder. Selain itu juga i<etentuan teknis yang mengatur tingkat kedalaman aspek-aspek yang ditinjau dan dianalisis juga berbeda, dalam studi kelayakan diperlukan survai-survai yang lebih detail dan analisisanaliSis dengan pendekatan secara lebih akurat dengan menggunakan model, sedangkan dalam pra studi kelayakan hanya memerlukan survai pendahuluan (ground checking) saja.

iv

T-19-2005-B Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan 1 RuangIingkup Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini mencakup ketentuan umum. baik untuk kegiatan peningkatan maupun pembangunan jalan dan jembatan.2 kerangka acuan kerja (KAK) i . 3 3.1 Istilah dan definisi anallsls mengenai dampak lingkungan hidup (AMDAL) kajian mengenai dampak besar dan penting suatu usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hid up yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan. Undang-Undang RI Nomor 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.T-19-2004-B. kegiatan yang mengikat 3. RSNI. dan cara pengerjaan studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. Peraturan Pemerintah RI Nomor 27 tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Lingkungan Hidup (AMDAL). g. Aeuannormatif Undang-Undang RI Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalulintas dan Angkutan Ja/an. d. _----- Pd. b. Peraturan Pemerintah RI Nomor 26 Tahun 1985 tentang Ja/an. Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Ja/an. . c. Pedoman Pencacahan Lalulintas. maka pelaksanaannya menggunakan kedua pedoman tersebut. 2 a. e. Untuk proyekproyek yang hanya melakukan studi kelayakan tanpa melalui kegiatan pra studi kelayakan.T-01-2002-B. ketentuan teknis. Pd. Dampak Pedoman Perancangan Struktur Beton untuk Jembatan. j.. [PP RI Nemor 27 tahun 1999] 3. Peraturan Pemerintah RI Nomor 47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wi/ayah Nasional (RTRWN).-----_ .3 lalu lintas harian rata-rata (LHR) jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan selama 24 jam untuk kedua arah. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur.T-14-2004. Peraturan Pemerintah RI Nomor43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan La/u/intas JaJan. f. i. dokumen yang digunakan sebagai pedoman penyusunan pemrakarsa kegiatan dengan pelaksana atau penyedia jasa. h. Pedoman ini mengatur tentang tindak lanjut dan kegiatan pra studi kelayakan untuk menganalisis secara lebih rinei beberapa altematif rute terpilih·yang diusulkan. Pt. 1 dari 31 .

rnerlnci proyek-proyek yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan yang mempunyai mdikasl kelayakan yang tinggi.7 upaya pengelolaan Hngkungan hidup (UKL) upaya penanganan dampak tidak besar danlatau tidak penting terhadap ling kung an hidup yang'ditimbulkan akibat dari rencana usaha dan/atau kegiatan. [PP RI Nomor 27 tahun 1999] 3. kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi. melalui pembandingan dua atau lebih alternatif solusi yang unggul.Pd. 2 dari 31 . formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan. proyek memerlukan indikator kelayakan yang lebih te!iti.5 suku bunga diskonto (discount rate) suku bunga yang dikenakan oleh bank sentral atas pinjamanke bank komersial. e. [PP RI Nomor 27 tahun 1999) 4 Ketentuan umum 4. proyek memerlukan penajaman dalam rencana. 4. c. studi komparasi alternatif solusi pada koridor yang terpilih dalam pra studi kelayakan. b. kajian penggunaan alternatif teknologi dan standar yang berkaitan dengan kebutuhan proyek. d. meliputi : a. 55 Tahun 1993] 3. ekonomi dan ling kung an. mempunyai sitat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi. [Keppres No. pengambilan data fisik. serta pengadaan tanah. f. b. f.2 Lingkup dan hasil kegiatan studi kelayakan Linqkup kegiatan studi kelayakan. 3. atau berdasarkan keinginan pemberi kerja. d. formulasi kebijakan Proyek [alan dan jembatan yang memerlukan studi kelayakan harus memenuhi kriteria : a. dan lain-lain. .6 upaya pemantauan lingkungan hidup (UPL) upaya pemantauan komponen lingkungan hidup yang terkena dampak tidak besar dan tidak penting akibat dari rencana usaha danlatau kegiatan.4 pengadaan tanah kegiatan untuk mendapatkan tanah dengan cara memberikan ganti kerugian kepada yang berhak atas tanah terse but. menggunakan dana publik yang cukup besar dan atau proyek yang penting dan strategis berdasarkan kebijakan publik. prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi.1' Kriteria !<ebutuhan studl kelayakan Kegiatan studi kelayakan merupakan tindak lanjut dari rekomendasi berupa alternatif solusi yang dihasi!kan dalam pra studi kelayakan. T-19-2005-8 3. lingkungan dan penataan ruang. c. e. atau suku bunga yang dipakai untuk menghitung nilai sekarang dari berbagai aset.

Pendekatan analisis kegiatan studi kelayakan metode before and after project. kerangka acuan analisis mengenai dampak Ungkungan hidup (AMDAL).!. yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan. monitoring dan evaluasi manfaat proyek di masa mendatang akan meruiuk pada sasaran ini. Sedangkan untuk pendekatan tanpa proyek (without project) diasumsikan sebagai suatu kondisi. g. h. T-19-2005-8 ". f.4 formulasi dari sasaran proyek jalan dan jembatan. kebutuhan survai untuk detailed engineering design (DED). dengan aspek yang ditinjau meliputi : a. atau sesuai dengan rencana tata ruang dari wilayah studi. Aspek lain-lain. Sehingga dalam pedoman ini menggunakan metode pendekatan pembandinqan kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). dimana diperlukan suatu investasi/proyek yang besar. dimana tidak ada investasi/proyek yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan. rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial. Kedudukan dan fungsi studi kelayakan Kedudukan studi kelayakan 3 dari 31 .. metode with and without project. Metode pendekatan analisis yang digunakan daiam studi kelayakan ada 2 cara. d. yaitu berupa pemeiiharaan rutin dan pemeliharaan berkala.5 4. c. formulasi sasaran proyek. Tahapan analisis yang dilakukan. b. meliputi : a. penajaman rencana dan rekomendasi alinyemen yang cocok. Aspek ekonomi. d. atas dasar indikator kelayakan yang teliti dari alternatif solusi yang distudi. antara lain: a. Aspek lingkungan dan keselamatan. kecuaii untuk mempertahankan fungsi pelayanan jalan. c. merupakan urutan unggulan. 4. b. estimasi biaya. 4.Pd. rekomendasi waktu optimum (timing optimum) dan program konstruksi. Hasil kegiatan studi kelayakan. analisis ekonomi untuk memperoleh/membandingkan kelayakan ekonomi dari seluruh aitematif solusl: analisis kelayakan menyeluruh yang menggabungkan hasil analisis ekonomi dengan aspek non ekonomi yang relevan. e. 4. d. serta standar-standar yang akan digunakan. b. jika dibutuhkan atau upaya pengelolaan lingkungan hidup (UKL) . Pendekatan dengan proyek (with project) diasumsikan sebagai suatu kondisi. dan atas dasar pendekatan kebijakan publik atau pendekatan economic analysis.3 a.5. yaitu : Metode yang lazim digunakan adalah metode with and without project. c.upaya pemantauan lingkungan hidup (UPL). sebagai masukan bagi pihak pengambil keputusan. formulasi dari satu atau lebih alternatif solusi yang potensial. Periode analisis dan aspek yang ditinjau Periode analisls yang digunakan dalam studi kelayakan adalah 10 tahun. b.1 Aspek teknis.

dan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi satu atau lebih altematif solusi yang unggul. karena penundaan dari awal suatu oroyek biasanya dapat meningkatkan suatu manfaat proyek dalam perhitungan kelayakan ekonomi.5. Kebijakan dan sasaran perencanaan umum dar! proyek perlu diformulasikan kembali dengan memperhatikan hasil dari pra studi kelayakan. c. d. Awal suatu proyek tidak harus berlangsung secepat mungkin. harus dapat diterima oleh lingkungan di sekitarnya. dapat diusulkan untuk melaksanakan pembangunan secara bertahap. 4. baik pada waktu pengoperasian. serta ketentuan parameter perencanaan jalan. serta menyiapkan kerangka acuan kerja (KAK).1.6 Hubungan antara pra studi kelayakan dengan studi kelayakan Studi kelayakan merupakan kelanjutan dari kegiatan pra studi kelayakan untuk menganalisis secara lebih rinci beberapa alternatif rute terpiiih yang diusulkan. dan membandingkan kine~a ekonomis suatu altematif terhadap altematif yang lain tetap dilakukan. identifikasi keperluan penyusunan AMDAL dan UKL-UPL. 5) mendukung tata ruang dari wilayah studi. dan pembebanan jembatan. 4 dari 31 b. sebagaimana tercantum dalam LampiranA. Atas dasar kebijakan dan sasaran perencanaan perlu ditetapkan fungsi dan kelas jalan.1. 4. untuk menindaklanjuti hasil proses seleksi proyek jalan dan jembatan dengan indikasi kelayakan yang tinggi. dampak sosial dan pengadaan tanah perlu untuk diantisipasi. misalnya : 1) 2) 3) 4) alternatif rute tidak melalui daerah konservasi. Jalan dan lalulintas yang melewatinya. T-19-2005-B Studi kelayakan merupakan bagian akhir dari tahapan evaluasi kelayakan proyek.2 Kajian tentang lingkungan dan tata ruang a.2 Fungsi studi kelayakan Fungsi kegiatan studi kelayakan adalah untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan. dengan demikian ada peluang untuk memodifikasi ketentuan perencanaan di paruh waktu.1 Formulasi kebijakan perencanaan 5. lingkup kegiatannya meliputi gabungan dari kedua studi tersebut.Pd. seperti kecepatan rencana. maupun pada waktu pembangunan dan pemeliharaan. yang telah dihasilkan dalam pra studi kelayakan. hasilnya perlu diformulasikan kembali secara lebih teliti atas dasar analisis data primer yang lebih rinci. Untuk proyek-proyek yang hanya melakukan studi kelayakan. 8erbagai aspek lingkungan akibat pelaksanaan jalan dan jembatan telah teridentifikasi pada pra studi kelayakan. . 5. Dengan adanya ketidakpastian dan resiko yang tinggi. b. 5 Ketentuan teknis 5. alternatif rute tidak menimbulkan dampak yang besar pada lingkungan sekitarnya. tingkat kinerja (level of performance) arus la!ulintas. maka fungsi kegiatan untuk mengidentifikasi altematif solusi dengan menilai tingkat kelayakan. Apabila tahapan pra studi kelayakan belum dilaksanakan.1 Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan a.

dalam pelaksanaannya tidak mudah dan membutuhkan waktu.Pd. selain itu. dirinci. 5. atau mengikuti pedoman pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang dlkeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. 5. Luas Rumija yang dibutuhkan dan estimasi biaya pengadaan tanah menurut klasifikasi lahan/tanah dan bangunan perlu dihitung. e. d. b. Kajian tentang pengadaan tanah Pengadaan tanah merupakan langkah awal kegiatan pelaksanaan konstruksi jalan dan jembatan. e. 2) penetapan dan perhitungan biaya-biaya proyek. serta kebijakan pemukiman kembali yang didasarkan pada kepadatan penduduk. f. d. Biaya yang diperlukan untuk menanggulangi masalah lingkunganperJu diidentifikasi dan . karena adanya sedikit sisa lahan/tanah yang terpaksa harus dibebaskan juga. 3) kebijakan dan regulasi pemerintah kaitannya dengan pertanahan dan pengadaan tanah. Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor 55/1993 dan keputusan Kepaia Badan Pertanahan Nasional (BPN) Nomor 01/1994. Dalam pelaksanaannya. serta peiaksanaannya seringkali sangat merugikan masyarakat. T-19-2005-B c.1. Kegiatan yang berpengaruh besar terhadap pengadaan tanah. harus dipenuhi dalam upaya menghasilkan rekomendasi dan keputusan pembangunan jalan dan jembatan. kaitannya dengan pengadaan tanah yang tidak dapat terJepas dari adanya pertimbangan kesesuaian lahan/tanah dan tata guna Jahanltanah yang telah dituangkan dan ditetapkan dalam rencana umum tata ruang (RUTR).1. Formulasi alternatif solusi Beberapa alternatif solusi yang potensial dari hasil pra studi kelayakan diformulasikan. 2) sistem jaringan jalan merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem transportasi di wilayah studi. dimana: 1) jalan merupakan bagian dari sistem jaringan jalan yang tersusun dalam suatu tingkatan hirarki. meJiputi : 1) penetapan tanggal permulaan yang tepat untuk pekerjaan-pekerjaan konstruksi. karena akan menjadi salah satu kornponen bagi perhitungan biaya proyek. sehingga serah terima lapangan (site handover) kepada pihak kontraktor dapat dilaksanakan. karena akan menjadi salah satu komponen biaya pada analisis ekonomi. Tanah yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan dibebaskan melalui mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan perundangan yang berlaku dengan mempertimbangkan kriteria/faktor tata guna iahan/tanah dan kesesuaian !ahan/tanah. pengadaan tanah seringkali melebihi Rumija yang direncanakan. luas pengadaan tanah serta prosentasi keluarga yang setuju untuk dipindahkan. Lahanltanah harus dapat dibebaskan sesuai dengan kebutuhan akan Rumija pada altcrnatif solusi yang terpilih. c. Alternatif solusi tersebut harus sudah memenuhi 5 dari 31 . untuk dilakukan studi secara lebih teliti.4 a. Pengadaan tanah harus sudah selesai pada tahap awal peJaksanaan konstruksi. 3) sistem jaringan jalan dan tata guna lahanltanah dan wilayah studi membentuk satu sistem transportasi dan tata guna lahanltanah yang .3 a.efisien. Kaji ulang tata ruang merupakan penilaian atas kesesuaian lahan dan tata guna lahan serta rencana pengembangan wilayah. Peran dari jalan harus mendukung tata guna lahanltanah dari kawasan studi secara efisien.

misalnya : 1) rute lebih pendek dengan biaya pelaksanaan tinggi dapat menjadi altematif yang layak secara ekonomis. Lalulintas terbangkit merupakan lalulintas baru yang belum ada sebelumnya. dapat menjadi altematif yang lebih layak daripada rute yang lebih panjang.2. kebijakan dan sasaran perencanaan dari proyek. c. 3) rute yang lebih pendek dengan jembatan yang panjang pada alinyemen yang datar. Lalulintas moda alih merupakan lalulintas tambahan yang terjadi akibat beralihnya perjalanan dari moda lain ke moda [alan. dan lalulintas yang terpendam (suppressed traffic). alinyemen horisontal dan vertikal jalan sudah harus sesuai dengan kelas jalan dan kecepatan rencana yang diinginkan. dimana para pelaku perjalanan akan memperoleh manfaat dari mengalihkan moda perjalanan akibat adanya proyek. atau yang melalui patahan atau siar. Adaiah sulit untuk merubah alinyemen di kemudian hari. Asal dan tujuan dar. Asal dan tujuan dari perjalanan tidak berubah. lalulintas terbangkit (generated traffic).I ~:h'UUO-b . artinya bahwa total biaya pelaksanaan.1 Lalulintas a. untuk memaksakan jembatan dengan bentang yang pendek. 1) Laiuiintas normal adalah talulintas yang diharapkan tumbuh secara normal di wilayah studi yang tidak dipengaruhi dengan adanya proyek. d. 6 dari 31 3) 4) . I . 2) rute panjang dengan biaya pelaksanaan yang lebih rendah belum tentu merupakan altematif yang paling layak secara ekonomis. atau tebal perkerasan yang belum mencakup pembebanan sampai akhir umur rencana. 2) Lalulintas teralih merupakan pertambahan lalulintas akibat beralihnya lalulintas dari rute lain yang paralel. Altematif solusi harus sudah memperhatikan karakteristik rancangan geometri. Untuk perancangan geometri dan evaluasi manfaat ekonomi perlu diketahui besamya volume lalulintas sekarang dan prakiraan lalulintas masa depan. Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis. misalnya sehubungan dengan kelandaian alinyemen dan jari-jari tikungan minimum. Ada beberapa jenis lalulintas yang mungkin terjadi di jalan yang sedang ditinjau. lalulintas yang merubah tujuan. perjalanan tidak berubah. pemeliharaan dan pengoperasian dari jalan dan jembatan adalah sekecil mungkin. 5. dapat membutuhkan biaya pemeliharaan yang tinggi. sesuai dengan fungsi dan kelas jalan yang diusulkan. b. Untuk pembangunan bertahap. hanya modanya saja yang berubah. 4) rute yang melalui daerah yang labil secara geologi. tahap awal dapat berupa badan jalan yang lebih sempit.2 Aspek teknis 5. Untuk pembangunan yang bertahap. Untuk perancangan tebal perkerasan perlu keterangan tambahan mengenai jumlah dan berat dari berbaga! jenis kendaraan berat yang ada da!am arus lalulintas tersebut. yaitu lalulintas normal (normal trafficj. Altematif solusi yang baik secara ekonomi adalah yang mempunyai biaya transportasi total yang minimal. dan dalam aspek lingkungan tidak adakendala. Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis. dapat dilaksanakan secara teknis. b. dimana para pelaku perjalanan akan memperoleh manfaat dari berkurangnya biaya perjalanan akibat memanfaatkan proyek. Perjalanan yang sebelumnya tidak layak secara ekonomis menjadi layak untuk dilaksanakan. laluiintas teralih (diverted traffic). lalulintas allh moda. dan mempunyai keandalan operasi yang rendah.r'U. 8angkitnya perjalanan ini terjadi karena turunnya biaya perjalanan akibat adanya proyek.

Akibat adanya proyek. Nilai k diperoleh dari analisis data volume !alulintas per jam. maka waktu perjalanan berkurang. 7 dari 31 . Pertumbuhan lalulintas dipengaruhi oleh pertumbuhan ekonomi.T-19-2004-B. Lalulintas dalam arah sibuk pada jam sibuk turut menentukan geometri dari penampang jalan. Nilai k ini tergantung pada karakteristik fluktuasi dalam waktu dari arus lalulintas di wilayah studio dan besarnya resiko yang diambil untuk terlampauinya prakiraan nilai rencana di tahun rencana. 5) Lalulintas yang merubah tujuan merupakan lalulintas yang merubah tujuan perjalanan akibat adanya proyek. volume jam perencanaan. Setelah suatu periode awal. keseluruhan lalulintas akan tumbuh dengan suatu nilai pertumbuhan normal' yang baru. nilai ini dapat berbeda jauh dari LHR hari keria di daerah perkotaan. Pencacahan lalulintas dapat dilakukan secara manual atau secara semi otomatik dengan penggunaan detektor kendaraan. pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan kepemilikan kendaraan. e. 6) c. dan sisa waktunya dipergunakan untuk perjalanan baru. VJP dalam arah slbuk = dengan pengertian : VJP SP volume jam perencanaan . atau secara otomatik penuh dengan alat pencacah elektronik. ataupun memperoleh bahan baku merupakan contoh perjalanan yang dapat berubah tujuannya. Karakteristik dari volume jam sibuk pada hari sibuk diwakili dengan suatu faktor k. hanya tujuan yang berubah karena alasan ekonomis. fakter volume lalulintas pada jam sibuk (% terhadap LHRT) . Lalulintas yang terpendam merupakan lalulintas yang sebelumnya tidak dapat terjadi karena pelaku perjalanan kekurangan waktu.Pd. Untuk nilai patokan faktor SP dapat dilihat pada pedoman yang berlaku. baik untuk tahun dasar maupun untuk tahun-tahun berikutnya selama umur rencana. dimana pada tujuan yang baru maksud perjalanannya terpenuhi secara lebih ekonomis. Distribusi dalam jurusan sibuk dinyatakan dengan faktor SP yang diperoleh dari analisis data volume lalulintas. T~19-2005-B . Maksud dari perjalanan tidak berubah. Untuk pedoman umum besarnya faktor k dapat dilihat pada pedoman yang berlaku. Analisis lalulintas menghasilkan LHR tahunan. Kecukupan data survai akan menentukan akurasi dari LHR tahun dasar yang dicari. distribusi dalam jurusan sibuk (directional split). d. !alulintas harian rata-rata pada tahun rencana. atau LHR akhir minggu di jalan antar kota yang melayani lalulintas pariwisata. VJPxSP 100 (2) . berpariwisata. %. (1) dengan pengertian : VJP k LHR f. LHR tahunan merupakan lalulintas harian rata-rata untuk waktu satu tahun. yang besamya dapat saja lebih besar dari pertumbuhan normal sebelumnya. Perjalanan untuk berbelanja. Prakiraan pertumbuhan lalulintas di awal periode rencana merupakan kombinasi dari pertumbuhan normal dengan satu atau lebih jenis pertumbuhan lainnya. Volume jam perencanaan (VJP) untuk volume lalulintas dua arah diperoleh dari hubungan empiris sebagai berikut : VJP = kxLHR . Metoda penentuan LHR diatur dalam pedoman pencacahan lalulintas yang diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Nomor F>d. LHR pada tahun dasar diperoleh dari pencacahan lalulintas selama beberapa hari penuh.

d. jalan air. Adanya kelas jalan ini mengurangi jumlah alternatif geometri [alan yang dapat dipertimbangkan. c. dengan jalan layang (f/yover) dan underpass. Nilai rancangan dari elemen-elemen geometri jalan ditentukan oleh suatu kecepatan rencana.2. penggunaanlahanltanah dan patok-patok pengukuran. maka peta jaiur ini harus diperluas seperlunya. Penampang jalan tergantung pada volume lalulintas yang diperkirakan akan melewatinya. T-19-2005-B g.Pd. kemungkinan pengadaan tanah. atau merupakan hasiJ proses perencanaan transportasi yang lebih komprehensif. atau dengan persimpangan tak sebidang lainnya. Peta ini dibuat khusus untuk keperluan studi dan berisi segala inforrnasi yang diperlukan seperti garis tinggi. yang berkaitan dengan kondisi eksisting. Prakiraan Jalulintas pad a tahun-tahun berikutnya setelah tahun dasar diperoleh melalui suatu model prakiraan. dengan rambu hak utama. dan tingkat kinerja yang ingin dicapai dalam operasi. Model pembebanan lalulintas (traffic assignment) . Untuk memudahkan perancangan geometri dari jalan dikenal beberapa kelas jalan. Jenis penqendalian persimpangan dapat berupa pengendalian tanpa rambu. b. reaJokasi penduduk. bila ada pekerjaan pendukung khusus.2. e. Model prakiraan tersebut dapat merupakan suatu ekstrapolasi dari data historis. kondisi topografi (datar. 5. harus mengacu pada metoda yang diberikan dalam pedoman yang ber!aku. Topografi menurunkan 5. dan skala 1 : 1000 untuk jalan perkotaan. Bila menurut prakiraan akan terdapat banyak kendaraan lambat dan/atau kendaraan tidak bermotor dalam _koridor yang ditinjau.3 Geometri a. c. Proses perencanaan transportasi tersebutsetidaknya mengikuti kaidah yang lazim dalam teori perencanaan transportasi yang terdiri atas : 1) 2) 3) 4) 5) Model bangfdtan perialanan (trip generation). jenis bangunan pelengkap. Kecepatan rencana ini ditentukan berdasarkan peran dari jalan yang sedang ditinjau. Jenis persimpangan [alan dan metoda pengendaliannya ditetapkan sesuai dengan hirarki jalan dan volume lalulintas rencana yang melewatinya. dengan alat pemberi isyarat lalulintas (APILL). Hal ini diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 tentang prasarana dan !alulintas jalan pasal 11 dan pasal 80. Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute dan prakiraan biaya proyek. ataupun menyedlakan jalur khusus untuk kendaraan tidak bermotor/jalur lambat. berbukit atau pegunungan). Model distribusi perjalanan (trip distribution) . b. rnaka dapat dipertimbangkan untuk menambah lebar jalan.2 a. atau dengan kebutuhan akan transportasi dari suatu skenario mas a depan. Perhitungan tentang 8 dari 31 . Rancangan dari aJternatif jalan dig am bar pada peta topografi dengan skala paling kecil sebesar 1 : 5000 untuk jalan antar kota. d. Khusus pada daerah persimpangan. jembatan dan lain-lain. Pemodelan kebutuhan transportasi di wilayah studi. Untuk prakiraan dari kinerja lalulintas selama operasi. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta jalur yang mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter. dan kelas jalan yang dipilih. ModeJ pemilihan moda transportasi (modal split) . lebar jalur cakupan peta ini dapat dikurangi sampal seluruh ruang pengawasan jalan saja. Untuk daerah perkotaan. peta harus mencakup kaki persimpangan.

atau melalui konsolidasi dengan mengeluarkan air tanah. g.4 Geologi dan geoteknik a. Tanah lembek dalam jumlah terbatas dapat dibuang dan dig anti dengan tanah urugan yang lebih baik. Perantangan kekuatan konstruksi perkerasan jalan terutama dipengaruhi oleh beban lalulintas yang melewatinya selama umur rencana. Tanah dasar yang lembek mungkin perlu penanganan khusus berupa stabilisasi dengan bahan tambahan. b. Pemilihan penanganan tergantung pad a aspek pembiayaan. c. Untuk jalan perkotaan. Dengan demikian ruas jalan terbagi atas beberapa segmen yang homogen secara geoteknik. b. Berat gandar 9' dari 31 d. lokasl jembatan. Seluruhjalan dan jaringannya harus dilengkapi dengan marka dan rambu yang baku seperti telah diatur dalam pedoman yang berlaku. dan pertimbangan lainnya. f. Jenis konstruksi jalan meliputi perkerasan lentur dan pekerasan kaku. dan merupakan konstruksi terbaik yang mungkin dilaksanakan. d. ana!isis geologi dan geoteknik perlu dilakukan lebih mendalam sehubungan dengan kondisi geologi kawasan. e. Perkerasan jalan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar secara ekonomis. Sepanjang suatu koridor jalan kondis! geologi dan geoteknik dapat bervariasi. f. Jenis tanah dasar dapat dikelompokkan menurut karakteristik geologi agar penyelidikan geoteknik dapat dilakukan secara terstruktur dan efisien. daya dukung tanah dasar.5 Perkerasan jalan a. .Pd. analisis geologi tidak terlaiu menentukan lagi karena kondisinya sudah dikenal. ketersediaan bahan bangunan (quarry). pekerjaan tanah. maka daya dukung dari tanah timbunan perlu ditentukan sesuai jenis tanah timbunan yang diusulkan. Masing-masing jenis tanah perlu diteliti daya dUkungnya. Untuk jenis perkerasan lentur. 5. yang akan mempengaruhi aspek biaya pembangunan danlatau pemeliharaan jalan. maka daya dukung tanah yang dipakai adalah yang berada pad a elevasi rencana. Bila konstruksi akan berada pada timbunan. penyelidikan tanah perlu dilakukan ke g. Untuk keperiuan perhitungan pondasi jembatan.serta kondisi lingkungan di sekitarnya. Penyelidikan untuk nilai CBR harus dilakukan dalam jumlah yang cukup. T-19-2005-B persimpangan didasarkan pad a pedomanperencanaan tak sebidang dan pedoman lain yang berlaku. Konstruksi jalan dan jembatan meneruskan beban ke tanah. persimpangan sebidang maupun Elevasi rencana jalan juga dipengaruhi oleh tinggi rencana banjir sepanjang rute yang ditinjau.2. beban lalulintas pada lajur yang dibebani paling besar menentukan kekuatan konstruksi dari keseluruhan konstruksi perkerasan. c. 5.2. Secara keseluruhan biaya pekerjaan tanah dapat merupakan bagian yang signifikan dari biaya konstruksi total. sehingga mewakili masing-masing segmen homogen secara signifikan. Penentuan jenis konstruksi disesuaikan dengan kondisi eksisting dan memperhatikan aspek ekonomis. Daya dukung tanah dasar untuk keper!uan perhitungan konstruksi perkerasan dinyatakan dalam nilai CBR. dan tidak perlu merupakan konstruksi terbaik secara teknis. arah bawah sampai mencapai tanah keras. Untuk jalan antar kota yang baru. Bila konstruksi jalan akan berada pada galian.

Untuk perhitungan perkerasan lentur menggunakan metodaanalisis komponen. Data hujan dapat diperoleh dari rekaman stasiun pengamatan hujan. mencegah air tanah dan air permukaan yang mengarah ke konstruksi jalan. Struktur jembatan tidak harus terletak pada bag ian lurus dari alinyemen horisontal jalan. Data banjir didapatkan dari data yang ada pada tahun-tahun sebelumnya. Data hujan juga diperlukan untuk menentukan koreksi faktor regional pada perhitungan tebal perkerasan lentur dengan metoda analisis komponen. Melalui analisis statistik dapat ditentukan tinggi banjir rencana yang akan terjadi di sungai. yang mengacu pada pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur Nomor pt. b. Dalam perencanaan drainase dapat mengikuti pedoman teknis perencanaan drainase jalan yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. Daerah aliran sungai merupakan daerah yang seluruh air hujannya akan mengalir lewat permukaan ke satu sungai tertentu. mengendalikan tinggi muka air tanah di bawah konstruksi jalan. Sasaran darl suatu sistem drainase jalan yang baik adalah : 1) 2) 3) 4) mengalirkan air hujan yang jatuh pada permukaan jalan ke arah luar. Dalam perhitungan dimensi saluran. ataupun jalur jalan yang lain. mengalirkan air yang melintas melintang jalur jalan secara terkendali.2. Struktur jembatan terdiri dari bangunan bag ian bawail dan bangunan bagian atas. d. f. b. yang dapat mengimbangi tambahan biaya struktur jembatan serong (skew). 5..Pd. Dengan demikian umur konstruksi perkerasan sebenamya adalah dalamkemampuan melewatkan sejumlah total (jutaan) ESAl selama umur rencana. Data hujan yang hilang atau tak terekam dapat diperkirakan dengan metoda perkiraan. Struktur jembatan tidak harus mendatar. Hasil analisis merupakan keterangan mengenai intensitas curah hujan. salurannya dianggap sebagai saluran terbuka (open channel). 10 dari 31 . tetapi jug-a boleh secara serong (skew). 5. sehingga dapat berbentuk tikungan. Sasaran utama bukan lagi merupakan pengaliran air permukaan ke bad an jalan terdekat dengan secepatnya. Struktur jembatan antara lain dipakai untuk melintasi aliran air. T-19-2005-8 .ton/equivalent standard axle load (ESAl). c. balk ke kanan. dan 50 tahun untuk konstruksi jembatan. c. sehingga struktur jembatan dapat berada pada kelandaian jalan pada alinyemen vertikal. d. Suatu pembangunan bertahapakan menyebabkan elevasi permukaan jalan meninggi dan hal inl perlu diantisipasi sehubungan dengan keterkaitannya dengan prasarana sekelilingnya dan berubahnya ruang bebas di atas permukaan jalan. Pembangunan bertahap dad konstruksi perkerasan dapat merupakan altematif yang ekonomis. T-01-2002-8. Konstruksi jalan pada dasamya tidek boleh terendam banjir. yang bervadasi dad lalulintas dikonversikan ke suatu beban gandar standar sebesar 8. Alinyemen jalan yang lebih baik akan menghasilkan biaya operasi kendaraan dan waktu perjalanan yang lebih kecil. jalur rei.16 .2. Pola drainase konstruksi jalan sejauh mungkin harus berusaha untuk mempertahankan penyerapan air ke dalam tanah seperti kondisi sebelumnya.7 Struktur jembatan a. Konstruksi jaian sebaiknya tldak mengganggu pengaliran air ini. Struktur jembatan tidak harus memotong aliran air atau alur lalnnya secara tegak turus. e. e.6 Hidrologi dan drainase a. g. Periode ulang untuk perhitungan banjir adalah 5 tahun untuk konstruksi ja!an. maupun ke kirl.

f. Struktur jembatan standar dirinci dalam pedoman perancangan struktur beton untuk jembatan Nomor RSNI. Bangunan atas jembatan dapat dibuat dari berbagai bahan konstruksi seperti kayu.2 Lingkungan fisika .T-14-2004. Pengaruh terhadap flora Rencana pembangunan prasarana pada suatu lokasi harus memperhatikan kemungkinan adanya vegetasi asli dan vegetasi langka yang dilindungi pada rencana lokasi pembangunan ataupun wi!ayah pengaruhnya. jalan dapat membahayakan migrasi beberapa hewan melata ataupun burung-burung yang mungkin akan mempengaruhi populasi hewan-hewan tersebut.--------_- Pd. Masalah penggerusan pada pondasi jembatan perludiperhatikan secara khusus.1 Lingkungan biologi a. konstruksi balok + lantai. dan konstruksi rangka baja. rencana pembangunan prasarana harus memperhitungkan dampak lain terhadap vegetasi.kimia a. Bangunan bawah terdiri dari pondasi dan abutmen. Tanah 11 dari 31 . i. Selain itu. Selain keberadaan vegetasi lanqka dan vegetasi asli. beton bertulang. Pondasi jembatan antara lain dapat berupa pondasi langsung. Pada dasamya arus lalulintas tidak boleh terhambat oleh adanya suatukonstruksi jembatan. Sejauh mungkin harus diusahakan menggunakan komponen standar untuk bangunan atas. Elevasi jembatan ditentukan oleh bentuk alinyemen memanjang dari geometri jalan dan dari tinggi bebas di atas muka air banjir rencana yang dihitung. Bangunan bawah perlu dirancang secara khusus sesuai dengan jenis dan kekuatan tanah dasar. ataupun secara komposit dengan dua bahan berbeda seperti baja + beton bertulang. Keberadaan vegetasi-vegetasi semacam ini dapat menjadi kendala bagi kelanjutan pembangunan apabila diperkirakan akan timbul gangguan dari dampak pembangunan terhadap kelangsungan keberadaan vegetasi-vegetasi tersebut dan tidak tersedianya altematif untuk mernpertahankan keberadaan vegetasi tersebut. Lebar dari jembatan harus disesuaikan dengan lebar dari jalur jalan di ujungnya. atau baja + kayu. b. serta kebutuhan ruang bebas lalulintas yang ada di bawahnya. T-19-2005-B e. pondasi sumuran. . seperti terjadinya perubahan kerapatan dan keragaman vegetasi. Pemilihan bahan konstruksi terutama ditentukan oleh alasan ekonomi. dan elevasi jembatan. baja. Konsultasi dengan ahli bio!ogi dan konservasi kehutanan sangat disarankan apabila dampak ini diperkirakan akan terjadi. Lebar bahu jalan danlatau trotoar di atas jembatan disesuaikan dengan kebutuhan.3. 5. Pelaksanaan pembangunan maupun operasional infrastruktur dapat mengganggu habitat fauna tertentu karena jalan dapat menjadi pembatas pergerakan binatang sehingga wilayah jelajah binatang tertentu berkurang. Jenis bangunan atas meliputi konstruksi pelat. dan pondasi tiang pancang. j. g. h.3 Aspek lingkungan dan keselamatan 5. Informasi mengenai keberadaan vegetasi asli atau langka tersebut biasanya tersedia pada Balai Konservasi Sumber Daya A!am terdekat atau Dinas Kehutanan.3. Pemrakarsa keqiatan harus melakukan identifikasi secara akurat terhadap keberadaan dan perilaku hewan tersebut sehingga dapat memberikan rekomendasi bagi alternatif solusi yang diusulkan dalam pembangunan prasarana transportasi. Pengaruh terhadap fauna Pembangunan prasarana baru akan berpengaruh terhadap fauna yang ada di sekitar lokasi pembangunan. 5.

Ganti kerugian dalam pengadaan tanah . b. karena akan berpengaruh terhadap konstruksi dari jalan yang akan dibangun tersebut. Adanya perubahan terhadap kualitas air akan menimbulkan dampak negatif terhadap habitat dan lingkungan disekitamya. ekonomi dan budaya a.3 Lingkungan sosial. Perubahan pola interaksL Keselamatan jalan 5. c. juga harus dilakukan dalam rencana pembangunan prasarana baru. e. d. Kesehatan masyarakat . e. Temperatur Lingkungan d. Hal ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana perubahan struktur tanah terhadap pemanfaatan lahanltanah di sekitar lokasi pembangunan tersebut. b.3. f. h.Pd. Untuk memastikan faktor-faktor yangperlu 12 dari 31 . 5. baik air permukaan maupun air tanah. Usulan perbaikan ini harus diakomodasi dalam rancangan aspek teknis yang relevan seperti tersebut di atas. Kebisingan dan vlbrasi Penilaian penetapan prakiraan dampak penting dan nilai ambang kebisingan mengacu pada pedoman teknis prediksi kebisingan akibat lalu lintas Nomor Pd. Audit keselamatan lalulintas merupakan suatu kegiatan oleh badan yang independen untuk menghasilkan usulan-usulan perbaikan rancangan. i. eagar budaya dan peninggalan sejarah .3.Penelltlan terhadap tanah yang meliputi kesuburan tanah dan tata guna lahanltanah. yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum dan Keputusan Ketua Bapedal Nomor 229/11/1996 mengenai pedoman teknis kajian aspek sosial dalam penyusunan AMDAL. Rencanapembangunan prasarana baru harus memperhatikan kualitas air yang ada di sekitar lokasi pembangunan. Perbaikan ini diharapkan akan meningkatkan keselamatan lalulintas pada alternatif solusi proyek jalan dan jembatan yang distudi. Perubahan mata pencaharian . Kualitas air Air merupakan komponen lingkungan yang sangat penting bagi kehidupan. T-10-2004-B dan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 48/11/1996 mengenai bunyi dl lingkungan. g. T-19-2005-B . serta Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1999 tentang baku mutu udara. Polusi udara Penilaian penetapan prakiraan dampak penting dan nilai ambang kualitas udara mengacu pada Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 45/10/1997 mengenai standar polusi udara dan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 35i10/1993 mengenai buangan dari kendaraan bermotor.4 a. Sedangkan untuk penllaian prakiraan dampak penting dan nilai ambang getaran/vibrasi mengacu pada Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 49/11/1996 mengenai getaran. c. Pendidikan. Pengaruh terhadap kekerabatan . j. Keamanan. Kependudukan Penilaian penetapan prakiraan dampak penting kependudukan/sosia! mengacu pada pedoman teknis metode identifikasi dan analisis komponen sosial pada pekerjaan konstruksi jalan. Estetika visual .

1 Biaya-biaya proyek Biaya pengadaan tanah -: Lahan yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan dibebaskan melalui mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan perundangan yang berlaku dengan mempertimbangkan kriteria/faktor tata guna lahan/tanah dan kesesuaian lahan/tanah. dan dari biaya pemeliharaan jalan dan jembatan sepanjang umur rencana. 3) menciptakan arus lalulintas dengan kecepatan yang seragam. tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut : 1) mobilisasi dan demobilisasi proyek.2 Biaya administrasi dan sertifikasi Besarnya biaya administrasi dan sertifikasi disesuaikan dengan kebutuhan. dapat merujuk padapedoman keselamatan yang berlaku.1.4. audit Rancangan proyek yang baik diharapkan meningkatkan keselamatan lalulintas. 5.1.4. dan wilayah studl. 2) relokasi utilitas dan pelayanan yang ada. serta pertimbangan sumber pendanaan.4 a. 4) pekerjaan drainase: 5) pekerjaan tanah. T-19-2005-B . Pengurangan biaya kecelakaan akan menjadi manfaat dari proyek.4. 5. Kelengkapan rambu dan marka akan mendukung keselamatan lalulintas.4 Aspek ekonomi . serta pertimbangan sumber pendanaan.1. Besar anggaran biaya desain disesuaikan dengan kebutuhan dan wilayah studi.1 5. 6) ketersediaan rambu dan marka yang lengkap untuk memandu para pengguna jalan.3 Biaya Perancangan Biaya perancangan meliputi biaya-biaya studi dan penyiapan detailed engineering design (OED). Peraturan Kepala BPN Nomor 1/1994 dan Pedoman Pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. b. 5. 6) pelebaran perkerasan dan bahu jalan. c. Biaya kecelakaan lalulintas merupakan komponen dari biaya proyek selama umur rencana. d. 5.1. sehingga konflik internal menjadi minimal. Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor 55/1993. 5} pengendalian persimpangan jalan yang sesuai del1gan hirarki dari jalan yang berpotongan.diperbaiki berkaitan dengan keselamatan.Biaya rambu dan marka menjadi komponen biaya konstruksi. Biaya kecelakaan dihitung sebagai hasil perkalian jumlah kecelakaan dengan biaya satuan kecelakaan. dan dapat meliputi aspek sebagai berikut : 1) interaksi Jalulintaskendaraan dengan lingkungan sepanjang jalan yang terkendali. 2) pemisahan kendaraan lambat dari kendaraan cepat. 4} pengendalian konflik antara pejalan kaki dengan lalulintas kendaraan.4. 7) perkerasan berbutir dan beton semen.Pd. 5. 3) jalan dan jembatan sementara. 13 dari 31 .4. Biaya konstruksi Biaya konstruksi dapat meliputi. 8) perkerasan aspal. menurut klasifikasi dari kecelakaan. Oapat dilihat pada pedoman perhitungan biaya kecelakaan yang berlaku.

sebagai komponen biaya dalam analisis ekonomi. d. komponen biaya konstruksi adalah biaya ekonomi. biaya operasi kendaraan dari lalulintas berhubungan langsung dengan adanya proyek.: biaya kecelakaan lalulintas berhubunqan langsung dengan laluiintas yang melewati jalan. yang pada akhir periode studi masih mempunyai nilai sisa (salvage valuej yang signifikan. d. pekerjaanpemeliharaan rutin. 5.7 Ada konstruksi.4. maka pada akhir periode studi perlu ditentukan umur sisa dari konstruksi. Nilai sisa konstruksi ini menjadi biaya yang negatif dalam perhitungan kelayakan ekonomi. Ini adalah harga yang diperkirakan menjadi harga penawaran dari calon kontraktor. sesuai dengan pedoman yang berlaku.1.2 Manfaat proyek 14 dari 31 . serta pertimbangan sumber pendanaan. Untuk pekerjaan jangka panjang ada kemungkinan harga barang bangunan akan berubah. Untuk keperluan analisis ekonomi. biaya pemeliharaan jalan berhubungan langsung dengan lalulintas yang membebani jalan. pekerjaan harian. T-19-2005-B 9) 10) 11) 12) 13) 14) struktur. 5. Penurunan biaya kecelakaan. yaitu : a. Selisih total biaya pemeliharaan jalan antara kondisi dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa adanya proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek. Seiisih total nilai waktu perjalanan antara kondisi derigan proyek (with project) dan kondisi tanpa proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek. pengendalian kondisi.4. karena mempunyai umur rencana yang lebih panjang. tetapi tidak diperhitungkan . nilai dari waktu perjalanan berhubungan langsung dengan penghematan waktu periatanan karena adanya proyek. b. Harga penawaran dari kontraktor adalah atas dasar harga satuan yang berlaku pada saat penawaran. berikut nilai ekonomisnya. biaya tak terduga.6 Komponen bukan biaya proyek Biaya-biaya berikut berhubungan langsung dengan proyek jalan dan jembatan.5 Kegiatan supervisi atau pengawasan pekerjaan adalah untuk pengendalian terhadap mutu dan volume pekerjaan. akibat adanya proyek diperhitungkan sebagai manfaat dari proyek. perlengkapan jalan dan utilitas. Nilai sisa konstruksi b. yang menggambarkan peningkatan dalam keselamatan.Pd. seperti perkerasan kaku misalnya. dan alokasi dana pelaksanaan fisiko Besaran anggaran biaya supervisi disesuaikan dengan kebutuhan dan lokasi pelaksanaan fisik. Untuk rincian pokok-pokok pembiayaan dapat dilihat pada spesifikasi umum pekerjaan jalan dan jembatan. 5. Untuk keperluan membuat owner's estimate komponen biaya konstruksi termasuk komponen pajak. Agar perhitungan biaya konstruksinya dapat dilakukan secara adil terhadap alternatif lain. c. atautanpa komponen pajak. Kenaikan harga satuan dapat diliputi dengan perhitungan eskalasi.4.1. c. Biaya supervisi 5. Selisih total biaya operasi kendaraan antara kondisi dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek.4.1.

(rupiah per jam). yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan. seperti periode sibuk pada waktu pagidan sore hari. pemakaian ban. biaya pemellnaraan kendaraan. yang meliputi suku cadang dan upah montir. dan jaringan jalan di sekitarnya. Perubahan BOK akibat pembangunan jalan dihitung untuk seluruh jaringan ja!an yang berpengaruh. Penurunan dalam SOK antara kondisi tanpa proyek (without project) dan dengan proyek (with project) diperhitungkan sebagai manfaat dari proyek. maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja.Pd.1 Penghematan biaya operasi kendaraan a. / b. yang meliputi proyek pembangunan jalan dan jembatan. b. Penghematan waktu perjalanan dihitung untuk seluruh jaringan jalan yang terpengaruh. kecepatan operasi. Penghematan nilal waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). d. dan sebagai akibatnya SOK juga dapat bervariasi sepanjang hari.2. e. kelandaian jalan. Kondisi laJulintas bervariasi sepanjang hari. 3) metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada. Perhitungan besarnya BOK yang tidak tetap dilakukan sesuai pedoman BOK yang telah dikeluarkan dan ditetapkan oleh Oepartemen Pekerjaan Umum. 5. Pembagian dan jumlah periode ini tergantung dari fluktuasi dalam arus lalulintas. stated preference atau revealed preference. dan apakah proyeknya terletak di kawasan perkotaan ataupun antar kota. d. 2) metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenaric waktu dan biaya perjalanan. BOK tidak tetap terutama terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut : 1) 2) 3) 4) konsumsi bahan bakar. Untuk memudahkan perhitungan. Perubahan ini akan mengakibatkan perubahan dalam BOK. dan periode non sibuk pada waktu lainnya. T-19-2005-B 5·4. dapat dilakukan pembagian hari atas periode waktu dengan kondisi lalulintasyang homogen. dan kekasaran permukaan jalan. 15 dari 31 \ \ . baik untuk kondisi dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa proyek (without project). yang dipengaruhi oleh jumlah pemakaian dan kondisi permukaan jalan. c. Proyek pembangunan jalan akan menyebabkan perubahan dalam kondisi jalan dan lalulintas. yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan dan kekasaran permukaan jalan. dan jaringan jalan di sekitarnya. Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap (standing cost) dan biaya tidak tetap (running cost). c. Perhitungan SOK diJakukansecara terpisah untuk masing-masing periode homogen. Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk berbagai jenls kendaraan diperoleh melalui survai lapangan menggunakan manual yang ada. yang dipengaruhi oleh kecepatan operasi dan jenis kendaraan. 1) metode produktivitas adalah metode penetapan nitai waktu yang menggunakan nitai rata-rata penghasitan atau product domestic regional bruto (PORB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai moneter per satuan waktu yang lebih kecil. yang meliputi proyek pembangunan jalan dan jembatan.2. Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas. konsumsi minyak pelumas.2 Penghematan nilal waktu perjalanan \ \ a.4. Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih dalam BOK.

2. Pengembangan ekonomi (producer surplus dan consumer surplus) Kegiatan ini untuk· mengkaji dan mengetahui adanya pusat perturnbuhan pada suatu lokasi yang dapat memacu tumbuhnya bangkitan pergerakan. T-19-2005-B 5.4.sedangkan lalulintasterbangkit diperhitungkan sebesar: ~ x selisih biaya x volume lalulintas terbangkit (3) Untuk lebih jelasnya. b. 4) kecelakaan dengan kerugian materi.Pd. baik regional mall pun lokal. sehingga pengembangan jaringan jaian sebagai sarana perhubungan sangat dibutuhkan bagi perkembangan suatu daerah.4. Keuntungan akibat perubahan volume dan biaya transport sangat bergantung pada besarnya keuntungan akibat perubahan harga produk di lokasi produksi. Pendekatan ini mengacu pada keadaan dimana volume ialulintas rendah yang mengakibatkan kurangnya justifikasi surplus konsumen. Pada umumnya kedua konsep pendekatanini digunakan untuk perencanaan jalan antar kota (inter urban). Perhitungan besaran biaya kecelakaan dapat menggunakan pedoman perhitungan biaya kecelakaan yang telah dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. kurva permintaan (demand curve) dapat dilihat pada Lampiran F 5. Konsep pendekatan consumer surplus adalah dengan menghitung psnquranqan harga yang dikeluarkan oleh konsumen untuk memperoleh/menggunakan produk tertentu. Dalam hal ini kriteria manfaat (benefit) yang digunakan adalah semua surplus yang dinikmati oleh produsen barang dan jasa yang dijuaJ dan tercakup dalam daerah pengaruh proyek. Besaran biaya kecelakaan dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan dan biaya satuan kecelakaan yang diklasifikasikan dalam : 1) kecelakaan dengan korban mati. meliputl : 1) kajian terhadap tingkat aksesibilitas yang dapat diukur dari besar-kecilnya aliran pergerakan penduduk antar wilayah. Selisih harga awal dengan harga baru yang harus dikeluarkan merupakan penghematan (saving) bagi konsumen.5 a.2. 5.4 Reduksi perhitungan total penghematan biaya Dengan memperhatikan kurva permintaan (demand curve) total manfaat untuk fafulintas normal dihitung penuh. Anallsis producer surplus merupakan salah satu parameter penilaiievaluasl kelayakan proyek. 3) kecelakaan dengan korban luka ringan.6 Pembangunan suatu infrastruktur baru atau peningkatan terhadap infrastruktur yang ada dapat memberikan kontribusi keuntungan berupa penghematan biaya pemeliharaan infrastruktur pada keseluruhan jaringan. Kegiatan kajian terhadap pengembangan ekonomi. 2) kecelakaan dengan korban luka berat. sehingga manfaat total adalah perkalian jumlah volume baru dengan selisih harga yang terjadi.4. Penghematan dalam pemefiharaan jalan (maintenance benefit) c.2. d. 2) keberadaan sistem transportasi yang ditunjang oleh kelengkapan prasarana dan sarana perhubungan. sementara itu sesuai dengan fungsi demand-nya maka akan terdapat penambahan volume.3 Penghematan biaya kecelakaan a b c Penghematan biaya kecelakaan diperoleh dari selisih perhitungan biaya kecelakaan pada kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). sehingga 16 dari 31 . Hal ini terjadi karena adanya perpindahan pengguna infrastruktur lama kepada Infrastruktur baru atau infrastruktur yang ditingkatkan.4.2. 5.

Oengan demikian jalur baru ini sebenarnya mempunyai nilai strategis yang perlu diperhitungkan. atau apabila memungkinkan..... net present vaiue (NPV).. 5. (4) Present value cost 17 dari 31 . first year rate of return (FYRR)... analisis kepekaanlsensitivity Dalam mengevaluasi keiayakan suatu proyek. terdiri atas : • • • • benefit cost ratio (B/C-R)... demi untuk pemerataan pembangunan... 5.5 Aspek lain-lain Aspek lain-lain meliputi aspek non ekonomi yang dapat mempengaruhi kelayakan proyek seeara keseluruhan. ketersediaan dana pernbanqunan. bila nilal B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu)......S.. d.. mungkin saja lebih keeil dari biaya proyek.. maka proyek-proyek tidak hanya dikonsentrasikan pada wilayah tertentu saja. Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut : 8IC-R = Present value benefits . 5...2 Analisis benefit cost ratio (81C-R) Benefit cost ratio adaiah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan present value cost. Metoda ini dipakai untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto (discount rate) selama tahun reneana. Aspek-aspek ini dapat diperhitungkan pada waktu menentukan rekomendasi akhir dari studi ini melalui suatu metoda multi kriteria..... Gambaran umum evaluasi kelayakan ekonomi 2} b.. seandainya terjadi suatu penutupan yang tidak dapat dihindari pada jaringan jalan. Suatu proyek dengan kelayakan lebih rendah dapat juga diberi prioritas..6.. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak seeara ekonomi. dapat menganalisis hanya dengan dua atau lebih dari keempat komponen tersebut. analysis b. 5. Selain itu biaya pemeliharaan dari jalan hasil pembsnqunan adalah relatif lebih murah. antara lain: a..~.Pd. dapat dilakukan dengan menganalisis keempat komponen tersebut di atas. Perihal ini perlu dipertimbangkan dalam menentukan kelayakan akhir dari suatu jalan..... suatu ruas jalan baru dapat meningkatkan kehandalan jaringan jalan karena merupakan alternatif rute. e...... suatu jalan baru dapat merupakan prasarana yang juga dibutuhkan dalam sistem pertahanan dan keamanan negara..S a.... T-19-2005-B beban infrastruktur lama menurun.... Evaluasi kalayakan ekonomi Seeara garis besar evaluasi kelayakan ekonomi yang dilakukan.. meliputi : 1} analisis ekonomi. economic internal rate of return (EIRR).. Manfaat ini tidak dinikmati sehari-hari tetapi dapat merupakan manfaat yang sangat besar dalam kondisi tertentu...

18 dari 31 . suku bunga diskonto (discount rate)..••••••.••..Pd.. menunjukkan menguntungkan.••..••••. 5....6.•. nllal sekarang dengan menggunakan i1 nilai sekarang dengan menggunakan i2 first year rate of return (FYRR) waktu terbaik untuk tetap saja ada kasus Analisis manfaat-biaya digunakan untuk membantu menentukan memulai proyek... Walaupun dari hasii anal isis proyek bermanfaat.•.. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkeeil dan tingkat bunga yang menqhasllkan NPV negatif terkeeil.. Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan : EIRR =. dimulai dari tahap pereneanaan sampai akhir umur reneana [alan.••........6. tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkeeil ... Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dan present value ottn« cost (PVC)... Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut : NPV = L[(b 1=0 n-1 j -c.....1 + (..•.3 Analisis net present value (NPV) Metoda ini dikenaJ sebagai metoda present worth dan digunakan untuk menentukan apakah suatu reneana mempunyai manfaat daJam periode waktu analisis... dikatakan layak seeara ekonomi adalah yang Hasil NPV dari suatu proyek yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif.. Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua manfaat (benefit) ataupun biaya (cost) mendatang yang berhubungan dengan suatu proyek didiskonto ke nUai sekarang (present values)... tingkat bunga yang menghasilkan NPV pcsitif terkeeil . umur ekonoml proyek.6..5 Analisis NPV1 NPV1-NPV2 •.•.. investasi ekonomi yang tidak 5..... dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sarna dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.•......... manfaat pada tahun i ..•.. Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan eara meneoba beberapa tingkat bunga.••.•. dengan menggunakan suatu suku bunga diskonto... T-19-2005-B Nilai B/C-R yang Jebih keeil dari 1 (satu). (5) dengan pengertian : NPV bi ej r n nilai sekarang bersih . .•• (6) economic internal rate of return.4 Analisis economic internal rate of return (EIRR) Economic internal rate of retum (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate)..•...••. biaya pada tahun i ..•...•••••••...1) dengan pengertian : EIRR i1 i2 NPV1 NPV2 5.•.)«1+(_!_Wr1] 100 ••..2 .

T-19-200~··B penundaan awal proyek pada saat lalulintas terus bertambah untuk menaikkan laju pengembalian pada tingkat yang diinginkan. Jika kurang dari discount rate tetapi memiliki NPV positit. = dan-25%.... b.Pd....... dimana lalulintas terus bertambah di masa mendatang. Jika FYRR lebih besar dari discount rate yang direncanakan... dan-25%. dan . kemudahan pelaksanaan... Cara terbaik untuk menentukan waktu dimulainya suatu proyek adalah menganalisis proyek dengan range waktu investasi untuk melihat mana yang menghasilkan NPV tertinggi... c. maka akan tepat waktu dan proyek dapat dilanjutkan.. pemilihan alternatif dapat dilakukan dengan berbagai metode pengambilan keputusan yang lazim dan disepakati oleh pelaksana studi dan pengambil keputusan.6..7 Pemilihan alternatif dan rekomendasi a... tahun pertama dari mantaat . suku bungadiskonto (discount rate) +25% ia!ulintas harian rata-rata (LHR) = + 25 % pertumbuhan lalulintas (traffic growth rates) = + 25 % biaya pembangunan (construction cost) = +25% dengan dan tanpa biaya pengadaan tanah.. dapat digunakan. dan ... mantaat pada tahun j . t..... .... Bagaimanapun.... kriteria laju pengembalian tahun pertama dapat digunakan.. maka proyek sebaiknya ditangguhkan dan laju pengembalian harus dihitung ulang untuk menentukan tanggal dimulainya proyek yang optimum.. 19 dari 31 Lingkungan. ApabiJatidak ada kesepakatan.. biaya pada tahun i .. suku bunga diskonto (discount rate). Indikator yang digunakan untuk setiap aspek meliputi : 1) teknis • • • 2) panjang jalan. e......•.. lingkungan. dibagi dengan present value dari modal yang dinaikkan dengan discount rate padatahun yang sarna dan ditunjukkan dalam persen.25 %.. Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut : FYRR = 100. komponen lainnya sesuai dengan kebutuhan proyek..6 Analisis kepekaan (sensitivity analysis) Analisis kepekaan dilakukan dengan meninjau perubahan terhadap prakiraan nilal komponen-komponen berikut : a...... untuk kebanyakan proyek jalan. d. keselamatan dan ekonomi antar alternatif...25 %.(1 + (11'OO))J-' dengan pengertian : FYRR j bj Cj r first year rate of return ... 5. (7) Lc. volume pekerjaan tanah. 5. First year rate of return (FYRR) adalah jumlah dari mantaat yang didapat pada tahun pertama setelah proyek selesai. Analisis ini diadakan untuk menunjukkan seberapa peka parameter ekonomi yang didapatkan untuk dibandingkan dengan perubahan variabel yang digunakan... metode dengan membandingkan nilai indikator-indikator dari aspek teknis... J-1 1=0 bJ .•....

serta kaitannya dengan tata guna lahan/tanah di sekitarnya.2 a. masing-masing indikator (1. altematif terbaik ditentukan berdasarkan hasil perhitungan nilai rata-rata tertimbang dari seluruh indikator yang ada. c.1. yang meliputi alinyemen horisontal. UPL-UKL.3 dan 4) dapat diberi bobot sesuai dengan kebutuhan yang ada. 6 Cara pengerjaan perencanaan kebijakan dan sasaran perencanaan Kajian tentang 6. formulasikan kembali kebijakan dan sasaran dari proyek. siapkan KAK untuk studi aspeklingkungan. sebagai penajaman dari formulasi yang dipakai dalam pra studi kelayakan. Contoh penilaian ranking altematif rute dengan metode analisis multi kriteria dapat dilihat pada Lampiran E. . metode AHP (analytical hierarchy process). e. slapkan peta mutakhir darl koridor alternatif proyek jalan dan jembatan. d. d. dan penampang-penampang melintang setiap interval jarak 50 meter. buat estimasi biaya untuk keperluan studi aspek lingkungan. b. formulasikan kernbali ketentuan perencanaan [alan. yang meliputi kecepatan rencana. Ekonomi.Pd. c. kumpulkan data primer mengenai aspek-aspek lingkungan. metode Delphi. nilai dari masing-masing indikator dapat dinormalisasi dengan rentang antara 0 . formulasikan kembali fungsi dan kelas jalan dan jembatan sebagai dasar perencanaan aspek teknis jalan. Kajian tentang lingkungan dan tata ruang 6. indikator lain yang mungkin dilakukan.1 a. dan lain-lain. antara lain metode Multi Kriteria.3 a.1. estimasi biaya total yang dibutuhkan untuk seluruh proses pengadaan tanah. tingkat kinerja (level of performance) lalulintas. Kajian tentang pengadaan tanah 6. formulasikan alternatif solusi yang akan distudi lebih lanjut. c. sesuai dengan pedoman yang berlaku. dan identifikasi Rumija yang perlu dibebaskan. formulasikan kembali keperluan penyusunan AMDAL.1.2. ada beberapa metode yang dapat digunakan. untuk memperhitungkan aspek non ekonomi. tunjukkan pada peta topografi dengan skala minimum 1 : 1000 tentang jumlah alternatif solusi yang mungkin.10. alinyemen vertikal. kelayakan proyek tidak hanya tergantung pada kelayakan ekonomi.1. kaji kembali peran [alan yang distudi.1 Kajian kebijakan 6. d. T-19-2005-8 3} 4} b. c. b. b.2. buat rancangan geometri dari masing-masing alternatif solusi. Formulasi alternatif solusi 6. b. dan pembebanan jembatan. identifikasi upaya pendukung yang perlu dilakukan untuk mendukung proses pengadaan tanah.2 Survai dan analisis 6. 6. seperti yang teridentifikasi dalam pra studi kelayakan. e.1 Lalulintas 20 dari 31 .4 a. c. kaji kembali apakah pembangunan secara bertahap akan dijadikan alternatif solusi untuk distudi.

2. a. buat rancangan geometri dari jalan sementara. c. lakukan survai primer untuk memperoleh eievasi muka air banjir. identifikasi lalulintas normal. yang diperoleh melalui prakiraan latullntas masa depan dari butir analisls laiulintas di atas: c. dan Jalulintas bangk. identifikasi kebutuhan bahan perkerasan jalan untuk mengestimasi biaya. Geometri 6. rancang konstruksi drainase seperti kolam resapan.2.3 di atas. gorong-gorcng. identifikasi masalah geoteknik yang memerJukan perlakukan khusus.2. identifikasi karakteristik geologi dari tanah dasar di sekitar koridor altematif jalan.5 Perkerasan jalan a. Topografi lakukan pemetaan topografi dari koridor altematif solusi yang distudi.itan yang mungkin berupa lalulintas teralih. f. tentukan dimensi penampang jaJan yang menghasilkim tingkat kinerja sesuai dengan yang diformulasikan pada ketentuan perencanaan jaJan. rancang tipe konstruksi perkerasan jalan sesuai dengan ketentuan perencanaan proyek. d. cari kekuatan tanah kedalaman untuk keperluan pondasi jembatan. untuk keseimbangan volume pekerjaan dapat dilakukan penyesuaian dalam alinyemen jalan.4 Geologi dan geoteknik a. 6.2. identifikasi aspek drainase yang khusus memerlukan perhatian. yang meliputi alinyemen horisontal. buat prakiraan laJulintas masa depan untuk akhir periode rencana. . sesuai dengan pedoman survai yang berlaku.Pd. analisis data hUjan dalam daerah aliran sungai untuk memperoleh besaran intensitas hulan untuk perencanaan. 6. serta tindakan penanganannya. hitung jumlah lalulintas yang membebani perkerasan selama umur rencana. c. identifikssi elevasi muka air tanah. Hidrologi dan drainase b. b.6 a.1. d. identifikasi daerah aliran sungai dan curah hujan rencana. atau rawan penggerusan. dan penampang-penampang melintang setiap interval jarak 50 meter. g. untuk memperoleh data laJulintasmasa sekarang yang akurat. atau lereng curam. c. dan selokan samping. perkirakan volume galian dan timbunan. 6.7 a. b. cari karakteristik geoteknik tanah untuk keperluan galian dan timbunan. Struktur jembatan tentukan tipe jembatan yang sesuai dengan ketentuan perencanaan proyek. bila ada. e. rancang bangunan bawah jembatan dan buat estimasi biayanya. 6. yang berupa LHR dan volume jam perencanaan. d. d. tentukan tipe dan bentang dari standar jembatan yang diusulkan. c. buat tipikal perkerasan jalan yang berskala yang sesuai dengan kondisi setempat. danlatau moda alih.2. c. 21 dari 31 6. d. T-19-2005-8 a. c. alinyemen vertikal. buat survai pencacahan JaJulintasmenurut jenis kendaraan. kegiatan ini dapat digabung dengan pemetaan untuk keperluan pengadaan tanah pada butir 6. b. cari besaran kekuatan tanah dasar untuk keperluan rancangan perkerasan. dan lakukan melalui salah satu cara pemodeJan.2 a.3 buat rancangan geometri dari masing-masing alternatif solusi. b. buat tipikal jembatan yang berskala yang sesuai dengan kondisi setempat. b. misainya tanah lembek. b. seperti misalnya untuk daerah rawan banjir. buat rancangan geometri dari persimpangan. danlatau lainnya. dan identifikasi segmen yang homoqen secara geoteknik. rawan longsor.2.

Detai/edlFina/ engineering design I 1 [ Dokumen lelang 1--------_.------------- Perancangan teknik ------ -. I I I I I I I I I I I I I I I L Pra desain (Basic design) -: _ ------------------------------- ..Pd. T-19-2905-B lampiran A ( informatif ) Kedudukan studi kelayakan pada proyek jalan dan jembatan Kebijakan Proyek I perencanaan I I I I I I I I ~---------------- -----------------------..1 ----------------------.------------------------~ Pembangunan/peningkatan Operasi dan pemeiiharaan Monitoring dan evaluasi manfaat 23 dari 31 .

tentukan skala kepentingan. 6. buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan ekonomi. c. b. buat prakiraan jumlah untuk masing-masing kategori kecelakaan dan hitung biaya kecelakaan untuk kondisi sekarang.2 a. 6. nyatakan keseluruhan biaya dan manfaat ekonomi sebagai total per proyek. 22 dari 31 .9 6.Pd. seperti B/C-R.12 Pemilihan alternatif dan rekomendasi a. diskonto seluruh biaya dan manfaat ekonomi ke tahun dasar. analisis multi kriteria dapat dipakai sebagai alat bantu. atau dampak positif dan negatif.11 Kelayakan ekonomi a. c. b.2.8 a. gabung indikator kelayakan ekonomi dengan aspek non ekonomi untuk analisis terpadu. c.biaya proyek 6. c. hitung manfaat proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana. T-19-200S-B 6. lakukan analisis kepekaan dalam menghitung indikator kelayakan ekonomi.2. c. f. hitung indikator-indikator kelayakan ekonomi.2.2. hitung owner's estimate. 6. Aspek keselamatan lakukan audit keselamatan pada rancangan altematif solusl. e. buat prakiraan dari jumlah kecelakaan yang akan teriadi selama umur rencana.9. b. b. identifikasi aspek lain-lain yang non ekonomi. d. NPV. analisis data kecelakaan untuk saat sekarang. g.1 a. dan implementasikan hasil audit dalam rancangan.2. yang dapat mempengaruhi kelayakan dari proyek yang distudl: b. Aspek ekonomi Biaya . buat urutan unggulan dari keseluruhan alternatif solusl atas dasar analisls kelayakan analisis ekonomi. untuk kompilasi keseluruhan data biaya dan manfaat proyek dan tahun ke tahun sampai akhir umur rencana.9. hitung biaya-biaya proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana. yang diperhitungkan sebagai manfaat. buat estimasi untuk keseluruhan biaya ekonomi dan proyek.10 Aspek lain-lain a. EIRR dan FYRR. e. buat estimasi untuk keseluruhan manfaat ekonomi dari proyek. perhatikan komponen bukan biaya proyek. darimasing-masing alternatif solusi terhadap aspek non ekonomi.2. hitung nilai sisa konstruksi pada akhir umur rencana. gunakan spreadsheet atau perangkat lunak khusus. d.2. atau sebagai harga rata-rata per kilometer panjang jalan. l\r1anfaatproyek 6. buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan secara menyeluruh. d. b. buat estimasi untuk komponen bukan biaya proyek.

pilihan daftar pendek (short list) I Perbandingan akhir dari pilihan-pilihan daftar pendek (short list) ! Rekomendasi ! Draft dan laporan akhir termasuk AMDAL Oika diperlukan) I UKL ...UPL 24 dari 31 . teknik dan operasional dari altematif-alternatif Identifikasi alternatif-alternatif yang mempunyai ketidakpastian tinggi I --.Pd.tata ruang Formulasi kebijakan dan identifikasi altematif proyek Kaji ulang KAK studi kelayakan atau AMDAL I UKL .----'I Prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi ! I Analisis ekonomi untuk rekornendasl pili hanpilihan atau daftar pendek dari pilihan-pilihan Lengkapi analisis lingkungan pada pilihan.UPL Identifikasi pilihan-pilihan untuk memperkecil dampak lingkungan Kaji ulang rekomendasi yang dibuat dalam laporan pra studi kelayakan Identifikasi pilihan-pilihan untuk menghilangkan solusi-solusi teknis yang tidak mungkin dilakukan yang a~a I Analisis lingkungan. T-19-2005-8 Lampiran ( normatif) B Metodologi untuk studi kelayakan Masukan dari perencanaan umum : .kebijakan .

.Pd.-.-.--1 --.-. T-19-2005-B Lampiran C ( normatif) Bagan allr cara pengerjaan studi kelayakan Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan Kajian tentang lingkungan dan tata ruang Kajian tentang pengadaantanah .__ n n -- - - -- - - - - - - - - - -- Pertumbuhan lalulintas Geometri r 1 Perkerasan jalan Analisis ekonomi o 1 Struktur jembatan I I I ~------------------~ Evaluasi kelayakan Aspek lain-lain ----------------------------------------------1---------------------------------------------- I 1 Rekomendasi 25 dari 31 .-I I I I I Analisis ~.----------. Formulasi altematif solusi ___I I ! -------------------------------~I p_e_ng_u_m_p_u_la_n_d_a_ta ~~--------------------------------Geologi & geoteknik --------------------------------------------1-----------------------------:----------------- r-------------------...

penyusunan KAK detailed engineering design (OED). • kebutuhan survai untuk detailed engineering design (OED). Hasil kegiatan formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan. penyusunan KAK AMDAL I UKLUPL. studi kornparasl beberapa korldor yang terpilih. • estimasi biaya. studi komparasi alternatif solusi pada koridor yang terpilih dalam pra studi kelayakan. . pengambilan data fisik. jika sebelumnya dilakukan pra studi kelayakan. serta pengadaan tanah. rekomendasi tipe penanganan. penyusunan KAK AMDAL I UKLUPL. kerangka acuan studi kelayakan. T-19-2005-8 Perbandingan Lampiran 0 ( informatif) kegiatan pra studi kelayakan ° prove kOI an d an lem bta j_a a Pra Studi Kelayakan Sekunder dan studi n kelayakan No Kegiatan Pengumpulan data Lingkup kegiatan Studi Kelayakan primer dan sekunder • formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan. • prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi. ekonomi .UPL. serta pengadaan tanah.Pd. pengambilan data fisik.UPL pendekatan secara asumsi • • • I I i • • Q / I • • • • I I I 4. • • • • 3. • rekomendasi waktu optimum (timing optimum) dan program konstruksi. • rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial. kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi. • kerangka acuan AMDAL Oika dibutuhkan) atau UKL . 1. rona awal lingkungan atau kerangka acuan AMDAL (jika dibutuhkan). atau UKL . formulasi dari sasaran proyek. pendekatan secara akurat dengan menggunakan model I I • pemilihan alternatif • penyusunan KAK studi kelayakan • penyusunan KAK AMDAL (jika dibutuhkan) I UKL-UPL • . 2. ekonomi dan ling kung an serta identifikasi lokasi-Iokasi rawan bencana (hazard). kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi termasuk melakukan kajian terhadap dampak yang mungkin timbul untuk setiap solusi yang diusulkan. • kajian penggunaan altematif perkerasan dan standar yang berkaitan kebutuhan proyek. satu atau lebih alternatit proyek yang layak untuk diteruskan ke tahap studi kelayakan. • • 26 dari 31 penentuan alinyemen pada koridor yang terpilih pad a pra studi kelayakan. Analisis Rekomendasi • penajaman proposal dan rekomendasi alinyemen yang cocok serta standar-standar yang akan digunakan. identifikasi kebutuhan investigasi lingkungan dan sosial. jika sebelumnya tidak dilakukan pra studi kelayakan. lingkungan dan penataan ruang. 5. penajaman tujuan dan implementasi strategi. dan lingkungan. lingkungan & penataan ruang.

5 SfCD I..lO aIl o ~ ~ o I- eo J9 ...9! c ~ :J (IJ . :J ~ (IJ 0> o E (IJ a.0 2o M o o 0> ... E Q) C) c: Q) n.!!!.0 CD (IJ oes :J .:: :J UJ a..0 E Q) c: Q) <0 o e .:.0 o N o . "C eo eo -g UJ (IJ 0> c: 0 <0 o o . 1... eo "0 <0 (IJ (IJ ~ ci eo ci N o ~ <0 ci "0 (IJ .- 00 0> a.5 :.50 0> C.g ~ (IJ (IJ - :J .0 (IJ 10 c: . S .. (IJ C) c: c: ....:: ·ro ~ 0 o to o o r-. .-' .0 .:: c: c: . E Q) (IJ co c: c: (IJ 0> c: 32 0:: c ro 2 ~ 2 E c: .9! UJ ci ci <0 o ui a..:._ Q) 0> c: ...:t: .0 "0 ~ (IJ . -E Q) a.0 (IJ :J 0> . o 'V 1. +:I _I.- o ~ o o .0 c: c: (IJ (IJ Q) (IJ !!::: c: (IJ c: .0 (IJ c: 0> E a. (IJ (IJ J9 UJ .. ::J J:!.... c: ...- ·iii co UJ c: c: (IJ c: :J C) c: (IJ o co .-' ro ro "0 C. ._ . E :0 Q) ~ (IJ (IJ . :J "0 ·iii c: IJ. ca ca ca (IJ C) o ()() ci c: (IJ c: ...

kurva permintaan C1 -----------------------generated traffic C2 -----------------------_ 01 02 volume (quantity) 28 dari 31 .Pd. T-XX-2005-8 Lampiran F ( informatif ) Kurva permintaan (demand curve) Biaya perjalanan ( cost) ~.

c. 10. e. Maksud dan tujuan . c. c. Perencanaan bangunan atas . Ungkungan fisika . Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan . Aspek lain-lain. Latar belakang . 8. b. Aspek ekonomi: a. Kajian tentang lingkungan dan tata ruang . 5. Perencanaan geometri .Pd. Demografi . Formulasi altematif solusi. 29 dari 31 . FYRR . 2. J~eselamatanjalan. Kajian tentang pengadaan tanah . Perencanaan perkerasan jalan . Perencanaan bangunan bawah. Geologi dan geoteknik . Biaya-biaya proyek . 4. Lingkungan biologi . Kesimpulan dan rekomendasi. b. Topografi. Lingkungan soslal. c. d. Tingkat pelayanan . 9. Pendahuluan : a. Metodologi dan pendekatan studi. 3. 7. Eva!uasi kelayakan ekonomi : a. EIRR. 11. c. Hidrologi dan drainase. a. Survai kecepatan perjalanan . b. NPV. 6. Geografis. b.kimia . Konsep dan standar perencanaan . B/C-R. d. ekonomi dan budaya . Analisis kepekaan (sensitivity analysis). b. d. Pemilihan alternatif. Survai dan analisa lalulintas . a. d. Peramalan lalulintas. b. Lingkup pekerjaan . T-XX-2005-B lampiran G ( informatif ) Contoh isi laporan studi kelayakan 1. a. d. a. c. Manfaat proyek. d. e. b. b. Formulasi kebijakan perencanaan : Gambaran umum wilayah studi : Lalulintas : Rekayasajalan dan jembatan : Aspek lingkungan dan keselamatan : a.

M.Sc. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik.Sc. 2) Penyusun Ir. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina T eknik.Eng. Ir. Tasripin Sartiyono. Haryanto C.Pd.Sc. I Pusat i . Surnamo. Yetty Nuryati. M. Ir. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. Endah S. M. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. Sarnsi Gunarta. M. Doni Janarto W. DR.Sci. Direktorat JenderaJ Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. Agusbari Sailendra. M. Willy Tumewu. Ditjen T ata Perkotaan dan Tata Perdesaan Institut Teknologi Bandung (ITB) Pusat Litbang Prasarana Transportasi Pusat Litbang Prasarana Transportasi Ir. Ir. Appl. Litbang Prasarana Transportasi I 30 dari 31 . Ir. Freddy Siagian. 1) Pemrakarsa Direktorat Bina Teknik. Ir. Pranowo. M. M.T. Sc.Eng. Petlwijaya " Direktorat Bina Teknik. SST Ir.Soc. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. Ir. T -)O(·2005-B Lampiran H ( informatif ) Daftar nama dan lembaga . M. Departernen Pekerjaan Urnum. IGW.

Nomor 45/10/1997. Evaluasi Proyek. Buangan dari Kendaraan Keputusan Menteri Ungkungan Hidup. g. Nomor 55 tahun 1993. Metode Jdentifikasi dan Analisis Komponen Sosial pada . Nov. Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. Peraturan Menteri Negara Agraria 1 Kepala BPN.Pd. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. tahun 2001. Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Perkotaan. s. Direktorat Jenderal Bina Marga. Pd. Crowthorn Berkshire Kingdom. Overseas Unit Transport and Road Research Laboratory. Nemer 43 tahun 1993. b. Ministry of Public Works. Advisory Services to Strengthen Bina Marga's Feasibility Study Unit. e. Kadariah.oekerjaan Konstruksi Jafan. Government of the Republic of Indonesia. Government 01 the Republic of Indonesia. Lien Karlina. Directorate of Planning. f. Advisory Services to Strengthen Bina Marga's Feasibility Study Unit. Training Module WSP $3. A guid to Road Project Appraisal. T-XX-2005-B Bibliografi a. Nomor 0121T1BM/1999. Lembaga Penerbit Keputusan Kepa!a Bapedal Nomor 229/11/1996. Keputusan Preslden RI. k. Traffic Analysis. r. Ministry of Public Works. c. Peraturan Pemerintah RI. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Keputusan Menteri Ungkungan Hidup. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup. I. Nemer 1 tahun 1994. Prasarana dan Lalulintas Jalan. Pengadaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Bunyi di Lingkungan. n. Manual Perencanaan Jalan Indonesia (IRDM). Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial Keputusan Menteri Lingkungan Hidup. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. q. Clive Gray. Stages In The Development of Highway Schemes. Pengantar Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Directorate of Planning. p. dalam Penyusunan Amdal. h. 1993. Nomor 49/11/1996. Directorate General of Highways. Tanah bagi Pelaksanaan United m. Ketentuan Pelaksanaan Keputusan Preskien RI Nomor 55 tahun 1993. Pedoman Teknis. Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten. Bermotor. Bagian I. Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum. Directorate General of Highways. tahun 2001. Stages In The Development of Highway Schemes. Standar Polusi Udara. Nemor 35/10/1993. 1988. i. edisi 1995. Pedoman Teknis Prediksi Kebisingan Akibat Lalulintas. May 1994. tahun 1997. d. Getaran. o. Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. Overseas Road Note 5. T-10-2004-B. Nemor41·tahun 1999. Departemen Pekerjaan Umum. PeraturanPernerintah RI. Baku Mutu Udara. Nomor 48/11/1996. j. 1978. Nornor 77/KPTS/Db/1990. Petunjuk Teknis 31 dari 31 .