PEDOMAN

Konstruksi dan Bangunan

Pd T-19-2005-8

Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

Pd. T -19-2005-B

Prakata Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini diperslapkan oleh Sub Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi, melalui Gugus Kerja Bidang Ekonomi Transportasi. Pedoman ini diprakarsai oleh Direktorat Bina Teknik, Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan, Departemen Pekerjaan Umum. . Studi kelayakan merupakan bagian akhir dari tahapan evaluasi kelayakan proyek, untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan, dan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi beberapa alternatif rute terpilih yang diusulkan. Pedoman ini disusun dalam rangka mewujudkan pembangunan jalan yang efektif di lingkungan KabupatenlKota di Indonesia, sehingga dapat mendorong terciptanya optimalisasi dan efisiensi anggaran pembangunan melalui suatu teknik perencanaan yang terstruktur dan terukur. Pedoman ini diharapkan dapat menjadi pedoman bagi semua pihak yang terlibat dalam penyusunan studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. Pedoman ini talah mengakomodasi masukan dari Perguruan Tinggi, Asosiasi Profesi, Instansi PusatlDaerah, anggota Gugus Kerja Bidang Ekonomi Transportasi, anggota Sub Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi dan anggota Panitia Teknik Bidang Kor.struksi dan Bangunan, melalui konsensus tanggal 23 Desember 2004 di Bandung. Tata cara penuhsan pedoman ini mengacu pada pedoman dari Badan Standardisasi Nasional No.8 tahun 2000.

Pd. T-19-2005-8

Pendahuluan

Mengacu pada Peraturan Pemerintah RI No. 25 tahun 2000 tentang kewenangan dan fungsi Pemerintah dalam menunjang pelaksanaan pembangunan dan pengembangan prasarana dan sarana jalan dan jembatan, maka salah satu bentuk k6nkret dari fungsi tersebut adalah menyusun dan mensosialisasikan terhadap norma, standar, pedoman dan manual (NSPM), yang salah satunya adalah pedoman teknis studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. Maksud dan tujuan pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini adalah untuk mengatur tindak lanjut dan menganalisis secara lebih rinci alinyernen pad a koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan. Apabila tahapan pra studi kelayakan belum dilaksanakan; maka lingkup kegiatannya meliputi gabungan dari kedua studi tersebut, yaitu pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Dalam pelaksanaannya, pedoman studi kelayakan ini menggunakan metode pendekatan pembandingan kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project), serta atas dasar pendekatan kebijakan pubiik. Ada beberapa perbedaan antara pedoman studi kelayakan dengan pedoman pra studi kelayakan. Dalam studi kelayakan, data yang diperlukan berupa data sekunder dan primer, sedangkan dalam pra studi kelayakan hanya dibutuhkan data sekunder. Selain itu juga i<etentuan teknis yang mengatur tingkat kedalaman aspek-aspek yang ditinjau dan dianalisis juga berbeda, dalam studi kelayakan diperlukan survai-survai yang lebih detail dan analisisanaliSis dengan pendekatan secara lebih akurat dengan menggunakan model, sedangkan dalam pra studi kelayakan hanya memerlukan survai pendahuluan (ground checking) saja.

iv

i. 3 3. ketentuan teknis. maka pelaksanaannya menggunakan kedua pedoman tersebut. c. . Pedoman ini mengatur tentang tindak lanjut dan kegiatan pra studi kelayakan untuk menganalisis secara lebih rinei beberapa altematif rute terpilih·yang diusulkan. T-19-2005-B Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan 1 RuangIingkup Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini mencakup ketentuan umum. b. Peraturan Pemerintah RI Nomor43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan La/u/intas JaJan. d. Pd. Peraturan Pemerintah RI Nomor 26 Tahun 1985 tentang Ja/an. e. 2 a. Untuk proyekproyek yang hanya melakukan studi kelayakan tanpa melalui kegiatan pra studi kelayakan.3 lalu lintas harian rata-rata (LHR) jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan selama 24 jam untuk kedua arah. 1 dari 31 . Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur. Aeuannormatif Undang-Undang RI Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalulintas dan Angkutan Ja/an. Pedoman Pencacahan Lalulintas.2 kerangka acuan kerja (KAK) i . baik untuk kegiatan peningkatan maupun pembangunan jalan dan jembatan. h. dokumen yang digunakan sebagai pedoman penyusunan pemrakarsa kegiatan dengan pelaksana atau penyedia jasa.T-14-2004. Dampak Pedoman Perancangan Struktur Beton untuk Jembatan.1 Istilah dan definisi anallsls mengenai dampak lingkungan hidup (AMDAL) kajian mengenai dampak besar dan penting suatu usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hid up yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan. kegiatan yang mengikat 3.. RSNI. Pt. Peraturan Pemerintah RI Nomor 47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wi/ayah Nasional (RTRWN). Undang-Undang RI Nomor 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.-----_ . [PP RI Nemor 27 tahun 1999] 3.T-01-2002-B. g. j. dan cara pengerjaan studi kelayakan proyek jalan dan jembatan.T-19-2004-B. Peraturan Pemerintah RI Nomor 27 tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Lingkungan Hidup (AMDAL). f. Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Ja/an. _----- Pd.

pengambilan data fisik.Pd. d. b. T-19-2005-8 3. rnerlnci proyek-proyek yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan yang mempunyai mdikasl kelayakan yang tinggi. [PP RI Nomor 27 tahun 1999) 4 Ketentuan umum 4. 4. ekonomi dan ling kung an. studi komparasi alternatif solusi pada koridor yang terpilih dalam pra studi kelayakan. kajian penggunaan alternatif teknologi dan standar yang berkaitan dengan kebutuhan proyek. kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi. [PP RI Nomor 27 tahun 1999] 3. [Keppres No. proyek memerlukan indikator kelayakan yang lebih te!iti. atau berdasarkan keinginan pemberi kerja. e. lingkungan dan penataan ruang. meliputi : a.5 suku bunga diskonto (discount rate) suku bunga yang dikenakan oleh bank sentral atas pinjamanke bank komersial.4 pengadaan tanah kegiatan untuk mendapatkan tanah dengan cara memberikan ganti kerugian kepada yang berhak atas tanah terse but. 55 Tahun 1993] 3. serta pengadaan tanah. . b. f.7 upaya pengelolaan Hngkungan hidup (UKL) upaya penanganan dampak tidak besar danlatau tidak penting terhadap ling kung an hidup yang'ditimbulkan akibat dari rencana usaha dan/atau kegiatan. 2 dari 31 . formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan. prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi. melalui pembandingan dua atau lebih alternatif solusi yang unggul. atau suku bunga yang dipakai untuk menghitung nilai sekarang dari berbagai aset. f. mempunyai sitat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi. proyek memerlukan penajaman dalam rencana. menggunakan dana publik yang cukup besar dan atau proyek yang penting dan strategis berdasarkan kebijakan publik. c. 3. formulasi kebijakan Proyek [alan dan jembatan yang memerlukan studi kelayakan harus memenuhi kriteria : a.1' Kriteria !<ebutuhan studl kelayakan Kegiatan studi kelayakan merupakan tindak lanjut dari rekomendasi berupa alternatif solusi yang dihasi!kan dalam pra studi kelayakan.2 Lingkup dan hasil kegiatan studi kelayakan Linqkup kegiatan studi kelayakan.6 upaya pemantauan lingkungan hidup (UPL) upaya pemantauan komponen lingkungan hidup yang terkena dampak tidak besar dan tidak penting akibat dari rencana usaha danlatau kegiatan. e. d. dan lain-lain. c.

yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan. d. penajaman rencana dan rekomendasi alinyemen yang cocok. b. b. h. b.5 4. atau sesuai dengan rencana tata ruang dari wilayah studi. dimana diperlukan suatu investasi/proyek yang besar. serta standar-standar yang akan digunakan. formulasi dari satu atau lebih alternatif solusi yang potensial. kecuaii untuk mempertahankan fungsi pelayanan jalan. d. estimasi biaya. Pendekatan dengan proyek (with project) diasumsikan sebagai suatu kondisi. Metode pendekatan analisis yang digunakan daiam studi kelayakan ada 2 cara. b. dengan aspek yang ditinjau meliputi : a. analisis ekonomi untuk memperoleh/membandingkan kelayakan ekonomi dari seluruh aitematif solusl: analisis kelayakan menyeluruh yang menggabungkan hasil analisis ekonomi dengan aspek non ekonomi yang relevan. meliputi : a. Kedudukan dan fungsi studi kelayakan Kedudukan studi kelayakan 3 dari 31 . T-19-2005-8 ".Pd. c. g. sebagai masukan bagi pihak pengambil keputusan.!. dimana tidak ada investasi/proyek yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan. Hasil kegiatan studi kelayakan. Aspek ekonomi. 4. atas dasar indikator kelayakan yang teliti dari alternatif solusi yang distudi. rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial. Periode analisis dan aspek yang ditinjau Periode analisls yang digunakan dalam studi kelayakan adalah 10 tahun. c.1 Aspek teknis.. Sehingga dalam pedoman ini menggunakan metode pendekatan pembandinqan kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). kerangka acuan analisis mengenai dampak Ungkungan hidup (AMDAL). jika dibutuhkan atau upaya pengelolaan lingkungan hidup (UKL) .5. Tahapan analisis yang dilakukan. d. e.upaya pemantauan lingkungan hidup (UPL). 4. f. dan atas dasar pendekatan kebijakan publik atau pendekatan economic analysis. antara lain: a. yaitu berupa pemeiiharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Pendekatan analisis kegiatan studi kelayakan metode before and after project. kebutuhan survai untuk detailed engineering design (DED).3 a. c. Aspek lain-lain. monitoring dan evaluasi manfaat proyek di masa mendatang akan meruiuk pada sasaran ini. Sedangkan untuk pendekatan tanpa proyek (without project) diasumsikan sebagai suatu kondisi. formulasi sasaran proyek.4 formulasi dari sasaran proyek jalan dan jembatan. rekomendasi waktu optimum (timing optimum) dan program konstruksi. yaitu : Metode yang lazim digunakan adalah metode with and without project. 4. Aspek lingkungan dan keselamatan. metode with and without project. merupakan urutan unggulan.

c. dengan demikian ada peluang untuk memodifikasi ketentuan perencanaan di paruh waktu. maupun pada waktu pembangunan dan pemeliharaan.2 Fungsi studi kelayakan Fungsi kegiatan studi kelayakan adalah untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan. seperti kecepatan rencana.2 Kajian tentang lingkungan dan tata ruang a.6 Hubungan antara pra studi kelayakan dengan studi kelayakan Studi kelayakan merupakan kelanjutan dari kegiatan pra studi kelayakan untuk menganalisis secara lebih rinci beberapa alternatif rute terpiiih yang diusulkan. 5. dan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi satu atau lebih altematif solusi yang unggul. Atas dasar kebijakan dan sasaran perencanaan perlu ditetapkan fungsi dan kelas jalan. Dengan adanya ketidakpastian dan resiko yang tinggi.1 Formulasi kebijakan perencanaan 5. Jalan dan lalulintas yang melewatinya. 4. 5 Ketentuan teknis 5.1.1 Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan a. sebagaimana tercantum dalam LampiranA. b.1. dan membandingkan kine~a ekonomis suatu altematif terhadap altematif yang lain tetap dilakukan. misalnya : 1) 2) 3) 4) alternatif rute tidak melalui daerah konservasi.5. yang telah dihasilkan dalam pra studi kelayakan. identifikasi keperluan penyusunan AMDAL dan UKL-UPL. dampak sosial dan pengadaan tanah perlu untuk diantisipasi. T-19-2005-B Studi kelayakan merupakan bagian akhir dari tahapan evaluasi kelayakan proyek. hasilnya perlu diformulasikan kembali secara lebih teliti atas dasar analisis data primer yang lebih rinci. alternatif rute tidak menimbulkan dampak yang besar pada lingkungan sekitarnya. d. serta menyiapkan kerangka acuan kerja (KAK). maka fungsi kegiatan untuk mengidentifikasi altematif solusi dengan menilai tingkat kelayakan. 8erbagai aspek lingkungan akibat pelaksanaan jalan dan jembatan telah teridentifikasi pada pra studi kelayakan. Awal suatu proyek tidak harus berlangsung secepat mungkin. baik pada waktu pengoperasian. 4. Apabila tahapan pra studi kelayakan belum dilaksanakan. harus dapat diterima oleh lingkungan di sekitarnya. lingkup kegiatannya meliputi gabungan dari kedua studi tersebut. Kebijakan dan sasaran perencanaan umum dar! proyek perlu diformulasikan kembali dengan memperhatikan hasil dari pra studi kelayakan. 5) mendukung tata ruang dari wilayah studi. serta ketentuan parameter perencanaan jalan. untuk menindaklanjuti hasil proses seleksi proyek jalan dan jembatan dengan indikasi kelayakan yang tinggi. dapat diusulkan untuk melaksanakan pembangunan secara bertahap. 4 dari 31 b. dan pembebanan jembatan. Untuk proyek-proyek yang hanya melakukan studi kelayakan. . tingkat kinerja (level of performance) arus la!ulintas. karena penundaan dari awal suatu oroyek biasanya dapat meningkatkan suatu manfaat proyek dalam perhitungan kelayakan ekonomi.Pd.

dirinci. d. Peran dari jalan harus mendukung tata guna lahanltanah dari kawasan studi secara efisien. dimana: 1) jalan merupakan bagian dari sistem jaringan jalan yang tersusun dalam suatu tingkatan hirarki.4 a. e. 2) sistem jaringan jalan merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem transportasi di wilayah studi. serta kebijakan pemukiman kembali yang didasarkan pada kepadatan penduduk. Kajian tentang pengadaan tanah Pengadaan tanah merupakan langkah awal kegiatan pelaksanaan konstruksi jalan dan jembatan. Kaji ulang tata ruang merupakan penilaian atas kesesuaian lahan dan tata guna lahan serta rencana pengembangan wilayah. luas pengadaan tanah serta prosentasi keluarga yang setuju untuk dipindahkan. untuk dilakukan studi secara lebih teliti. dalam pelaksanaannya tidak mudah dan membutuhkan waktu. 5. Formulasi alternatif solusi Beberapa alternatif solusi yang potensial dari hasil pra studi kelayakan diformulasikan. atau mengikuti pedoman pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang dlkeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. Dalam pelaksanaannya. Biaya yang diperlukan untuk menanggulangi masalah lingkunganperJu diidentifikasi dan . meJiputi : 1) penetapan tanggal permulaan yang tepat untuk pekerjaan-pekerjaan konstruksi. b.3 a. karena adanya sedikit sisa lahan/tanah yang terpaksa harus dibebaskan juga. 5. harus dipenuhi dalam upaya menghasilkan rekomendasi dan keputusan pembangunan jalan dan jembatan. kaitannya dengan pengadaan tanah yang tidak dapat terJepas dari adanya pertimbangan kesesuaian lahan/tanah dan tata guna Jahanltanah yang telah dituangkan dan ditetapkan dalam rencana umum tata ruang (RUTR). 2) penetapan dan perhitungan biaya-biaya proyek. karena akan menjadi salah satu komponen biaya pada analisis ekonomi. pengadaan tanah seringkali melebihi Rumija yang direncanakan.efisien.1. karena akan menjadi salah satu kornponen bagi perhitungan biaya proyek. Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor 55/1993 dan keputusan Kepaia Badan Pertanahan Nasional (BPN) Nomor 01/1994. 3) kebijakan dan regulasi pemerintah kaitannya dengan pertanahan dan pengadaan tanah. 3) sistem jaringan jalan dan tata guna lahanltanah dan wilayah studi membentuk satu sistem transportasi dan tata guna lahanltanah yang . selain itu. serta peiaksanaannya seringkali sangat merugikan masyarakat. Kegiatan yang berpengaruh besar terhadap pengadaan tanah. Lahanltanah harus dapat dibebaskan sesuai dengan kebutuhan akan Rumija pada altcrnatif solusi yang terpilih. Luas Rumija yang dibutuhkan dan estimasi biaya pengadaan tanah menurut klasifikasi lahan/tanah dan bangunan perlu dihitung. Alternatif solusi tersebut harus sudah memenuhi 5 dari 31 . sehingga serah terima lapangan (site handover) kepada pihak kontraktor dapat dilaksanakan. T-19-2005-B c. e. d.1. Tanah yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan dibebaskan melalui mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan perundangan yang berlaku dengan mempertimbangkan kriteria/faktor tata guna iahan/tanah dan kesesuaian !ahan/tanah. Pengadaan tanah harus sudah selesai pada tahap awal peJaksanaan konstruksi.Pd. f. c.

lalulintas terbangkit (generated traffic).2 Aspek teknis 5. Ada beberapa jenis lalulintas yang mungkin terjadi di jalan yang sedang ditinjau. dan dalam aspek lingkungan tidak adakendala. Perjalanan yang sebelumnya tidak layak secara ekonomis menjadi layak untuk dilaksanakan. Lalulintas moda alih merupakan lalulintas tambahan yang terjadi akibat beralihnya perjalanan dari moda lain ke moda [alan.I ~:h'UUO-b . yaitu lalulintas normal (normal trafficj. Altematif solusi harus sudah memperhatikan karakteristik rancangan geometri. 5. dapat menjadi altematif yang lebih layak daripada rute yang lebih panjang. b. laluiintas teralih (diverted traffic). c. perjalanan tidak berubah. Untuk perancangan geometri dan evaluasi manfaat ekonomi perlu diketahui besamya volume lalulintas sekarang dan prakiraan lalulintas masa depan. hanya modanya saja yang berubah. alinyemen horisontal dan vertikal jalan sudah harus sesuai dengan kelas jalan dan kecepatan rencana yang diinginkan. b. 8angkitnya perjalanan ini terjadi karena turunnya biaya perjalanan akibat adanya proyek. lalulintas yang merubah tujuan. Untuk perancangan tebal perkerasan perlu keterangan tambahan mengenai jumlah dan berat dari berbaga! jenis kendaraan berat yang ada da!am arus lalulintas tersebut. Asal dan tujuan dari perjalanan tidak berubah.1 Lalulintas a. Lalulintas terbangkit merupakan lalulintas baru yang belum ada sebelumnya. 1) Laiuiintas normal adalah talulintas yang diharapkan tumbuh secara normal di wilayah studi yang tidak dipengaruhi dengan adanya proyek. dapat dilaksanakan secara teknis. 4) rute yang melalui daerah yang labil secara geologi. Altematif solusi yang baik secara ekonomi adalah yang mempunyai biaya transportasi total yang minimal. atau yang melalui patahan atau siar. dan mempunyai keandalan operasi yang rendah. untuk memaksakan jembatan dengan bentang yang pendek. Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis. kebijakan dan sasaran perencanaan dari proyek. Adaiah sulit untuk merubah alinyemen di kemudian hari. misalnya sehubungan dengan kelandaian alinyemen dan jari-jari tikungan minimum. Untuk pembangunan yang bertahap. d. 6 dari 31 3) 4) . 3) rute yang lebih pendek dengan jembatan yang panjang pada alinyemen yang datar. pemeliharaan dan pengoperasian dari jalan dan jembatan adalah sekecil mungkin. atau tebal perkerasan yang belum mencakup pembebanan sampai akhir umur rencana. sesuai dengan fungsi dan kelas jalan yang diusulkan. dan lalulintas yang terpendam (suppressed traffic). dimana para pelaku perjalanan akan memperoleh manfaat dari berkurangnya biaya perjalanan akibat memanfaatkan proyek. lalulintas allh moda. dapat membutuhkan biaya pemeliharaan yang tinggi. Untuk pembangunan bertahap. Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis.r'U. misalnya : 1) rute lebih pendek dengan biaya pelaksanaan tinggi dapat menjadi altematif yang layak secara ekonomis. tahap awal dapat berupa badan jalan yang lebih sempit. I . 2) rute panjang dengan biaya pelaksanaan yang lebih rendah belum tentu merupakan altematif yang paling layak secara ekonomis. artinya bahwa total biaya pelaksanaan. Asal dan tujuan dar. 2) Lalulintas teralih merupakan pertambahan lalulintas akibat beralihnya lalulintas dari rute lain yang paralel.2. dimana para pelaku perjalanan akan memperoleh manfaat dari mengalihkan moda perjalanan akibat adanya proyek.

Pertumbuhan lalulintas dipengaruhi oleh pertumbuhan ekonomi. e. maka waktu perjalanan berkurang. 5) Lalulintas yang merubah tujuan merupakan lalulintas yang merubah tujuan perjalanan akibat adanya proyek. atau LHR akhir minggu di jalan antar kota yang melayani lalulintas pariwisata. T~19-2005-B . Perjalanan untuk berbelanja. Pencacahan lalulintas dapat dilakukan secara manual atau secara semi otomatik dengan penggunaan detektor kendaraan. fakter volume lalulintas pada jam sibuk (% terhadap LHRT) . hanya tujuan yang berubah karena alasan ekonomis.T-19-2004-B. LHR tahunan merupakan lalulintas harian rata-rata untuk waktu satu tahun. yang besamya dapat saja lebih besar dari pertumbuhan normal sebelumnya. Prakiraan pertumbuhan lalulintas di awal periode rencana merupakan kombinasi dari pertumbuhan normal dengan satu atau lebih jenis pertumbuhan lainnya. Akibat adanya proyek. Lalulintas yang terpendam merupakan lalulintas yang sebelumnya tidak dapat terjadi karena pelaku perjalanan kekurangan waktu. Untuk nilai patokan faktor SP dapat dilihat pada pedoman yang berlaku. Analisis lalulintas menghasilkan LHR tahunan. Lalulintas dalam arah sibuk pada jam sibuk turut menentukan geometri dari penampang jalan. ataupun memperoleh bahan baku merupakan contoh perjalanan yang dapat berubah tujuannya. LHR pada tahun dasar diperoleh dari pencacahan lalulintas selama beberapa hari penuh. volume jam perencanaan. %. !alulintas harian rata-rata pada tahun rencana. nilai ini dapat berbeda jauh dari LHR hari keria di daerah perkotaan.Pd. Setelah suatu periode awal. Maksud dari perjalanan tidak berubah. distribusi dalam jurusan sibuk (directional split). keseluruhan lalulintas akan tumbuh dengan suatu nilai pertumbuhan normal' yang baru. Untuk pedoman umum besarnya faktor k dapat dilihat pada pedoman yang berlaku. VJP dalam arah slbuk = dengan pengertian : VJP SP volume jam perencanaan . Nilai k diperoleh dari analisis data volume !alulintas per jam. Metoda penentuan LHR diatur dalam pedoman pencacahan lalulintas yang diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Nomor F>d. (1) dengan pengertian : VJP k LHR f. pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan kepemilikan kendaraan. berpariwisata. baik untuk tahun dasar maupun untuk tahun-tahun berikutnya selama umur rencana. d. dan sisa waktunya dipergunakan untuk perjalanan baru. VJPxSP 100 (2) . 7 dari 31 . Volume jam perencanaan (VJP) untuk volume lalulintas dua arah diperoleh dari hubungan empiris sebagai berikut : VJP = kxLHR . Kecukupan data survai akan menentukan akurasi dari LHR tahun dasar yang dicari. Karakteristik dari volume jam sibuk pada hari sibuk diwakili dengan suatu faktor k. 6) c. Nilai k ini tergantung pada karakteristik fluktuasi dalam waktu dari arus lalulintas di wilayah studio dan besarnya resiko yang diambil untuk terlampauinya prakiraan nilai rencana di tahun rencana. Distribusi dalam jurusan sibuk dinyatakan dengan faktor SP yang diperoleh dari analisis data volume lalulintas. atau secara otomatik penuh dengan alat pencacah elektronik. dimana pada tujuan yang baru maksud perjalanannya terpenuhi secara lebih ekonomis.

dan kelas jalan yang dipilih. Untuk prakiraan dari kinerja lalulintas selama operasi. Untuk daerah perkotaan. Pemodelan kebutuhan transportasi di wilayah studi.3 Geometri a. Untuk memudahkan perancangan geometri dari jalan dikenal beberapa kelas jalan. c. lebar jalur cakupan peta ini dapat dikurangi sampal seluruh ruang pengawasan jalan saja. berbukit atau pegunungan). Kecepatan rencana ini ditentukan berdasarkan peran dari jalan yang sedang ditinjau. Hal ini diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 tentang prasarana dan !alulintas jalan pasal 11 dan pasal 80. kondisi topografi (datar. dengan jalan layang (f/yover) dan underpass. Topografi menurunkan 5. c. atau dengan persimpangan tak sebidang lainnya. Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute dan prakiraan biaya proyek. dengan rambu hak utama.2 a. Nilai rancangan dari elemen-elemen geometri jalan ditentukan oleh suatu kecepatan rencana. dengan alat pemberi isyarat lalulintas (APILL).2. d. harus mengacu pada metoda yang diberikan dalam pedoman yang ber!aku. Jenis persimpangan [alan dan metoda pengendaliannya ditetapkan sesuai dengan hirarki jalan dan volume lalulintas rencana yang melewatinya. Model prakiraan tersebut dapat merupakan suatu ekstrapolasi dari data historis. bila ada pekerjaan pendukung khusus. atau merupakan hasiJ proses perencanaan transportasi yang lebih komprehensif. Penampang jalan tergantung pada volume lalulintas yang diperkirakan akan melewatinya.Pd. Khusus pada daerah persimpangan. ModeJ pemilihan moda transportasi (modal split) . T-19-2005-B g. jenis bangunan pelengkap. Proses perencanaan transportasi tersebutsetidaknya mengikuti kaidah yang lazim dalam teori perencanaan transportasi yang terdiri atas : 1) 2) 3) 4) 5) Model bangfdtan perialanan (trip generation). Rancangan dari aJternatif jalan dig am bar pada peta topografi dengan skala paling kecil sebesar 1 : 5000 untuk jalan antar kota. Bila menurut prakiraan akan terdapat banyak kendaraan lambat dan/atau kendaraan tidak bermotor dalam _koridor yang ditinjau. ataupun menyedlakan jalur khusus untuk kendaraan tidak bermotor/jalur lambat. rnaka dapat dipertimbangkan untuk menambah lebar jalan. atau dengan kebutuhan akan transportasi dari suatu skenario mas a depan. e. jembatan dan lain-lain. dan skala 1 : 1000 untuk jalan perkotaan. peta harus mencakup kaki persimpangan. b. Peta ini dibuat khusus untuk keperluan studi dan berisi segala inforrnasi yang diperlukan seperti garis tinggi. Adanya kelas jalan ini mengurangi jumlah alternatif geometri [alan yang dapat dipertimbangkan. 5. Jenis penqendalian persimpangan dapat berupa pengendalian tanpa rambu. reaJokasi penduduk. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta jalur yang mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter. jalan air. Perhitungan tentang 8 dari 31 . Model pembebanan lalulintas (traffic assignment) . Prakiraan Jalulintas pad a tahun-tahun berikutnya setelah tahun dasar diperoleh melalui suatu model prakiraan.2. yang berkaitan dengan kondisi eksisting. Model distribusi perjalanan (trip distribution) . penggunaanlahanltanah dan patok-patok pengukuran. maka peta jaiur ini harus diperluas seperlunya. kemungkinan pengadaan tanah. b. dan tingkat kinerja yang ingin dicapai dalam operasi. d.

daya dukung tanah dasar. Untuk jenis perkerasan lentur. Sepanjang suatu koridor jalan kondis! geologi dan geoteknik dapat bervariasi. Tanah lembek dalam jumlah terbatas dapat dibuang dan dig anti dengan tanah urugan yang lebih baik. c. Perkerasan jalan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar secara ekonomis. Perantangan kekuatan konstruksi perkerasan jalan terutama dipengaruhi oleh beban lalulintas yang melewatinya selama umur rencana. Penentuan jenis konstruksi disesuaikan dengan kondisi eksisting dan memperhatikan aspek ekonomis. Konstruksi jalan dan jembatan meneruskan beban ke tanah. Untuk keperiuan perhitungan pondasi jembatan. penyelidikan tanah perlu dilakukan ke g.Pd. b. persimpangan sebidang maupun Elevasi rencana jalan juga dipengaruhi oleh tinggi rencana banjir sepanjang rute yang ditinjau. Jenis konstruksi jalan meliputi perkerasan lentur dan pekerasan kaku. Daya dukung tanah dasar untuk keper!uan perhitungan konstruksi perkerasan dinyatakan dalam nilai CBR. Berat gandar 9' dari 31 d. Bila konstruksi akan berada pada timbunan. sehingga mewakili masing-masing segmen homogen secara signifikan.2. Bila konstruksi jalan akan berada pada galian. beban lalulintas pada lajur yang dibebani paling besar menentukan kekuatan konstruksi dari keseluruhan konstruksi perkerasan. Masing-masing jenis tanah perlu diteliti daya dUkungnya.2.4 Geologi dan geoteknik a. dan pertimbangan lainnya. dan merupakan konstruksi terbaik yang mungkin dilaksanakan. 5. ketersediaan bahan bangunan (quarry). e. dan tidak perlu merupakan konstruksi terbaik secara teknis. maka daya dukung tanah yang dipakai adalah yang berada pad a elevasi rencana. maka daya dukung dari tanah timbunan perlu ditentukan sesuai jenis tanah timbunan yang diusulkan.serta kondisi lingkungan di sekitarnya.5 Perkerasan jalan a. Jenis tanah dasar dapat dikelompokkan menurut karakteristik geologi agar penyelidikan geoteknik dapat dilakukan secara terstruktur dan efisien. f. Untuk jalan antar kota yang baru. . arah bawah sampai mencapai tanah keras. Pemilihan penanganan tergantung pad a aspek pembiayaan. d. atau melalui konsolidasi dengan mengeluarkan air tanah. T-19-2005-B persimpangan didasarkan pad a pedomanperencanaan tak sebidang dan pedoman lain yang berlaku. Tanah dasar yang lembek mungkin perlu penanganan khusus berupa stabilisasi dengan bahan tambahan. b. lokasl jembatan. yang akan mempengaruhi aspek biaya pembangunan danlatau pemeliharaan jalan. c. pekerjaan tanah. f. Seluruhjalan dan jaringannya harus dilengkapi dengan marka dan rambu yang baku seperti telah diatur dalam pedoman yang berlaku. ana!isis geologi dan geoteknik perlu dilakukan lebih mendalam sehubungan dengan kondisi geologi kawasan. Untuk jalan perkotaan. Penyelidikan untuk nilai CBR harus dilakukan dalam jumlah yang cukup. Dengan demikian ruas jalan terbagi atas beberapa segmen yang homogen secara geoteknik. 5. g. analisis geologi tidak terlaiu menentukan lagi karena kondisinya sudah dikenal. Secara keseluruhan biaya pekerjaan tanah dapat merupakan bagian yang signifikan dari biaya konstruksi total.

Alinyemen jalan yang lebih baik akan menghasilkan biaya operasi kendaraan dan waktu perjalanan yang lebih kecil. Konstruksi jaian sebaiknya tldak mengganggu pengaliran air ini. Data banjir didapatkan dari data yang ada pada tahun-tahun sebelumnya. Hasil analisis merupakan keterangan mengenai intensitas curah hujan. 5. yang mengacu pada pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur Nomor pt.6 Hidrologi dan drainase a. Pembangunan bertahap dad konstruksi perkerasan dapat merupakan altematif yang ekonomis. Sasaran darl suatu sistem drainase jalan yang baik adalah : 1) 2) 3) 4) mengalirkan air hujan yang jatuh pada permukaan jalan ke arah luar. T-01-2002-8. maupun ke kirl. ataupun jalur jalan yang lain. e. sehingga struktur jembatan dapat berada pada kelandaian jalan pada alinyemen vertikal. jalur rei. yang bervadasi dad lalulintas dikonversikan ke suatu beban gandar standar sebesar 8. d. Struktur jembatan antara lain dipakai untuk melintasi aliran air. yang dapat mengimbangi tambahan biaya struktur jembatan serong (skew). dan 50 tahun untuk konstruksi jembatan. c. 5.16 . balk ke kanan. g. Struktur jembatan terdiri dari bangunan bag ian bawail dan bangunan bagian atas. e. mencegah air tanah dan air permukaan yang mengarah ke konstruksi jalan. Data hujan yang hilang atau tak terekam dapat diperkirakan dengan metoda perkiraan. tetapi jug-a boleh secara serong (skew). Struktur jembatan tidak harus terletak pada bag ian lurus dari alinyemen horisontal jalan. Sasaran utama bukan lagi merupakan pengaliran air permukaan ke bad an jalan terdekat dengan secepatnya. f. Struktur jembatan tidak harus mendatar. Melalui analisis statistik dapat ditentukan tinggi banjir rencana yang akan terjadi di sungai. Pola drainase konstruksi jalan sejauh mungkin harus berusaha untuk mempertahankan penyerapan air ke dalam tanah seperti kondisi sebelumnya.2. Periode ulang untuk perhitungan banjir adalah 5 tahun untuk konstruksi ja!an.Pd. Dalam perencanaan drainase dapat mengikuti pedoman teknis perencanaan drainase jalan yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. mengalirkan air yang melintas melintang jalur jalan secara terkendali.2. c. b. Data hujan dapat diperoleh dari rekaman stasiun pengamatan hujan.7 Struktur jembatan a. Daerah aliran sungai merupakan daerah yang seluruh air hujannya akan mengalir lewat permukaan ke satu sungai tertentu. Dalam perhitungan dimensi saluran. 10 dari 31 .. Struktur jembatan tidak harus memotong aliran air atau alur lalnnya secara tegak turus. Dengan demikian umur konstruksi perkerasan sebenamya adalah dalamkemampuan melewatkan sejumlah total (jutaan) ESAl selama umur rencana.ton/equivalent standard axle load (ESAl). Data hujan juga diperlukan untuk menentukan koreksi faktor regional pada perhitungan tebal perkerasan lentur dengan metoda analisis komponen. salurannya dianggap sebagai saluran terbuka (open channel). mengendalikan tinggi muka air tanah di bawah konstruksi jalan. b. Untuk perhitungan perkerasan lentur menggunakan metodaanalisis komponen. Konstruksi jalan pada dasamya tidek boleh terendam banjir. sehingga dapat berbentuk tikungan. T-19-2005-8 . d. Suatu pembangunan bertahapakan menyebabkan elevasi permukaan jalan meninggi dan hal inl perlu diantisipasi sehubungan dengan keterkaitannya dengan prasarana sekelilingnya dan berubahnya ruang bebas di atas permukaan jalan.

j. f. dan pondasi tiang pancang. Keberadaan vegetasi-vegetasi semacam ini dapat menjadi kendala bagi kelanjutan pembangunan apabila diperkirakan akan timbul gangguan dari dampak pembangunan terhadap kelangsungan keberadaan vegetasi-vegetasi tersebut dan tidak tersedianya altematif untuk mernpertahankan keberadaan vegetasi tersebut. T-19-2005-B e. Pengaruh terhadap flora Rencana pembangunan prasarana pada suatu lokasi harus memperhatikan kemungkinan adanya vegetasi asli dan vegetasi langka yang dilindungi pada rencana lokasi pembangunan ataupun wi!ayah pengaruhnya. Bangunan bawah perlu dirancang secara khusus sesuai dengan jenis dan kekuatan tanah dasar. 5. dan konstruksi rangka baja. Struktur jembatan standar dirinci dalam pedoman perancangan struktur beton untuk jembatan Nomor RSNI. i. beton bertulang.2 Lingkungan fisika . Bangunan atas jembatan dapat dibuat dari berbagai bahan konstruksi seperti kayu. konstruksi balok + lantai. b.3.1 Lingkungan biologi a. Bangunan bawah terdiri dari pondasi dan abutmen. rencana pembangunan prasarana harus memperhitungkan dampak lain terhadap vegetasi. Konsultasi dengan ahli bio!ogi dan konservasi kehutanan sangat disarankan apabila dampak ini diperkirakan akan terjadi.3 Aspek lingkungan dan keselamatan 5. serta kebutuhan ruang bebas lalulintas yang ada di bawahnya. seperti terjadinya perubahan kerapatan dan keragaman vegetasi. Pengaruh terhadap fauna Pembangunan prasarana baru akan berpengaruh terhadap fauna yang ada di sekitar lokasi pembangunan. Elevasi jembatan ditentukan oleh bentuk alinyemen memanjang dari geometri jalan dan dari tinggi bebas di atas muka air banjir rencana yang dihitung. h. Pemilihan bahan konstruksi terutama ditentukan oleh alasan ekonomi. Pada dasamya arus lalulintas tidak boleh terhambat oleh adanya suatukonstruksi jembatan. Lebar bahu jalan danlatau trotoar di atas jembatan disesuaikan dengan kebutuhan. Jenis bangunan atas meliputi konstruksi pelat.kimia a.--------_- Pd.T-14-2004. Lebar dari jembatan harus disesuaikan dengan lebar dari jalur jalan di ujungnya. Selain itu. 5. atau baja + kayu. ataupun secara komposit dengan dua bahan berbeda seperti baja + beton bertulang.3. Pondasi jembatan antara lain dapat berupa pondasi langsung. pondasi sumuran. Informasi mengenai keberadaan vegetasi asli atau langka tersebut biasanya tersedia pada Balai Konservasi Sumber Daya A!am terdekat atau Dinas Kehutanan. baja. Pemrakarsa keqiatan harus melakukan identifikasi secara akurat terhadap keberadaan dan perilaku hewan tersebut sehingga dapat memberikan rekomendasi bagi alternatif solusi yang diusulkan dalam pembangunan prasarana transportasi. dan elevasi jembatan. . Tanah 11 dari 31 . jalan dapat membahayakan migrasi beberapa hewan melata ataupun burung-burung yang mungkin akan mempengaruhi populasi hewan-hewan tersebut. Masalah penggerusan pada pondasi jembatan perludiperhatikan secara khusus. Selain keberadaan vegetasi lanqka dan vegetasi asli. g. Pelaksanaan pembangunan maupun operasional infrastruktur dapat mengganggu habitat fauna tertentu karena jalan dapat menjadi pembatas pergerakan binatang sehingga wilayah jelajah binatang tertentu berkurang. Sejauh mungkin harus diusahakan menggunakan komponen standar untuk bangunan atas.

Kependudukan Penilaian penetapan prakiraan dampak penting kependudukan/sosia! mengacu pada pedoman teknis metode identifikasi dan analisis komponen sosial pada pekerjaan konstruksi jalan.3. eagar budaya dan peninggalan sejarah . Adanya perubahan terhadap kualitas air akan menimbulkan dampak negatif terhadap habitat dan lingkungan disekitamya. Perbaikan ini diharapkan akan meningkatkan keselamatan lalulintas pada alternatif solusi proyek jalan dan jembatan yang distudi. karena akan berpengaruh terhadap konstruksi dari jalan yang akan dibangun tersebut. ekonomi dan budaya a.Pd. yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum dan Keputusan Ketua Bapedal Nomor 229/11/1996 mengenai pedoman teknis kajian aspek sosial dalam penyusunan AMDAL. Kebisingan dan vlbrasi Penilaian penetapan prakiraan dampak penting dan nilai ambang kebisingan mengacu pada pedoman teknis prediksi kebisingan akibat lalu lintas Nomor Pd. juga harus dilakukan dalam rencana pembangunan prasarana baru. b. Perubahan mata pencaharian . Rencanapembangunan prasarana baru harus memperhatikan kualitas air yang ada di sekitar lokasi pembangunan. Estetika visual . baik air permukaan maupun air tanah. Sedangkan untuk penllaian prakiraan dampak penting dan nilai ambang getaran/vibrasi mengacu pada Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 49/11/1996 mengenai getaran. g. 5. d. Pengaruh terhadap kekerabatan .3. Polusi udara Penilaian penetapan prakiraan dampak penting dan nilai ambang kualitas udara mengacu pada Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 45/10/1997 mengenai standar polusi udara dan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 35i10/1993 mengenai buangan dari kendaraan bermotor. c. Kesehatan masyarakat . Keamanan. Untuk memastikan faktor-faktor yangperlu 12 dari 31 . f. T-19-2005-B . e. Perubahan pola interaksL Keselamatan jalan 5.4 a. Pendidikan. Temperatur Lingkungan d. h. Kualitas air Air merupakan komponen lingkungan yang sangat penting bagi kehidupan. Ganti kerugian dalam pengadaan tanah . Hal ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana perubahan struktur tanah terhadap pemanfaatan lahanltanah di sekitar lokasi pembangunan tersebut. Audit keselamatan lalulintas merupakan suatu kegiatan oleh badan yang independen untuk menghasilkan usulan-usulan perbaikan rancangan. i. serta Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1999 tentang baku mutu udara.3 Lingkungan sosial. e. T-10-2004-B dan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 48/11/1996 mengenai bunyi dl lingkungan. j. Usulan perbaikan ini harus diakomodasi dalam rancangan aspek teknis yang relevan seperti tersebut di atas. b.Penelltlan terhadap tanah yang meliputi kesuburan tanah dan tata guna lahanltanah. c.

diperbaiki berkaitan dengan keselamatan. 2) pemisahan kendaraan lambat dari kendaraan cepat. Peraturan Kepala BPN Nomor 1/1994 dan Pedoman Pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. 6) pelebaran perkerasan dan bahu jalan.4 a. serta pertimbangan sumber pendanaan. Biaya kecelakaan lalulintas merupakan komponen dari biaya proyek selama umur rencana. c. Besar anggaran biaya desain disesuaikan dengan kebutuhan dan wilayah studi. dan dari biaya pemeliharaan jalan dan jembatan sepanjang umur rencana. 3) menciptakan arus lalulintas dengan kecepatan yang seragam.1. 13 dari 31 .2 Biaya administrasi dan sertifikasi Besarnya biaya administrasi dan sertifikasi disesuaikan dengan kebutuhan. 4} pengendalian konflik antara pejalan kaki dengan lalulintas kendaraan. serta pertimbangan sumber pendanaan.4 Aspek ekonomi .1. audit Rancangan proyek yang baik diharapkan meningkatkan keselamatan lalulintas. b.3 Biaya Perancangan Biaya perancangan meliputi biaya-biaya studi dan penyiapan detailed engineering design (OED). 5.Biaya rambu dan marka menjadi komponen biaya konstruksi. d. Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor 55/1993.4.4. 7) perkerasan berbutir dan beton semen. tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut : 1) mobilisasi dan demobilisasi proyek.4. Pengurangan biaya kecelakaan akan menjadi manfaat dari proyek.1 Biaya-biaya proyek Biaya pengadaan tanah -: Lahan yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan dibebaskan melalui mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan perundangan yang berlaku dengan mempertimbangkan kriteria/faktor tata guna lahan/tanah dan kesesuaian lahan/tanah. 8) perkerasan aspal. 5} pengendalian persimpangan jalan yang sesuai del1gan hirarki dari jalan yang berpotongan.Pd. Biaya konstruksi Biaya konstruksi dapat meliputi.4. 5. 2) relokasi utilitas dan pelayanan yang ada.1 5. 5. dan dapat meliputi aspek sebagai berikut : 1) interaksi Jalulintaskendaraan dengan lingkungan sepanjang jalan yang terkendali.4. dapat merujuk padapedoman keselamatan yang berlaku. menurut klasifikasi dari kecelakaan. sehingga konflik internal menjadi minimal. 4) pekerjaan drainase: 5) pekerjaan tanah. Kelengkapan rambu dan marka akan mendukung keselamatan lalulintas.1. Biaya kecelakaan dihitung sebagai hasil perkalian jumlah kecelakaan dengan biaya satuan kecelakaan. 3) jalan dan jembatan sementara.1. 6) ketersediaan rambu dan marka yang lengkap untuk memandu para pengguna jalan. Oapat dilihat pada pedoman perhitungan biaya kecelakaan yang berlaku. T-19-2005-B . 5. dan wilayah studl. 5.

Untuk rincian pokok-pokok pembiayaan dapat dilihat pada spesifikasi umum pekerjaan jalan dan jembatan.4. Harga penawaran dari kontraktor adalah atas dasar harga satuan yang berlaku pada saat penawaran.1. karena mempunyai umur rencana yang lebih panjang. Selisih total biaya pemeliharaan jalan antara kondisi dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa adanya proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek.4. b. Nilai sisa konstruksi b. dan alokasi dana pelaksanaan fisiko Besaran anggaran biaya supervisi disesuaikan dengan kebutuhan dan lokasi pelaksanaan fisik. berikut nilai ekonomisnya. Biaya supervisi 5.6 Komponen bukan biaya proyek Biaya-biaya berikut berhubungan langsung dengan proyek jalan dan jembatan. pekerjaan harian. biaya pemeliharaan jalan berhubungan langsung dengan lalulintas yang membebani jalan. sesuai dengan pedoman yang berlaku. Untuk keperluan membuat owner's estimate komponen biaya konstruksi termasuk komponen pajak. biaya tak terduga. akibat adanya proyek diperhitungkan sebagai manfaat dari proyek. Kenaikan harga satuan dapat diliputi dengan perhitungan eskalasi. Selisih total biaya operasi kendaraan antara kondisi dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek. Penurunan biaya kecelakaan. biaya operasi kendaraan dari lalulintas berhubungan langsung dengan adanya proyek. Untuk keperluan analisis ekonomi. 5. seperti perkerasan kaku misalnya. 5.7 Ada konstruksi.sebagai komponen biaya dalam analisis ekonomi. c. yang pada akhir periode studi masih mempunyai nilai sisa (salvage valuej yang signifikan. nilai dari waktu perjalanan berhubungan langsung dengan penghematan waktu periatanan karena adanya proyek.: biaya kecelakaan lalulintas berhubunqan langsung dengan laluiintas yang melewati jalan. serta pertimbangan sumber pendanaan.5 Kegiatan supervisi atau pengawasan pekerjaan adalah untuk pengendalian terhadap mutu dan volume pekerjaan. 5. Untuk pekerjaan jangka panjang ada kemungkinan harga barang bangunan akan berubah. T-19-2005-B 9) 10) 11) 12) 13) 14) struktur.2 Manfaat proyek 14 dari 31 . pengendalian kondisi.4. d.4.1. Ini adalah harga yang diperkirakan menjadi harga penawaran dari calon kontraktor. yang menggambarkan peningkatan dalam keselamatan. Agar perhitungan biaya konstruksinya dapat dilakukan secara adil terhadap alternatif lain. yaitu : a.1. Nilai sisa konstruksi ini menjadi biaya yang negatif dalam perhitungan kelayakan ekonomi. perlengkapan jalan dan utilitas. d. Seiisih total nilai waktu perjalanan antara kondisi derigan proyek (with project) dan kondisi tanpa proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek. pekerjaanpemeliharaan rutin. tetapi tidak diperhitungkan . maka pada akhir periode studi perlu ditentukan umur sisa dari konstruksi. komponen biaya konstruksi adalah biaya ekonomi.Pd. atautanpa komponen pajak. c.

biaya pemellnaraan kendaraan. dan jaringan jalan di sekitarnya. yang dipengaruhi oleh jumlah pemakaian dan kondisi permukaan jalan. d. 1) metode produktivitas adalah metode penetapan nitai waktu yang menggunakan nitai rata-rata penghasitan atau product domestic regional bruto (PORB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai moneter per satuan waktu yang lebih kecil. dan periode non sibuk pada waktu lainnya. 5. yang meliputi proyek pembangunan jalan dan jembatan. seperti periode sibuk pada waktu pagidan sore hari.Pd. maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja. yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan. T-19-2005-B 5·4. dapat dilakukan pembagian hari atas periode waktu dengan kondisi lalulintasyang homogen. dan kekasaran permukaan jalan. Proyek pembangunan jalan akan menyebabkan perubahan dalam kondisi jalan dan lalulintas. Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas. c.2. Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap (standing cost) dan biaya tidak tetap (running cost).1 Penghematan biaya operasi kendaraan a. Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih dalam BOK.2 Penghematan nilal waktu perjalanan \ \ a. yang meliputi suku cadang dan upah montir. (rupiah per jam). dan apakah proyeknya terletak di kawasan perkotaan ataupun antar kota. BOK tidak tetap terutama terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut : 1) 2) 3) 4) konsumsi bahan bakar. Perubahan BOK akibat pembangunan jalan dihitung untuk seluruh jaringan ja!an yang berpengaruh. d. Perhitungan besarnya BOK yang tidak tetap dilakukan sesuai pedoman BOK yang telah dikeluarkan dan ditetapkan oleh Oepartemen Pekerjaan Umum. Penghematan waktu perjalanan dihitung untuk seluruh jaringan jalan yang terpengaruh. konsumsi minyak pelumas. baik untuk kondisi dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa proyek (without project). 2) metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenaric waktu dan biaya perjalanan. c. e. Untuk memudahkan perhitungan. b. stated preference atau revealed preference. Penurunan dalam SOK antara kondisi tanpa proyek (without project) dan dengan proyek (with project) diperhitungkan sebagai manfaat dari proyek. Perhitungan SOK diJakukansecara terpisah untuk masing-masing periode homogen. Perubahan ini akan mengakibatkan perubahan dalam BOK. / b. yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan dan kekasaran permukaan jalan. Pembagian dan jumlah periode ini tergantung dari fluktuasi dalam arus lalulintas. yang meliputi proyek pembangunan jalan dan jembatan. 15 dari 31 \ \ . Kondisi laJulintas bervariasi sepanjang hari. yang dipengaruhi oleh kecepatan operasi dan jenis kendaraan. kelandaian jalan.4.2. dan sebagai akibatnya SOK juga dapat bervariasi sepanjang hari. Penghematan nilal waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk berbagai jenls kendaraan diperoleh melalui survai lapangan menggunakan manual yang ada. kecepatan operasi. 3) metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada. dan jaringan jalan di sekitarnya. pemakaian ban.

2) keberadaan sistem transportasi yang ditunjang oleh kelengkapan prasarana dan sarana perhubungan. 5.4 Reduksi perhitungan total penghematan biaya Dengan memperhatikan kurva permintaan (demand curve) total manfaat untuk fafulintas normal dihitung penuh. Hal ini terjadi karena adanya perpindahan pengguna infrastruktur lama kepada Infrastruktur baru atau infrastruktur yang ditingkatkan. sementara itu sesuai dengan fungsi demand-nya maka akan terdapat penambahan volume.2.2. meliputl : 1) kajian terhadap tingkat aksesibilitas yang dapat diukur dari besar-kecilnya aliran pergerakan penduduk antar wilayah.2. Keuntungan akibat perubahan volume dan biaya transport sangat bergantung pada besarnya keuntungan akibat perubahan harga produk di lokasi produksi. d. Anallsis producer surplus merupakan salah satu parameter penilaiievaluasl kelayakan proyek.4.5 a.2.3 Penghematan biaya kecelakaan a b c Penghematan biaya kecelakaan diperoleh dari selisih perhitungan biaya kecelakaan pada kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). Pendekatan ini mengacu pada keadaan dimana volume ialulintas rendah yang mengakibatkan kurangnya justifikasi surplus konsumen. b. sehingga manfaat total adalah perkalian jumlah volume baru dengan selisih harga yang terjadi. 4) kecelakaan dengan kerugian materi.Pd.6 Pembangunan suatu infrastruktur baru atau peningkatan terhadap infrastruktur yang ada dapat memberikan kontribusi keuntungan berupa penghematan biaya pemeliharaan infrastruktur pada keseluruhan jaringan. Penghematan dalam pemefiharaan jalan (maintenance benefit) c. Pengembangan ekonomi (producer surplus dan consumer surplus) Kegiatan ini untuk· mengkaji dan mengetahui adanya pusat perturnbuhan pada suatu lokasi yang dapat memacu tumbuhnya bangkitan pergerakan. kurva permintaan (demand curve) dapat dilihat pada Lampiran F 5. sehingga pengembangan jaringan jaian sebagai sarana perhubungan sangat dibutuhkan bagi perkembangan suatu daerah. Dalam hal ini kriteria manfaat (benefit) yang digunakan adalah semua surplus yang dinikmati oleh produsen barang dan jasa yang dijuaJ dan tercakup dalam daerah pengaruh proyek. 3) kecelakaan dengan korban luka ringan.4. 2) kecelakaan dengan korban luka berat. baik regional mall pun lokal.sedangkan lalulintasterbangkit diperhitungkan sebesar: ~ x selisih biaya x volume lalulintas terbangkit (3) Untuk lebih jelasnya. Perhitungan besaran biaya kecelakaan dapat menggunakan pedoman perhitungan biaya kecelakaan yang telah dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. Kegiatan kajian terhadap pengembangan ekonomi. Konsep pendekatan consumer surplus adalah dengan menghitung psnquranqan harga yang dikeluarkan oleh konsumen untuk memperoleh/menggunakan produk tertentu. 5.4. sehingga 16 dari 31 . Pada umumnya kedua konsep pendekatanini digunakan untuk perencanaan jalan antar kota (inter urban). Selisih harga awal dengan harga baru yang harus dikeluarkan merupakan penghematan (saving) bagi konsumen. Besaran biaya kecelakaan dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan dan biaya satuan kecelakaan yang diklasifikasikan dalam : 1) kecelakaan dengan korban mati.4. T-19-2005-B 5.

5 Aspek lain-lain Aspek lain-lain meliputi aspek non ekonomi yang dapat mempengaruhi kelayakan proyek seeara keseluruhan. seandainya terjadi suatu penutupan yang tidak dapat dihindari pada jaringan jalan.. economic internal rate of return (EIRR). d.... Suatu proyek dengan kelayakan lebih rendah dapat juga diberi prioritas.S a.. analysis b.. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak seeara ekonomi.. Metoda ini dipakai untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto (discount rate) selama tahun reneana.......2 Analisis benefit cost ratio (81C-R) Benefit cost ratio adaiah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan present value cost.~... 5.. (4) Present value cost 17 dari 31 . suatu jalan baru dapat merupakan prasarana yang juga dibutuhkan dalam sistem pertahanan dan keamanan negara..6........ 5. first year rate of return (FYRR). atau apabila memungkinkan. Manfaat ini tidak dinikmati sehari-hari tetapi dapat merupakan manfaat yang sangat besar dalam kondisi tertentu.. T-19-2005-B beban infrastruktur lama menurun.. terdiri atas : • • • • benefit cost ratio (B/C-R)... Selain itu biaya pemeliharaan dari jalan hasil pembsnqunan adalah relatif lebih murah. e. Aspek-aspek ini dapat diperhitungkan pada waktu menentukan rekomendasi akhir dari studi ini melalui suatu metoda multi kriteria. Evaluasi kalayakan ekonomi Seeara garis besar evaluasi kelayakan ekonomi yang dilakukan. demi untuk pemerataan pembangunan... 5. suatu ruas jalan baru dapat meningkatkan kehandalan jaringan jalan karena merupakan alternatif rute. ketersediaan dana pernbanqunan.. 5.. maka proyek-proyek tidak hanya dikonsentrasikan pada wilayah tertentu saja. analisis kepekaanlsensitivity Dalam mengevaluasi keiayakan suatu proyek. Gambaran umum evaluasi kelayakan ekonomi 2} b.. Oengan demikian jalur baru ini sebenarnya mempunyai nilai strategis yang perlu diperhitungkan.. Perihal ini perlu dipertimbangkan dalam menentukan kelayakan akhir dari suatu jalan........ dapat dilakukan dengan menganalisis keempat komponen tersebut di atas.... net present vaiue (NPV). Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut : 8IC-R = Present value benefits ..... dapat menganalisis hanya dengan dua atau lebih dari keempat komponen tersebut. bila nilal B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu).S.Pd. antara lain: a. meliputi : 1} analisis ekonomi.. mungkin saja lebih keeil dari biaya proyek.

suku bunga diskonto (discount rate). 18 dari 31 .. .••..........1) dengan pengertian : EIRR i1 i2 NPV1 NPV2 5..•..... Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkeeil dan tingkat bunga yang menqhasllkan NPV negatif terkeeil.. dikatakan layak seeara ekonomi adalah yang Hasil NPV dari suatu proyek yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dan present value ottn« cost (PVC)..6. T-19-2005-B Nilai B/C-R yang Jebih keeil dari 1 (satu)..•.••......•.1 + (.. tingkat bunga yang menghasilkan NPV pcsitif terkeeil .••.. manfaat pada tahun i .•. biaya pada tahun i ..•...)«1+(_!_Wr1] 100 ••. umur ekonoml proyek. 5.... dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sarna dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.4 Analisis economic internal rate of return (EIRR) Economic internal rate of retum (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate). dengan menggunakan suatu suku bunga diskonto......••.•.... Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua manfaat (benefit) ataupun biaya (cost) mendatang yang berhubungan dengan suatu proyek didiskonto ke nUai sekarang (present values).•.•. tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkeeil .Pd...6..••. dimulai dari tahap pereneanaan sampai akhir umur reneana [alan.•.•. Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut : NPV = L[(b 1=0 n-1 j -c. Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan eara meneoba beberapa tingkat bunga.2 .6....... (5) dengan pengertian : NPV bi ej r n nilai sekarang bersih ...5 Analisis NPV1 NPV1-NPV2 •. nllal sekarang dengan menggunakan i1 nilai sekarang dengan menggunakan i2 first year rate of return (FYRR) waktu terbaik untuk tetap saja ada kasus Analisis manfaat-biaya digunakan untuk membantu menentukan memulai proyek.. Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan : EIRR =..3 Analisis net present value (NPV) Metoda ini dikenaJ sebagai metoda present worth dan digunakan untuk menentukan apakah suatu reneana mempunyai manfaat daJam periode waktu analisis.••••.... Walaupun dari hasii anal isis proyek bermanfaat.••••••..•••••••.•• (6) economic internal rate of return.. investasi ekonomi yang tidak 5. menunjukkan menguntungkan...

mantaat pada tahun j .. 5. suku bunga diskonto (discount rate).... Analisis ini diadakan untuk menunjukkan seberapa peka parameter ekonomi yang didapatkan untuk dibandingkan dengan perubahan variabel yang digunakan.. = dan-25%.•. Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut : FYRR = 100. J-1 1=0 bJ ... Indikator yang digunakan untuk setiap aspek meliputi : 1) teknis • • • 2) panjang jalan. kemudahan pelaksanaan.. dibagi dengan present value dari modal yang dinaikkan dengan discount rate padatahun yang sarna dan ditunjukkan dalam persen.. dan-25%... pemilihan alternatif dapat dilakukan dengan berbagai metode pengambilan keputusan yang lazim dan disepakati oleh pelaksana studi dan pengambil keputusan. 19 dari 31 Lingkungan.. dimana lalulintas terus bertambah di masa mendatang... ApabiJatidak ada kesepakatan.... T-19-200~··B penundaan awal proyek pada saat lalulintas terus bertambah untuk menaikkan laju pengembalian pada tingkat yang diinginkan.. komponen lainnya sesuai dengan kebutuhan proyek... tahun pertama dari mantaat .. kriteria laju pengembalian tahun pertama dapat digunakan...25 %. dapat digunakan.. Bagaimanapun...... volume pekerjaan tanah.. maka proyek sebaiknya ditangguhkan dan laju pengembalian harus dihitung ulang untuk menentukan tanggal dimulainya proyek yang optimum.. Jika kurang dari discount rate tetapi memiliki NPV positit... maka akan tepat waktu dan proyek dapat dilanjutkan.... metode dengan membandingkan nilai indikator-indikator dari aspek teknis.... dan . Cara terbaik untuk menentukan waktu dimulainya suatu proyek adalah menganalisis proyek dengan range waktu investasi untuk melihat mana yang menghasilkan NPV tertinggi. ..(1 + (11'OO))J-' dengan pengertian : FYRR j bj Cj r first year rate of return ..7 Pemilihan alternatif dan rekomendasi a......25 %.. dan . lingkungan. t. untuk kebanyakan proyek jalan......Pd.. First year rate of return (FYRR) adalah jumlah dari mantaat yang didapat pada tahun pertama setelah proyek selesai..•.6. biaya pada tahun i . Jika FYRR lebih besar dari discount rate yang direncanakan.. e.. b.6 Analisis kepekaan (sensitivity analysis) Analisis kepekaan dilakukan dengan meninjau perubahan terhadap prakiraan nilal komponen-komponen berikut : a. c. suku bungadiskonto (discount rate) +25% ia!ulintas harian rata-rata (LHR) = + 25 % pertumbuhan lalulintas (traffic growth rates) = + 25 % biaya pembangunan (construction cost) = +25% dengan dan tanpa biaya pengadaan tanah. keselamatan dan ekonomi antar alternatif.... d.. (7) Lc. 5.

alinyemen vertikal.2. tingkat kinerja (level of performance) lalulintas. c. slapkan peta mutakhir darl koridor alternatif proyek jalan dan jembatan. e.1. antara lain metode Multi Kriteria. formulasikan kernbali ketentuan perencanaan [alan. siapkan KAK untuk studi aspeklingkungan.1.10.3 dan 4) dapat diberi bobot sesuai dengan kebutuhan yang ada.1. metode AHP (analytical hierarchy process). Formulasi alternatif solusi 6. Kajian tentang pengadaan tanah 6. nilai dari masing-masing indikator dapat dinormalisasi dengan rentang antara 0 . kumpulkan data primer mengenai aspek-aspek lingkungan. dan penampang-penampang melintang setiap interval jarak 50 meter. d.1 a.Pd. c. d.2. 6. formulasikan kembali fungsi dan kelas jalan dan jembatan sebagai dasar perencanaan aspek teknis jalan. sebagai penajaman dari formulasi yang dipakai dalam pra studi kelayakan. buat rancangan geometri dari masing-masing alternatif solusi. tunjukkan pada peta topografi dengan skala minimum 1 : 1000 tentang jumlah alternatif solusi yang mungkin.4 a. altematif terbaik ditentukan berdasarkan hasil perhitungan nilai rata-rata tertimbang dari seluruh indikator yang ada.2 a. e. masing-masing indikator (1.1 Lalulintas 20 dari 31 . buat estimasi biaya untuk keperluan studi aspek lingkungan.3 a. seperti yang teridentifikasi dalam pra studi kelayakan. 6 Cara pengerjaan perencanaan kebijakan dan sasaran perencanaan Kajian tentang 6. dan pembebanan jembatan. dan lain-lain. Ekonomi. b. metode Delphi. kaji kembali apakah pembangunan secara bertahap akan dijadikan alternatif solusi untuk distudi. formulasikan alternatif solusi yang akan distudi lebih lanjut. T-19-2005-8 3} 4} b. indikator lain yang mungkin dilakukan.1 Kajian kebijakan 6.1. kelayakan proyek tidak hanya tergantung pada kelayakan ekonomi. estimasi biaya total yang dibutuhkan untuk seluruh proses pengadaan tanah. c. formulasikan kembali kebijakan dan sasaran dari proyek. Kajian tentang lingkungan dan tata ruang 6. yang meliputi kecepatan rencana. b. d. untuk memperhitungkan aspek non ekonomi. . sesuai dengan pedoman yang berlaku. dan identifikasi Rumija yang perlu dibebaskan. kaji kembali peran [alan yang distudi. identifikasi upaya pendukung yang perlu dilakukan untuk mendukung proses pengadaan tanah. formulasikan kembali keperluan penyusunan AMDAL. UPL-UKL. Contoh penilaian ranking altematif rute dengan metode analisis multi kriteria dapat dilihat pada Lampiran E. b. c.2 Survai dan analisis 6. ada beberapa metode yang dapat digunakan. b. yang meliputi alinyemen horisontal. c. serta kaitannya dengan tata guna lahan/tanah di sekitarnya.

buat tipikal jembatan yang berskala yang sesuai dengan kondisi setempat. c. b. identifikssi elevasi muka air tanah. . yang meliputi alinyemen horisontal. Hidrologi dan drainase b. c. identifikasi daerah aliran sungai dan curah hujan rencana.4 Geologi dan geoteknik a. buat prakiraan laJulintas masa depan untuk akhir periode rencana. b. dan penampang-penampang melintang setiap interval jarak 50 meter. tentukan tipe dan bentang dari standar jembatan yang diusulkan. rawan longsor. d. 21 dari 31 6. buat tipikal perkerasan jalan yang berskala yang sesuai dengan kondisi setempat. danlatau moda alih. identifikasi kebutuhan bahan perkerasan jalan untuk mengestimasi biaya. atau rawan penggerusan. d. b. untuk memperoleh data laJulintasmasa sekarang yang akurat. a. d.1.2.2. identifikasi karakteristik geologi dari tanah dasar di sekitar koridor altematif jalan. identifikasi aspek drainase yang khusus memerlukan perhatian. 6. kegiatan ini dapat digabung dengan pemetaan untuk keperluan pengadaan tanah pada butir 6. b. f. T-19-2005-8 a. rancang konstruksi drainase seperti kolam resapan. seperti misalnya untuk daerah rawan banjir. dan selokan samping.2. perkirakan volume galian dan timbunan.5 Perkerasan jalan a. Struktur jembatan tentukan tipe jembatan yang sesuai dengan ketentuan perencanaan proyek. b. serta tindakan penanganannya. cari kekuatan tanah kedalaman untuk keperluan pondasi jembatan. yang diperoleh melalui prakiraan latullntas masa depan dari butir analisls laiulintas di atas: c. dan identifikasi segmen yang homoqen secara geoteknik.2. dan Jalulintas bangk. buat rancangan geometri dari persimpangan. b.2. g. untuk keseimbangan volume pekerjaan dapat dilakukan penyesuaian dalam alinyemen jalan.itan yang mungkin berupa lalulintas teralih. 6. analisis data hUjan dalam daerah aliran sungai untuk memperoleh besaran intensitas hulan untuk perencanaan. gorong-gorcng.Pd. identifikasi lalulintas normal. atau lereng curam. c. identifikasi masalah geoteknik yang memerJukan perlakukan khusus. tentukan dimensi penampang jaJan yang menghasilkim tingkat kinerja sesuai dengan yang diformulasikan pada ketentuan perencanaan jaJan.3 di atas. c. 6. cari besaran kekuatan tanah dasar untuk keperluan rancangan perkerasan. cari karakteristik geoteknik tanah untuk keperluan galian dan timbunan. d. yang berupa LHR dan volume jam perencanaan.2 a. rancang bangunan bawah jembatan dan buat estimasi biayanya.2.6 a. lakukan survai primer untuk memperoleh eievasi muka air banjir. dan lakukan melalui salah satu cara pemodeJan. hitung jumlah lalulintas yang membebani perkerasan selama umur rencana. e. sesuai dengan pedoman survai yang berlaku. alinyemen vertikal. 6. buat survai pencacahan JaJulintasmenurut jenis kendaraan. d.7 a. c. misainya tanah lembek. buat rancangan geometri dari jalan sementara. bila ada. Topografi lakukan pemetaan topografi dari koridor altematif solusi yang distudi. rancang tipe konstruksi perkerasan jalan sesuai dengan ketentuan perencanaan proyek. Geometri 6. danlatau lainnya. c.3 buat rancangan geometri dari masing-masing alternatif solusi.

I I I I I I I I I I I I I I I L Pra desain (Basic design) -: _ ------------------------------- . Detai/edlFina/ engineering design I 1 [ Dokumen lelang 1--------_.Pd...1 ----------------------.------------- Perancangan teknik ------ -.------------------------~ Pembangunan/peningkatan Operasi dan pemeiiharaan Monitoring dan evaluasi manfaat 23 dari 31 . T-19-2905-B lampiran A ( informatif ) Kedudukan studi kelayakan pada proyek jalan dan jembatan Kebijakan Proyek I perencanaan I I I I I I I I ~---------------- -----------------------.

b. l\r1anfaatproyek 6. buat urutan unggulan dari keseluruhan alternatif solusl atas dasar analisls kelayakan analisis ekonomi.2.9. buat estimasi untuk komponen bukan biaya proyek.2. c. untuk kompilasi keseluruhan data biaya dan manfaat proyek dan tahun ke tahun sampai akhir umur rencana. Aspek keselamatan lakukan audit keselamatan pada rancangan altematif solusl. darimasing-masing alternatif solusi terhadap aspek non ekonomi. f.2.Pd. g.2. buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan ekonomi. T-19-200S-B 6. c.12 Pemilihan alternatif dan rekomendasi a. lakukan analisis kepekaan dalam menghitung indikator kelayakan ekonomi. NPV. yang dapat mempengaruhi kelayakan dari proyek yang distudl: b. EIRR dan FYRR. 6. tentukan skala kepentingan. nyatakan keseluruhan biaya dan manfaat ekonomi sebagai total per proyek. diskonto seluruh biaya dan manfaat ekonomi ke tahun dasar. perhatikan komponen bukan biaya proyek. buat estimasi untuk keseluruhan manfaat ekonomi dari proyek. analisis data kecelakaan untuk saat sekarang. b.2. c. seperti B/C-R. hitung indikator-indikator kelayakan ekonomi. buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan secara menyeluruh. e. dan implementasikan hasil audit dalam rancangan.1 a.10 Aspek lain-lain a. hitung owner's estimate. c. hitung manfaat proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana.2 a. b. hitung nilai sisa konstruksi pada akhir umur rencana. analisis multi kriteria dapat dipakai sebagai alat bantu. buat estimasi untuk keseluruhan biaya ekonomi dan proyek. gabung indikator kelayakan ekonomi dengan aspek non ekonomi untuk analisis terpadu.8 a. c. hitung biaya-biaya proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana. 6. e. atau dampak positif dan negatif. identifikasi aspek lain-lain yang non ekonomi. gunakan spreadsheet atau perangkat lunak khusus. d.9. d.2. buat prakiraan dari jumlah kecelakaan yang akan teriadi selama umur rencana. b. yang diperhitungkan sebagai manfaat. Aspek ekonomi Biaya .9 6. d. atau sebagai harga rata-rata per kilometer panjang jalan. b.biaya proyek 6. buat prakiraan jumlah untuk masing-masing kategori kecelakaan dan hitung biaya kecelakaan untuk kondisi sekarang. 6. 22 dari 31 .11 Kelayakan ekonomi a.2.

Pd. T-19-2005-8 Lampiran ( normatif) B Metodologi untuk studi kelayakan Masukan dari perencanaan umum : .----'I Prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi ! I Analisis ekonomi untuk rekornendasl pili hanpilihan atau daftar pendek dari pilihan-pilihan Lengkapi analisis lingkungan pada pilihan. teknik dan operasional dari altematif-alternatif Identifikasi alternatif-alternatif yang mempunyai ketidakpastian tinggi I --.UPL Identifikasi pilihan-pilihan untuk memperkecil dampak lingkungan Kaji ulang rekomendasi yang dibuat dalam laporan pra studi kelayakan Identifikasi pilihan-pilihan untuk menghilangkan solusi-solusi teknis yang tidak mungkin dilakukan yang a~a I Analisis lingkungan..pilihan daftar pendek (short list) I Perbandingan akhir dari pilihan-pilihan daftar pendek (short list) ! Rekomendasi ! Draft dan laporan akhir termasuk AMDAL Oika diperlukan) I UKL .tata ruang Formulasi kebijakan dan identifikasi altematif proyek Kaji ulang KAK studi kelayakan atau AMDAL I UKL .kebijakan ..UPL 24 dari 31 .

-.----------.-.__ n n -- - - -- - - - - - - - - - -- Pertumbuhan lalulintas Geometri r 1 Perkerasan jalan Analisis ekonomi o 1 Struktur jembatan I I I ~------------------~ Evaluasi kelayakan Aspek lain-lain ----------------------------------------------1---------------------------------------------- I 1 Rekomendasi 25 dari 31 . Formulasi altematif solusi ___I I ! -------------------------------~I p_e_ng_u_m_p_u_la_n_d_a_ta ~~--------------------------------Geologi & geoteknik --------------------------------------------1-----------------------------:----------------- r-------------------.Pd..--1 --..-.. T-19-2005-B Lampiran C ( normatif) Bagan allr cara pengerjaan studi kelayakan Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan Kajian tentang lingkungan dan tata ruang Kajian tentang pengadaantanah .-I I I I I Analisis ~.

• estimasi biaya. 5. studi komparasi alternatif solusi pada koridor yang terpilih dalam pra studi kelayakan. studi kornparasl beberapa korldor yang terpilih. kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi termasuk melakukan kajian terhadap dampak yang mungkin timbul untuk setiap solusi yang diusulkan. pendekatan secara akurat dengan menggunakan model I I • pemilihan alternatif • penyusunan KAK studi kelayakan • penyusunan KAK AMDAL (jika dibutuhkan) I UKL-UPL • . • rekomendasi waktu optimum (timing optimum) dan program konstruksi. formulasi dari sasaran proyek. 1.UPL. pengambilan data fisik. rekomendasi tipe penanganan. Analisis Rekomendasi • penajaman proposal dan rekomendasi alinyemen yang cocok serta standar-standar yang akan digunakan. T-19-2005-8 Perbandingan Lampiran 0 ( informatif) kegiatan pra studi kelayakan ° prove kOI an d an lem bta j_a a Pra Studi Kelayakan Sekunder dan studi n kelayakan No Kegiatan Pengumpulan data Lingkup kegiatan Studi Kelayakan primer dan sekunder • formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan. rona awal lingkungan atau kerangka acuan AMDAL (jika dibutuhkan). atau UKL . lingkungan dan penataan ruang. serta pengadaan tanah. penajaman tujuan dan implementasi strategi. pengambilan data fisik. • kerangka acuan AMDAL Oika dibutuhkan) atau UKL . . • kajian penggunaan altematif perkerasan dan standar yang berkaitan kebutuhan proyek. kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi. identifikasi kebutuhan investigasi lingkungan dan sosial. satu atau lebih alternatit proyek yang layak untuk diteruskan ke tahap studi kelayakan. • • 26 dari 31 penentuan alinyemen pada koridor yang terpilih pad a pra studi kelayakan. lingkungan & penataan ruang. ekonomi dan ling kung an serta identifikasi lokasi-Iokasi rawan bencana (hazard). jika sebelumnya tidak dilakukan pra studi kelayakan. • kebutuhan survai untuk detailed engineering design (OED). • rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial. penyusunan KAK AMDAL I UKLUPL. penyusunan KAK detailed engineering design (OED). kerangka acuan studi kelayakan.UPL pendekatan secara asumsi • • • I I i • • Q / I • • • • I I I 4. Hasil kegiatan formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan. serta pengadaan tanah. ekonomi .Pd. penyusunan KAK AMDAL I UKLUPL. 2. dan lingkungan. jika sebelumnya dilakukan pra studi kelayakan. • prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi. • • • • 3.

.- 00 0> a.:: c: c: .. 1. . . E Q) (IJ co c: c: (IJ 0> c: 32 0:: c ro 2 ~ 2 E c: . eo "0 <0 (IJ (IJ ~ ci eo ci N o ~ <0 ci "0 (IJ .0 (IJ 10 c: ... o 'V 1.5 SfCD I.:.:.5 :.9! c ~ :J (IJ ..0 (IJ c: 0> E a. +:I _I..0 ...-' .0 "0 ~ (IJ . ca ca ca (IJ C) o ()() ci c: (IJ c: . (IJ C) c: c: . :J ~ (IJ 0> o E (IJ a.0 CD (IJ oes :J . (IJ (IJ J9 UJ ... -E Q) a. ::J J:!.9! UJ ci ci <0 o ui a.. c: ..0 E Q) c: Q) <0 o e . E :0 Q) ~ (IJ (IJ ...:t: .- o ~ o o .:: :J UJ a. "C eo eo -g UJ (IJ 0> c: 0 <0 o o ..- ·iii co UJ c: c: (IJ c: :J C) c: (IJ o co .50 0> C.0 (IJ :J 0> ._ Q) 0> c: .0 o N o . E Q) C) c: Q) n. :J "0 ·iii c: IJ. S ..:: ·ro ~ 0 o to o o r-._ ...0 2o M o o 0> ....0 c: c: (IJ (IJ Q) (IJ !!::: c: (IJ c: ..lO aIl o ~ ~ o I- eo J9 ..g ~ (IJ (IJ - :J .-' ro ro "0 C.!!!.

kurva permintaan C1 -----------------------generated traffic C2 -----------------------_ 01 02 volume (quantity) 28 dari 31 .Pd. T-XX-2005-8 Lampiran F ( informatif ) Kurva permintaan (demand curve) Biaya perjalanan ( cost) ~.

Biaya-biaya proyek . Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan . c. 5. d. FYRR . Formulasi kebijakan perencanaan : Gambaran umum wilayah studi : Lalulintas : Rekayasajalan dan jembatan : Aspek lingkungan dan keselamatan : a. Survai kecepatan perjalanan . 6. ekonomi dan budaya . d. Eva!uasi kelayakan ekonomi : a. Peramalan lalulintas. b. Ungkungan fisika . Perencanaan geometri . Tingkat pelayanan . b. b. c. Aspek lain-lain. d. EIRR. e. 4. B/C-R. Lingkungan biologi . Konsep dan standar perencanaan . c. b. 2. a. Lingkup pekerjaan . 29 dari 31 . Aspek ekonomi: a. c. Kajian tentang lingkungan dan tata ruang . Geologi dan geoteknik . Geografis. Topografi. d. Lingkungan soslal. 7. e. T-XX-2005-B lampiran G ( informatif ) Contoh isi laporan studi kelayakan 1. 10. c. a. Pemilihan alternatif.kimia . Metodologi dan pendekatan studi. Perencanaan perkerasan jalan . NPV. a. c. b. 3. Kajian tentang pengadaan tanah . Latar belakang . Maksud dan tujuan .Pd. Perencanaan bangunan atas . Perencanaan bangunan bawah. 11. Pendahuluan : a. J~eselamatanjalan. b. d. Hidrologi dan drainase. 8. d. 9. Demografi . Kesimpulan dan rekomendasi. a. Analisis kepekaan (sensitivity analysis). Formulasi altematif solusi. b. b. Manfaat proyek. Survai dan analisa lalulintas .

Tasripin Sartiyono. Surnamo.Sc.T. SST Ir. M. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik.Eng. M. T -)O(·2005-B Lampiran H ( informatif ) Daftar nama dan lembaga . Ir. Sarnsi Gunarta. M. Ir.Eng. M.Sc. M. Ir. Departernen Pekerjaan Urnum. Ir. Ir. 1) Pemrakarsa Direktorat Bina Teknik. I Pusat i . Litbang Prasarana Transportasi I 30 dari 31 . DR. 2) Penyusun Ir. IGW. Ir. M. Agusbari Sailendra.Sci. Willy Tumewu. Freddy Siagian. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina T eknik. Yetty Nuryati. Endah S.Pd. Doni Janarto W. Sc. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. Ditjen T ata Perkotaan dan Tata Perdesaan Institut Teknologi Bandung (ITB) Pusat Litbang Prasarana Transportasi Pusat Litbang Prasarana Transportasi Ir. Direktorat JenderaJ Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. Haryanto C.Sc. Appl.Soc. M. Pranowo. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. Petlwijaya " Direktorat Bina Teknik. M. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik.

T-10-2004-B. Directorate General of Highways. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Tanah bagi Pelaksanaan United m. Lembaga Penerbit Keputusan Kepa!a Bapedal Nomor 229/11/1996. k. d. Petunjuk Teknis 31 dari 31 . Advisory Services to Strengthen Bina Marga's Feasibility Study Unit. Standar Polusi Udara. Peraturan Menteri Negara Agraria 1 Kepala BPN. 1993. Directorate General of Highways. Ministry of Public Works. 1988. g. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Government 01 the Republic of Indonesia. Lien Karlina. Pedoman Teknis Prediksi Kebisingan Akibat Lalulintas. Bermotor. Manual Perencanaan Jalan Indonesia (IRDM). Directorate of Planning. Nomor 48/11/1996. Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Perkotaan. Nov. Departemen Pekerjaan Umum. Nemer 1 tahun 1994. Nomor 45/10/1997. Ministry of Public Works. Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. Nomor 49/11/1996. Direktorat Jenderal Bina Marga. Evaluasi Proyek. j. n. Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten. Keputusan Preslden RI. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Ketentuan Pelaksanaan Keputusan Preskien RI Nomor 55 tahun 1993. Nemor 35/10/1993. Nemor41·tahun 1999. Traffic Analysis. Pd. Overseas Road Note 5. b. Nomor 55 tahun 1993. r. Peraturan Pemerintah RI. Training Module WSP $3. Crowthorn Berkshire Kingdom. Keputusan Menteri Ungkungan Hidup. dalam Penyusunan Amdal.Pd. o.oekerjaan Konstruksi Jafan. 1978. q. May 1994. Baku Mutu Udara. Overseas Unit Transport and Road Research Laboratory. T-XX-2005-B Bibliografi a. tahun 2001. PeraturanPernerintah RI. I. Pengantar Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. edisi 1995. Getaran. tahun 2001. Bunyi di Lingkungan. Buangan dari Kendaraan Keputusan Menteri Ungkungan Hidup. Kadariah. Nemer 43 tahun 1993. Government of the Republic of Indonesia. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup. Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum. s. i. e. Pengadaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Pedoman Teknis. Directorate of Planning. Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. A guid to Road Project Appraisal. Prasarana dan Lalulintas Jalan. Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial Keputusan Menteri Lingkungan Hidup. p. Clive Gray. tahun 1997. Stages In The Development of Highway Schemes. Bagian I. Nornor 77/KPTS/Db/1990. c. Nomor 0121T1BM/1999. Stages In The Development of Highway Schemes. h. Metode Jdentifikasi dan Analisis Komponen Sosial pada . Advisory Services to Strengthen Bina Marga's Feasibility Study Unit. f.