PEDOMAN

Konstruksi dan Bangunan

Pd T-19-2005-8

Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

Pd. T -19-2005-B

Prakata Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini diperslapkan oleh Sub Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi, melalui Gugus Kerja Bidang Ekonomi Transportasi. Pedoman ini diprakarsai oleh Direktorat Bina Teknik, Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan, Departemen Pekerjaan Umum. . Studi kelayakan merupakan bagian akhir dari tahapan evaluasi kelayakan proyek, untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan, dan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi beberapa alternatif rute terpilih yang diusulkan. Pedoman ini disusun dalam rangka mewujudkan pembangunan jalan yang efektif di lingkungan KabupatenlKota di Indonesia, sehingga dapat mendorong terciptanya optimalisasi dan efisiensi anggaran pembangunan melalui suatu teknik perencanaan yang terstruktur dan terukur. Pedoman ini diharapkan dapat menjadi pedoman bagi semua pihak yang terlibat dalam penyusunan studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. Pedoman ini talah mengakomodasi masukan dari Perguruan Tinggi, Asosiasi Profesi, Instansi PusatlDaerah, anggota Gugus Kerja Bidang Ekonomi Transportasi, anggota Sub Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi dan anggota Panitia Teknik Bidang Kor.struksi dan Bangunan, melalui konsensus tanggal 23 Desember 2004 di Bandung. Tata cara penuhsan pedoman ini mengacu pada pedoman dari Badan Standardisasi Nasional No.8 tahun 2000.

Pd. T-19-2005-8

Pendahuluan

Mengacu pada Peraturan Pemerintah RI No. 25 tahun 2000 tentang kewenangan dan fungsi Pemerintah dalam menunjang pelaksanaan pembangunan dan pengembangan prasarana dan sarana jalan dan jembatan, maka salah satu bentuk k6nkret dari fungsi tersebut adalah menyusun dan mensosialisasikan terhadap norma, standar, pedoman dan manual (NSPM), yang salah satunya adalah pedoman teknis studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. Maksud dan tujuan pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini adalah untuk mengatur tindak lanjut dan menganalisis secara lebih rinci alinyernen pad a koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan. Apabila tahapan pra studi kelayakan belum dilaksanakan; maka lingkup kegiatannya meliputi gabungan dari kedua studi tersebut, yaitu pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Dalam pelaksanaannya, pedoman studi kelayakan ini menggunakan metode pendekatan pembandingan kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project), serta atas dasar pendekatan kebijakan pubiik. Ada beberapa perbedaan antara pedoman studi kelayakan dengan pedoman pra studi kelayakan. Dalam studi kelayakan, data yang diperlukan berupa data sekunder dan primer, sedangkan dalam pra studi kelayakan hanya dibutuhkan data sekunder. Selain itu juga i<etentuan teknis yang mengatur tingkat kedalaman aspek-aspek yang ditinjau dan dianalisis juga berbeda, dalam studi kelayakan diperlukan survai-survai yang lebih detail dan analisisanaliSis dengan pendekatan secara lebih akurat dengan menggunakan model, sedangkan dalam pra studi kelayakan hanya memerlukan survai pendahuluan (ground checking) saja.

iv

dokumen yang digunakan sebagai pedoman penyusunan pemrakarsa kegiatan dengan pelaksana atau penyedia jasa. Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Ja/an. T-19-2005-B Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan 1 RuangIingkup Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan ini mencakup ketentuan umum. Pd. 1 dari 31 . i. Peraturan Pemerintah RI Nomor43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan La/u/intas JaJan.T-01-2002-B. maka pelaksanaannya menggunakan kedua pedoman tersebut. h. f.3 lalu lintas harian rata-rata (LHR) jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan selama 24 jam untuk kedua arah. Pedoman ini mengatur tentang tindak lanjut dan kegiatan pra studi kelayakan untuk menganalisis secara lebih rinei beberapa altematif rute terpilih·yang diusulkan. Undang-Undang RI Nomor 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang. Dampak Pedoman Perancangan Struktur Beton untuk Jembatan. RSNI.T-19-2004-B. Pt. d. g. ketentuan teknis. Untuk proyekproyek yang hanya melakukan studi kelayakan tanpa melalui kegiatan pra studi kelayakan.T-14-2004. Peraturan Pemerintah RI Nomor 27 tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Lingkungan Hidup (AMDAL). e. j. baik untuk kegiatan peningkatan maupun pembangunan jalan dan jembatan. kegiatan yang mengikat 3. Peraturan Pemerintah RI Nomor 47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wi/ayah Nasional (RTRWN). 2 a. _----- Pd. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur. b. 3 3.1 Istilah dan definisi anallsls mengenai dampak lingkungan hidup (AMDAL) kajian mengenai dampak besar dan penting suatu usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hid up yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan. . Pedoman Pencacahan Lalulintas.-----_ . Aeuannormatif Undang-Undang RI Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalulintas dan Angkutan Ja/an. Peraturan Pemerintah RI Nomor 26 Tahun 1985 tentang Ja/an. [PP RI Nemor 27 tahun 1999] 3.2 kerangka acuan kerja (KAK) i . dan cara pengerjaan studi kelayakan proyek jalan dan jembatan.. c.

e. d. f.2 Lingkup dan hasil kegiatan studi kelayakan Linqkup kegiatan studi kelayakan. rnerlnci proyek-proyek yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan yang mempunyai mdikasl kelayakan yang tinggi. proyek memerlukan indikator kelayakan yang lebih te!iti. c.6 upaya pemantauan lingkungan hidup (UPL) upaya pemantauan komponen lingkungan hidup yang terkena dampak tidak besar dan tidak penting akibat dari rencana usaha danlatau kegiatan. 4. [PP RI Nomor 27 tahun 1999] 3. T-19-2005-8 3. menggunakan dana publik yang cukup besar dan atau proyek yang penting dan strategis berdasarkan kebijakan publik. proyek memerlukan penajaman dalam rencana. meliputi : a. b. [Keppres No. kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi. prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi. kajian penggunaan alternatif teknologi dan standar yang berkaitan dengan kebutuhan proyek. [PP RI Nomor 27 tahun 1999) 4 Ketentuan umum 4. serta pengadaan tanah. lingkungan dan penataan ruang. d. atau berdasarkan keinginan pemberi kerja. studi komparasi alternatif solusi pada koridor yang terpilih dalam pra studi kelayakan. formulasi kebijakan Proyek [alan dan jembatan yang memerlukan studi kelayakan harus memenuhi kriteria : a. b. atau suku bunga yang dipakai untuk menghitung nilai sekarang dari berbagai aset. mempunyai sitat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi. 55 Tahun 1993] 3.5 suku bunga diskonto (discount rate) suku bunga yang dikenakan oleh bank sentral atas pinjamanke bank komersial. . dan lain-lain. pengambilan data fisik. c. f. 2 dari 31 . ekonomi dan ling kung an.4 pengadaan tanah kegiatan untuk mendapatkan tanah dengan cara memberikan ganti kerugian kepada yang berhak atas tanah terse but. e. 3. formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan.1' Kriteria !<ebutuhan studl kelayakan Kegiatan studi kelayakan merupakan tindak lanjut dari rekomendasi berupa alternatif solusi yang dihasi!kan dalam pra studi kelayakan. melalui pembandingan dua atau lebih alternatif solusi yang unggul.Pd.7 upaya pengelolaan Hngkungan hidup (UKL) upaya penanganan dampak tidak besar danlatau tidak penting terhadap ling kung an hidup yang'ditimbulkan akibat dari rencana usaha dan/atau kegiatan.

Aspek lingkungan dan keselamatan. formulasi dari satu atau lebih alternatif solusi yang potensial. Periode analisis dan aspek yang ditinjau Periode analisls yang digunakan dalam studi kelayakan adalah 10 tahun. b. T-19-2005-8 ".5 4. c. Aspek ekonomi. f. atas dasar indikator kelayakan yang teliti dari alternatif solusi yang distudi. dengan aspek yang ditinjau meliputi : a. monitoring dan evaluasi manfaat proyek di masa mendatang akan meruiuk pada sasaran ini.4 formulasi dari sasaran proyek jalan dan jembatan. b. 4. analisis ekonomi untuk memperoleh/membandingkan kelayakan ekonomi dari seluruh aitematif solusl: analisis kelayakan menyeluruh yang menggabungkan hasil analisis ekonomi dengan aspek non ekonomi yang relevan. d. yaitu berupa pemeiiharaan rutin dan pemeliharaan berkala. kecuaii untuk mempertahankan fungsi pelayanan jalan.!. 4. c. Pendekatan dengan proyek (with project) diasumsikan sebagai suatu kondisi. 4. d. Sedangkan untuk pendekatan tanpa proyek (without project) diasumsikan sebagai suatu kondisi. Aspek lain-lain. Metode pendekatan analisis yang digunakan daiam studi kelayakan ada 2 cara. yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan. meliputi : a. kerangka acuan analisis mengenai dampak Ungkungan hidup (AMDAL). Kedudukan dan fungsi studi kelayakan Kedudukan studi kelayakan 3 dari 31 . merupakan urutan unggulan.5. rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial. Sehingga dalam pedoman ini menggunakan metode pendekatan pembandinqan kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). h. dimana diperlukan suatu investasi/proyek yang besar. penajaman rencana dan rekomendasi alinyemen yang cocok. Hasil kegiatan studi kelayakan. dimana tidak ada investasi/proyek yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan.. formulasi sasaran proyek. d. Tahapan analisis yang dilakukan. jika dibutuhkan atau upaya pengelolaan lingkungan hidup (UKL) . rekomendasi waktu optimum (timing optimum) dan program konstruksi. kebutuhan survai untuk detailed engineering design (DED). atau sesuai dengan rencana tata ruang dari wilayah studi. b. serta standar-standar yang akan digunakan. sebagai masukan bagi pihak pengambil keputusan. yaitu : Metode yang lazim digunakan adalah metode with and without project. estimasi biaya. Pendekatan analisis kegiatan studi kelayakan metode before and after project. c. antara lain: a. metode with and without project. e. g. b.Pd.1 Aspek teknis.upaya pemantauan lingkungan hidup (UPL). dan atas dasar pendekatan kebijakan publik atau pendekatan economic analysis.3 a.

identifikasi keperluan penyusunan AMDAL dan UKL-UPL. serta menyiapkan kerangka acuan kerja (KAK).1 Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan a. Kebijakan dan sasaran perencanaan umum dar! proyek perlu diformulasikan kembali dengan memperhatikan hasil dari pra studi kelayakan. 4. Apabila tahapan pra studi kelayakan belum dilaksanakan. sebagaimana tercantum dalam LampiranA. . 8erbagai aspek lingkungan akibat pelaksanaan jalan dan jembatan telah teridentifikasi pada pra studi kelayakan. dapat diusulkan untuk melaksanakan pembangunan secara bertahap. yang telah dihasilkan dalam pra studi kelayakan. Atas dasar kebijakan dan sasaran perencanaan perlu ditetapkan fungsi dan kelas jalan. T-19-2005-B Studi kelayakan merupakan bagian akhir dari tahapan evaluasi kelayakan proyek. d. dampak sosial dan pengadaan tanah perlu untuk diantisipasi. serta ketentuan parameter perencanaan jalan. karena penundaan dari awal suatu oroyek biasanya dapat meningkatkan suatu manfaat proyek dalam perhitungan kelayakan ekonomi.1. baik pada waktu pengoperasian. dan pembebanan jembatan. dengan demikian ada peluang untuk memodifikasi ketentuan perencanaan di paruh waktu. Jalan dan lalulintas yang melewatinya. Awal suatu proyek tidak harus berlangsung secepat mungkin. seperti kecepatan rencana. 5) mendukung tata ruang dari wilayah studi.1. tingkat kinerja (level of performance) arus la!ulintas.Pd. alternatif rute tidak menimbulkan dampak yang besar pada lingkungan sekitarnya. lingkup kegiatannya meliputi gabungan dari kedua studi tersebut.2 Fungsi studi kelayakan Fungsi kegiatan studi kelayakan adalah untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan. harus dapat diterima oleh lingkungan di sekitarnya. dan membandingkan kine~a ekonomis suatu altematif terhadap altematif yang lain tetap dilakukan.1 Formulasi kebijakan perencanaan 5. maka fungsi kegiatan untuk mengidentifikasi altematif solusi dengan menilai tingkat kelayakan. maupun pada waktu pembangunan dan pemeliharaan.2 Kajian tentang lingkungan dan tata ruang a. 5 Ketentuan teknis 5.6 Hubungan antara pra studi kelayakan dengan studi kelayakan Studi kelayakan merupakan kelanjutan dari kegiatan pra studi kelayakan untuk menganalisis secara lebih rinci beberapa alternatif rute terpiiih yang diusulkan. 4. hasilnya perlu diformulasikan kembali secara lebih teliti atas dasar analisis data primer yang lebih rinci. b. Dengan adanya ketidakpastian dan resiko yang tinggi. c. 4 dari 31 b. Untuk proyek-proyek yang hanya melakukan studi kelayakan.5. untuk menindaklanjuti hasil proses seleksi proyek jalan dan jembatan dengan indikasi kelayakan yang tinggi. dan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi satu atau lebih altematif solusi yang unggul. 5. misalnya : 1) 2) 3) 4) alternatif rute tidak melalui daerah konservasi.

dimana: 1) jalan merupakan bagian dari sistem jaringan jalan yang tersusun dalam suatu tingkatan hirarki. 5. Pengadaan tanah harus sudah selesai pada tahap awal peJaksanaan konstruksi. karena akan menjadi salah satu komponen biaya pada analisis ekonomi. karena adanya sedikit sisa lahan/tanah yang terpaksa harus dibebaskan juga. 2) sistem jaringan jalan merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem transportasi di wilayah studi. Kajian tentang pengadaan tanah Pengadaan tanah merupakan langkah awal kegiatan pelaksanaan konstruksi jalan dan jembatan. 5. untuk dilakukan studi secara lebih teliti. Alternatif solusi tersebut harus sudah memenuhi 5 dari 31 . T-19-2005-B c. sehingga serah terima lapangan (site handover) kepada pihak kontraktor dapat dilaksanakan. Peran dari jalan harus mendukung tata guna lahanltanah dari kawasan studi secara efisien. Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor 55/1993 dan keputusan Kepaia Badan Pertanahan Nasional (BPN) Nomor 01/1994. luas pengadaan tanah serta prosentasi keluarga yang setuju untuk dipindahkan.4 a.efisien. Biaya yang diperlukan untuk menanggulangi masalah lingkunganperJu diidentifikasi dan . Luas Rumija yang dibutuhkan dan estimasi biaya pengadaan tanah menurut klasifikasi lahan/tanah dan bangunan perlu dihitung. e.3 a. Kaji ulang tata ruang merupakan penilaian atas kesesuaian lahan dan tata guna lahan serta rencana pengembangan wilayah. Formulasi alternatif solusi Beberapa alternatif solusi yang potensial dari hasil pra studi kelayakan diformulasikan. d. c.1. 3) sistem jaringan jalan dan tata guna lahanltanah dan wilayah studi membentuk satu sistem transportasi dan tata guna lahanltanah yang . f.Pd. b. karena akan menjadi salah satu kornponen bagi perhitungan biaya proyek. Kegiatan yang berpengaruh besar terhadap pengadaan tanah. atau mengikuti pedoman pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang dlkeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. pengadaan tanah seringkali melebihi Rumija yang direncanakan. Tanah yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan dibebaskan melalui mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan perundangan yang berlaku dengan mempertimbangkan kriteria/faktor tata guna iahan/tanah dan kesesuaian !ahan/tanah. e. meJiputi : 1) penetapan tanggal permulaan yang tepat untuk pekerjaan-pekerjaan konstruksi. d. serta kebijakan pemukiman kembali yang didasarkan pada kepadatan penduduk. selain itu. kaitannya dengan pengadaan tanah yang tidak dapat terJepas dari adanya pertimbangan kesesuaian lahan/tanah dan tata guna Jahanltanah yang telah dituangkan dan ditetapkan dalam rencana umum tata ruang (RUTR). harus dipenuhi dalam upaya menghasilkan rekomendasi dan keputusan pembangunan jalan dan jembatan. dalam pelaksanaannya tidak mudah dan membutuhkan waktu. 2) penetapan dan perhitungan biaya-biaya proyek. serta peiaksanaannya seringkali sangat merugikan masyarakat.1. dirinci. Lahanltanah harus dapat dibebaskan sesuai dengan kebutuhan akan Rumija pada altcrnatif solusi yang terpilih. Dalam pelaksanaannya. 3) kebijakan dan regulasi pemerintah kaitannya dengan pertanahan dan pengadaan tanah.

misalnya sehubungan dengan kelandaian alinyemen dan jari-jari tikungan minimum. yaitu lalulintas normal (normal trafficj. tahap awal dapat berupa badan jalan yang lebih sempit. 2) Lalulintas teralih merupakan pertambahan lalulintas akibat beralihnya lalulintas dari rute lain yang paralel. Untuk pembangunan bertahap. 8angkitnya perjalanan ini terjadi karena turunnya biaya perjalanan akibat adanya proyek. hanya modanya saja yang berubah. Altematif solusi harus sudah memperhatikan karakteristik rancangan geometri. 5. 6 dari 31 3) 4) . artinya bahwa total biaya pelaksanaan. perjalanan tidak berubah. Untuk perancangan tebal perkerasan perlu keterangan tambahan mengenai jumlah dan berat dari berbaga! jenis kendaraan berat yang ada da!am arus lalulintas tersebut. Ada beberapa jenis lalulintas yang mungkin terjadi di jalan yang sedang ditinjau. dapat menjadi altematif yang lebih layak daripada rute yang lebih panjang. Untuk perancangan geometri dan evaluasi manfaat ekonomi perlu diketahui besamya volume lalulintas sekarang dan prakiraan lalulintas masa depan. lalulintas terbangkit (generated traffic). kebijakan dan sasaran perencanaan dari proyek.2. dapat membutuhkan biaya pemeliharaan yang tinggi. laluiintas teralih (diverted traffic). 1) Laiuiintas normal adalah talulintas yang diharapkan tumbuh secara normal di wilayah studi yang tidak dipengaruhi dengan adanya proyek. pemeliharaan dan pengoperasian dari jalan dan jembatan adalah sekecil mungkin. b. 2) rute panjang dengan biaya pelaksanaan yang lebih rendah belum tentu merupakan altematif yang paling layak secara ekonomis. alinyemen horisontal dan vertikal jalan sudah harus sesuai dengan kelas jalan dan kecepatan rencana yang diinginkan. Perjalanan yang sebelumnya tidak layak secara ekonomis menjadi layak untuk dilaksanakan. Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis. lalulintas allh moda. atau tebal perkerasan yang belum mencakup pembebanan sampai akhir umur rencana. Asal dan tujuan dari perjalanan tidak berubah. dan dalam aspek lingkungan tidak adakendala. c. atau yang melalui patahan atau siar. lalulintas yang merubah tujuan. dimana para pelaku perjalanan akan memperoleh manfaat dari berkurangnya biaya perjalanan akibat memanfaatkan proyek. Asal dan tujuan dar. b. Lalulintas terbangkit merupakan lalulintas baru yang belum ada sebelumnya. Untuk pembangunan yang bertahap. dan mempunyai keandalan operasi yang rendah. dapat dilaksanakan secara teknis. 4) rute yang melalui daerah yang labil secara geologi.r'U.I ~:h'UUO-b . Adaiah sulit untuk merubah alinyemen di kemudian hari. I . Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis. 3) rute yang lebih pendek dengan jembatan yang panjang pada alinyemen yang datar. dan lalulintas yang terpendam (suppressed traffic). untuk memaksakan jembatan dengan bentang yang pendek. Altematif solusi yang baik secara ekonomi adalah yang mempunyai biaya transportasi total yang minimal. misalnya : 1) rute lebih pendek dengan biaya pelaksanaan tinggi dapat menjadi altematif yang layak secara ekonomis.1 Lalulintas a. d. dimana para pelaku perjalanan akan memperoleh manfaat dari mengalihkan moda perjalanan akibat adanya proyek.2 Aspek teknis 5. sesuai dengan fungsi dan kelas jalan yang diusulkan. Lalulintas moda alih merupakan lalulintas tambahan yang terjadi akibat beralihnya perjalanan dari moda lain ke moda [alan.

Setelah suatu periode awal. d. T~19-2005-B . Nilai k ini tergantung pada karakteristik fluktuasi dalam waktu dari arus lalulintas di wilayah studio dan besarnya resiko yang diambil untuk terlampauinya prakiraan nilai rencana di tahun rencana. e. Pertumbuhan lalulintas dipengaruhi oleh pertumbuhan ekonomi. Untuk pedoman umum besarnya faktor k dapat dilihat pada pedoman yang berlaku. Untuk nilai patokan faktor SP dapat dilihat pada pedoman yang berlaku. dan sisa waktunya dipergunakan untuk perjalanan baru. yang besamya dapat saja lebih besar dari pertumbuhan normal sebelumnya. Akibat adanya proyek. VJPxSP 100 (2) . Maksud dari perjalanan tidak berubah. dimana pada tujuan yang baru maksud perjalanannya terpenuhi secara lebih ekonomis. ataupun memperoleh bahan baku merupakan contoh perjalanan yang dapat berubah tujuannya. Kecukupan data survai akan menentukan akurasi dari LHR tahun dasar yang dicari. baik untuk tahun dasar maupun untuk tahun-tahun berikutnya selama umur rencana. nilai ini dapat berbeda jauh dari LHR hari keria di daerah perkotaan. Metoda penentuan LHR diatur dalam pedoman pencacahan lalulintas yang diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Nomor F>d. hanya tujuan yang berubah karena alasan ekonomis. atau LHR akhir minggu di jalan antar kota yang melayani lalulintas pariwisata. berpariwisata.T-19-2004-B. distribusi dalam jurusan sibuk (directional split). !alulintas harian rata-rata pada tahun rencana. fakter volume lalulintas pada jam sibuk (% terhadap LHRT) . maka waktu perjalanan berkurang. Pencacahan lalulintas dapat dilakukan secara manual atau secara semi otomatik dengan penggunaan detektor kendaraan. atau secara otomatik penuh dengan alat pencacah elektronik. Prakiraan pertumbuhan lalulintas di awal periode rencana merupakan kombinasi dari pertumbuhan normal dengan satu atau lebih jenis pertumbuhan lainnya. LHR tahunan merupakan lalulintas harian rata-rata untuk waktu satu tahun. volume jam perencanaan. Volume jam perencanaan (VJP) untuk volume lalulintas dua arah diperoleh dari hubungan empiris sebagai berikut : VJP = kxLHR . pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan kepemilikan kendaraan. 5) Lalulintas yang merubah tujuan merupakan lalulintas yang merubah tujuan perjalanan akibat adanya proyek. VJP dalam arah slbuk = dengan pengertian : VJP SP volume jam perencanaan . Lalulintas yang terpendam merupakan lalulintas yang sebelumnya tidak dapat terjadi karena pelaku perjalanan kekurangan waktu. Perjalanan untuk berbelanja. LHR pada tahun dasar diperoleh dari pencacahan lalulintas selama beberapa hari penuh. Distribusi dalam jurusan sibuk dinyatakan dengan faktor SP yang diperoleh dari analisis data volume lalulintas. Karakteristik dari volume jam sibuk pada hari sibuk diwakili dengan suatu faktor k. Analisis lalulintas menghasilkan LHR tahunan. keseluruhan lalulintas akan tumbuh dengan suatu nilai pertumbuhan normal' yang baru. 7 dari 31 . %.Pd. 6) c. (1) dengan pengertian : VJP k LHR f. Lalulintas dalam arah sibuk pada jam sibuk turut menentukan geometri dari penampang jalan. Nilai k diperoleh dari analisis data volume !alulintas per jam.

c. dengan alat pemberi isyarat lalulintas (APILL). Proses perencanaan transportasi tersebutsetidaknya mengikuti kaidah yang lazim dalam teori perencanaan transportasi yang terdiri atas : 1) 2) 3) 4) 5) Model bangfdtan perialanan (trip generation). atau dengan persimpangan tak sebidang lainnya. Jenis persimpangan [alan dan metoda pengendaliannya ditetapkan sesuai dengan hirarki jalan dan volume lalulintas rencana yang melewatinya. kemungkinan pengadaan tanah. harus mengacu pada metoda yang diberikan dalam pedoman yang ber!aku.3 Geometri a. d. ModeJ pemilihan moda transportasi (modal split) . maka peta jaiur ini harus diperluas seperlunya. e. berbukit atau pegunungan). jembatan dan lain-lain. jalan air. Penampang jalan tergantung pada volume lalulintas yang diperkirakan akan melewatinya. Nilai rancangan dari elemen-elemen geometri jalan ditentukan oleh suatu kecepatan rencana. Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute dan prakiraan biaya proyek. bila ada pekerjaan pendukung khusus. lebar jalur cakupan peta ini dapat dikurangi sampal seluruh ruang pengawasan jalan saja. atau dengan kebutuhan akan transportasi dari suatu skenario mas a depan. Untuk memudahkan perancangan geometri dari jalan dikenal beberapa kelas jalan. Adanya kelas jalan ini mengurangi jumlah alternatif geometri [alan yang dapat dipertimbangkan. Model pembebanan lalulintas (traffic assignment) . yang berkaitan dengan kondisi eksisting. Peta ini dibuat khusus untuk keperluan studi dan berisi segala inforrnasi yang diperlukan seperti garis tinggi. T-19-2005-B g. atau merupakan hasiJ proses perencanaan transportasi yang lebih komprehensif. Model prakiraan tersebut dapat merupakan suatu ekstrapolasi dari data historis. Kecepatan rencana ini ditentukan berdasarkan peran dari jalan yang sedang ditinjau. dan skala 1 : 1000 untuk jalan perkotaan. Jenis penqendalian persimpangan dapat berupa pengendalian tanpa rambu. dengan rambu hak utama. rnaka dapat dipertimbangkan untuk menambah lebar jalan.2. reaJokasi penduduk. dengan jalan layang (f/yover) dan underpass. dan kelas jalan yang dipilih. Prakiraan Jalulintas pad a tahun-tahun berikutnya setelah tahun dasar diperoleh melalui suatu model prakiraan. c. jenis bangunan pelengkap. dan tingkat kinerja yang ingin dicapai dalam operasi. Model distribusi perjalanan (trip distribution) . Perhitungan tentang 8 dari 31 . Hal ini diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 tentang prasarana dan !alulintas jalan pasal 11 dan pasal 80. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta jalur yang mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter. kondisi topografi (datar. Untuk prakiraan dari kinerja lalulintas selama operasi. Rancangan dari aJternatif jalan dig am bar pada peta topografi dengan skala paling kecil sebesar 1 : 5000 untuk jalan antar kota. b. ataupun menyedlakan jalur khusus untuk kendaraan tidak bermotor/jalur lambat. Bila menurut prakiraan akan terdapat banyak kendaraan lambat dan/atau kendaraan tidak bermotor dalam _koridor yang ditinjau.Pd. d. Untuk daerah perkotaan. penggunaanlahanltanah dan patok-patok pengukuran. Pemodelan kebutuhan transportasi di wilayah studi. peta harus mencakup kaki persimpangan. b.2 a. Khusus pada daerah persimpangan. Topografi menurunkan 5.2. 5.

Untuk jalan antar kota yang baru. daya dukung tanah dasar. Penyelidikan untuk nilai CBR harus dilakukan dalam jumlah yang cukup. c. persimpangan sebidang maupun Elevasi rencana jalan juga dipengaruhi oleh tinggi rencana banjir sepanjang rute yang ditinjau. Bila konstruksi akan berada pada timbunan.Pd. arah bawah sampai mencapai tanah keras. yang akan mempengaruhi aspek biaya pembangunan danlatau pemeliharaan jalan. analisis geologi tidak terlaiu menentukan lagi karena kondisinya sudah dikenal. Perantangan kekuatan konstruksi perkerasan jalan terutama dipengaruhi oleh beban lalulintas yang melewatinya selama umur rencana. Jenis tanah dasar dapat dikelompokkan menurut karakteristik geologi agar penyelidikan geoteknik dapat dilakukan secara terstruktur dan efisien. maka daya dukung tanah yang dipakai adalah yang berada pad a elevasi rencana. d.serta kondisi lingkungan di sekitarnya.2. ana!isis geologi dan geoteknik perlu dilakukan lebih mendalam sehubungan dengan kondisi geologi kawasan. Seluruhjalan dan jaringannya harus dilengkapi dengan marka dan rambu yang baku seperti telah diatur dalam pedoman yang berlaku. Sepanjang suatu koridor jalan kondis! geologi dan geoteknik dapat bervariasi. f. dan merupakan konstruksi terbaik yang mungkin dilaksanakan. Secara keseluruhan biaya pekerjaan tanah dapat merupakan bagian yang signifikan dari biaya konstruksi total. Perkerasan jalan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar secara ekonomis.2. Penentuan jenis konstruksi disesuaikan dengan kondisi eksisting dan memperhatikan aspek ekonomis. Untuk jenis perkerasan lentur. atau melalui konsolidasi dengan mengeluarkan air tanah. f. Konstruksi jalan dan jembatan meneruskan beban ke tanah. Masing-masing jenis tanah perlu diteliti daya dUkungnya. Daya dukung tanah dasar untuk keper!uan perhitungan konstruksi perkerasan dinyatakan dalam nilai CBR. b.5 Perkerasan jalan a. c. dan pertimbangan lainnya. pekerjaan tanah. penyelidikan tanah perlu dilakukan ke g. . Pemilihan penanganan tergantung pad a aspek pembiayaan. maka daya dukung dari tanah timbunan perlu ditentukan sesuai jenis tanah timbunan yang diusulkan. Tanah dasar yang lembek mungkin perlu penanganan khusus berupa stabilisasi dengan bahan tambahan. 5. Dengan demikian ruas jalan terbagi atas beberapa segmen yang homogen secara geoteknik. Untuk jalan perkotaan. b. Untuk keperiuan perhitungan pondasi jembatan. Jenis konstruksi jalan meliputi perkerasan lentur dan pekerasan kaku. beban lalulintas pada lajur yang dibebani paling besar menentukan kekuatan konstruksi dari keseluruhan konstruksi perkerasan. Bila konstruksi jalan akan berada pada galian. lokasl jembatan. Berat gandar 9' dari 31 d. Tanah lembek dalam jumlah terbatas dapat dibuang dan dig anti dengan tanah urugan yang lebih baik. T-19-2005-B persimpangan didasarkan pad a pedomanperencanaan tak sebidang dan pedoman lain yang berlaku. 5. g. dan tidak perlu merupakan konstruksi terbaik secara teknis. sehingga mewakili masing-masing segmen homogen secara signifikan.4 Geologi dan geoteknik a. e. ketersediaan bahan bangunan (quarry).

b. T-19-2005-8 . Hasil analisis merupakan keterangan mengenai intensitas curah hujan. Data hujan juga diperlukan untuk menentukan koreksi faktor regional pada perhitungan tebal perkerasan lentur dengan metoda analisis komponen. Data hujan dapat diperoleh dari rekaman stasiun pengamatan hujan. yang mengacu pada pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur Nomor pt.ton/equivalent standard axle load (ESAl). Melalui analisis statistik dapat ditentukan tinggi banjir rencana yang akan terjadi di sungai. c. Struktur jembatan tidak harus mendatar.2. g. balk ke kanan. Struktur jembatan tidak harus terletak pada bag ian lurus dari alinyemen horisontal jalan. Pembangunan bertahap dad konstruksi perkerasan dapat merupakan altematif yang ekonomis. yang dapat mengimbangi tambahan biaya struktur jembatan serong (skew). mengendalikan tinggi muka air tanah di bawah konstruksi jalan. Pola drainase konstruksi jalan sejauh mungkin harus berusaha untuk mempertahankan penyerapan air ke dalam tanah seperti kondisi sebelumnya. Struktur jembatan terdiri dari bangunan bag ian bawail dan bangunan bagian atas. yang bervadasi dad lalulintas dikonversikan ke suatu beban gandar standar sebesar 8. Struktur jembatan tidak harus memotong aliran air atau alur lalnnya secara tegak turus. d. sehingga struktur jembatan dapat berada pada kelandaian jalan pada alinyemen vertikal.6 Hidrologi dan drainase a. T-01-2002-8. Periode ulang untuk perhitungan banjir adalah 5 tahun untuk konstruksi ja!an. c. salurannya dianggap sebagai saluran terbuka (open channel). mencegah air tanah dan air permukaan yang mengarah ke konstruksi jalan. 10 dari 31 . Dalam perencanaan drainase dapat mengikuti pedoman teknis perencanaan drainase jalan yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. Dengan demikian umur konstruksi perkerasan sebenamya adalah dalamkemampuan melewatkan sejumlah total (jutaan) ESAl selama umur rencana. Dalam perhitungan dimensi saluran. Data banjir didapatkan dari data yang ada pada tahun-tahun sebelumnya. mengalirkan air yang melintas melintang jalur jalan secara terkendali. sehingga dapat berbentuk tikungan. Suatu pembangunan bertahapakan menyebabkan elevasi permukaan jalan meninggi dan hal inl perlu diantisipasi sehubungan dengan keterkaitannya dengan prasarana sekelilingnya dan berubahnya ruang bebas di atas permukaan jalan. jalur rei. f.16 . dan 50 tahun untuk konstruksi jembatan. Untuk perhitungan perkerasan lentur menggunakan metodaanalisis komponen. maupun ke kirl. Konstruksi jalan pada dasamya tidek boleh terendam banjir. Struktur jembatan antara lain dipakai untuk melintasi aliran air.. Daerah aliran sungai merupakan daerah yang seluruh air hujannya akan mengalir lewat permukaan ke satu sungai tertentu. 5. 5. Data hujan yang hilang atau tak terekam dapat diperkirakan dengan metoda perkiraan.7 Struktur jembatan a.Pd. ataupun jalur jalan yang lain.2. d. tetapi jug-a boleh secara serong (skew). e. Konstruksi jaian sebaiknya tldak mengganggu pengaliran air ini. e. Alinyemen jalan yang lebih baik akan menghasilkan biaya operasi kendaraan dan waktu perjalanan yang lebih kecil. b. Sasaran utama bukan lagi merupakan pengaliran air permukaan ke bad an jalan terdekat dengan secepatnya. Sasaran darl suatu sistem drainase jalan yang baik adalah : 1) 2) 3) 4) mengalirkan air hujan yang jatuh pada permukaan jalan ke arah luar.

kimia a.2 Lingkungan fisika . Pelaksanaan pembangunan maupun operasional infrastruktur dapat mengganggu habitat fauna tertentu karena jalan dapat menjadi pembatas pergerakan binatang sehingga wilayah jelajah binatang tertentu berkurang. Bangunan bawah perlu dirancang secara khusus sesuai dengan jenis dan kekuatan tanah dasar.T-14-2004. Pemrakarsa keqiatan harus melakukan identifikasi secara akurat terhadap keberadaan dan perilaku hewan tersebut sehingga dapat memberikan rekomendasi bagi alternatif solusi yang diusulkan dalam pembangunan prasarana transportasi. b. Konsultasi dengan ahli bio!ogi dan konservasi kehutanan sangat disarankan apabila dampak ini diperkirakan akan terjadi. Pengaruh terhadap flora Rencana pembangunan prasarana pada suatu lokasi harus memperhatikan kemungkinan adanya vegetasi asli dan vegetasi langka yang dilindungi pada rencana lokasi pembangunan ataupun wi!ayah pengaruhnya. T-19-2005-B e.3 Aspek lingkungan dan keselamatan 5. Bangunan atas jembatan dapat dibuat dari berbagai bahan konstruksi seperti kayu.3. Informasi mengenai keberadaan vegetasi asli atau langka tersebut biasanya tersedia pada Balai Konservasi Sumber Daya A!am terdekat atau Dinas Kehutanan. Bangunan bawah terdiri dari pondasi dan abutmen. Pada dasamya arus lalulintas tidak boleh terhambat oleh adanya suatukonstruksi jembatan. j. seperti terjadinya perubahan kerapatan dan keragaman vegetasi. Keberadaan vegetasi-vegetasi semacam ini dapat menjadi kendala bagi kelanjutan pembangunan apabila diperkirakan akan timbul gangguan dari dampak pembangunan terhadap kelangsungan keberadaan vegetasi-vegetasi tersebut dan tidak tersedianya altematif untuk mernpertahankan keberadaan vegetasi tersebut. Jenis bangunan atas meliputi konstruksi pelat.3. Pemilihan bahan konstruksi terutama ditentukan oleh alasan ekonomi. ataupun secara komposit dengan dua bahan berbeda seperti baja + beton bertulang. pondasi sumuran. i. dan pondasi tiang pancang. Pengaruh terhadap fauna Pembangunan prasarana baru akan berpengaruh terhadap fauna yang ada di sekitar lokasi pembangunan. jalan dapat membahayakan migrasi beberapa hewan melata ataupun burung-burung yang mungkin akan mempengaruhi populasi hewan-hewan tersebut. 5. Sejauh mungkin harus diusahakan menggunakan komponen standar untuk bangunan atas. . Selain keberadaan vegetasi lanqka dan vegetasi asli. Lebar dari jembatan harus disesuaikan dengan lebar dari jalur jalan di ujungnya.--------_- Pd. 5.1 Lingkungan biologi a. dan elevasi jembatan. beton bertulang. atau baja + kayu. rencana pembangunan prasarana harus memperhitungkan dampak lain terhadap vegetasi. Pondasi jembatan antara lain dapat berupa pondasi langsung. g. Struktur jembatan standar dirinci dalam pedoman perancangan struktur beton untuk jembatan Nomor RSNI. h. Tanah 11 dari 31 . Selain itu. baja. serta kebutuhan ruang bebas lalulintas yang ada di bawahnya. dan konstruksi rangka baja. f. Lebar bahu jalan danlatau trotoar di atas jembatan disesuaikan dengan kebutuhan. Elevasi jembatan ditentukan oleh bentuk alinyemen memanjang dari geometri jalan dan dari tinggi bebas di atas muka air banjir rencana yang dihitung. Masalah penggerusan pada pondasi jembatan perludiperhatikan secara khusus. konstruksi balok + lantai.

Kependudukan Penilaian penetapan prakiraan dampak penting kependudukan/sosia! mengacu pada pedoman teknis metode identifikasi dan analisis komponen sosial pada pekerjaan konstruksi jalan. T-10-2004-B dan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 48/11/1996 mengenai bunyi dl lingkungan. ekonomi dan budaya a. Kualitas air Air merupakan komponen lingkungan yang sangat penting bagi kehidupan. g. Keamanan. b. karena akan berpengaruh terhadap konstruksi dari jalan yang akan dibangun tersebut. i. f. Ganti kerugian dalam pengadaan tanah . juga harus dilakukan dalam rencana pembangunan prasarana baru. j. Rencanapembangunan prasarana baru harus memperhatikan kualitas air yang ada di sekitar lokasi pembangunan. Hal ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana perubahan struktur tanah terhadap pemanfaatan lahanltanah di sekitar lokasi pembangunan tersebut. Perubahan mata pencaharian . c.3. e. Untuk memastikan faktor-faktor yangperlu 12 dari 31 . c. Audit keselamatan lalulintas merupakan suatu kegiatan oleh badan yang independen untuk menghasilkan usulan-usulan perbaikan rancangan.3.3 Lingkungan sosial. Pengaruh terhadap kekerabatan . Usulan perbaikan ini harus diakomodasi dalam rancangan aspek teknis yang relevan seperti tersebut di atas. baik air permukaan maupun air tanah. eagar budaya dan peninggalan sejarah . Kebisingan dan vlbrasi Penilaian penetapan prakiraan dampak penting dan nilai ambang kebisingan mengacu pada pedoman teknis prediksi kebisingan akibat lalu lintas Nomor Pd. Perubahan pola interaksL Keselamatan jalan 5. b. d. Pendidikan. Temperatur Lingkungan d. Estetika visual .Pd. Adanya perubahan terhadap kualitas air akan menimbulkan dampak negatif terhadap habitat dan lingkungan disekitamya. serta Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1999 tentang baku mutu udara. 5. Kesehatan masyarakat . h. T-19-2005-B .Penelltlan terhadap tanah yang meliputi kesuburan tanah dan tata guna lahanltanah. e.4 a. Polusi udara Penilaian penetapan prakiraan dampak penting dan nilai ambang kualitas udara mengacu pada Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 45/10/1997 mengenai standar polusi udara dan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 35i10/1993 mengenai buangan dari kendaraan bermotor. Perbaikan ini diharapkan akan meningkatkan keselamatan lalulintas pada alternatif solusi proyek jalan dan jembatan yang distudi. Sedangkan untuk penllaian prakiraan dampak penting dan nilai ambang getaran/vibrasi mengacu pada Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 49/11/1996 mengenai getaran. yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum dan Keputusan Ketua Bapedal Nomor 229/11/1996 mengenai pedoman teknis kajian aspek sosial dalam penyusunan AMDAL.

1 5.4. 2) relokasi utilitas dan pelayanan yang ada.Pd. Biaya kecelakaan dihitung sebagai hasil perkalian jumlah kecelakaan dengan biaya satuan kecelakaan. dan dari biaya pemeliharaan jalan dan jembatan sepanjang umur rencana. dan dapat meliputi aspek sebagai berikut : 1) interaksi Jalulintaskendaraan dengan lingkungan sepanjang jalan yang terkendali.1.1 Biaya-biaya proyek Biaya pengadaan tanah -: Lahan yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan dibebaskan melalui mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan perundangan yang berlaku dengan mempertimbangkan kriteria/faktor tata guna lahan/tanah dan kesesuaian lahan/tanah.1. serta pertimbangan sumber pendanaan. Oapat dilihat pada pedoman perhitungan biaya kecelakaan yang berlaku. 8) perkerasan aspal. Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor 55/1993. 5} pengendalian persimpangan jalan yang sesuai del1gan hirarki dari jalan yang berpotongan. 5. 2) pemisahan kendaraan lambat dari kendaraan cepat. 5. sehingga konflik internal menjadi minimal. 6) pelebaran perkerasan dan bahu jalan.4 Aspek ekonomi . tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut : 1) mobilisasi dan demobilisasi proyek. Biaya kecelakaan lalulintas merupakan komponen dari biaya proyek selama umur rencana. dan wilayah studl. serta pertimbangan sumber pendanaan. Biaya konstruksi Biaya konstruksi dapat meliputi.Biaya rambu dan marka menjadi komponen biaya konstruksi. 4) pekerjaan drainase: 5) pekerjaan tanah. 13 dari 31 .1.2 Biaya administrasi dan sertifikasi Besarnya biaya administrasi dan sertifikasi disesuaikan dengan kebutuhan. T-19-2005-B . dapat merujuk padapedoman keselamatan yang berlaku. menurut klasifikasi dari kecelakaan. c. 3) menciptakan arus lalulintas dengan kecepatan yang seragam.3 Biaya Perancangan Biaya perancangan meliputi biaya-biaya studi dan penyiapan detailed engineering design (OED). 5.4. 7) perkerasan berbutir dan beton semen. b. Kelengkapan rambu dan marka akan mendukung keselamatan lalulintas. Peraturan Kepala BPN Nomor 1/1994 dan Pedoman Pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum.4. 5. 5. 6) ketersediaan rambu dan marka yang lengkap untuk memandu para pengguna jalan. Pengurangan biaya kecelakaan akan menjadi manfaat dari proyek.4.diperbaiki berkaitan dengan keselamatan. audit Rancangan proyek yang baik diharapkan meningkatkan keselamatan lalulintas. 4} pengendalian konflik antara pejalan kaki dengan lalulintas kendaraan.4.1.4 a. d. 3) jalan dan jembatan sementara. Besar anggaran biaya desain disesuaikan dengan kebutuhan dan wilayah studi.

Penurunan biaya kecelakaan. serta pertimbangan sumber pendanaan. c. tetapi tidak diperhitungkan . 5. pengendalian kondisi. biaya operasi kendaraan dari lalulintas berhubungan langsung dengan adanya proyek.6 Komponen bukan biaya proyek Biaya-biaya berikut berhubungan langsung dengan proyek jalan dan jembatan.1. c. d. 5.sebagai komponen biaya dalam analisis ekonomi. Untuk keperluan membuat owner's estimate komponen biaya konstruksi termasuk komponen pajak. Untuk rincian pokok-pokok pembiayaan dapat dilihat pada spesifikasi umum pekerjaan jalan dan jembatan. seperti perkerasan kaku misalnya.2 Manfaat proyek 14 dari 31 . 5. d. Kenaikan harga satuan dapat diliputi dengan perhitungan eskalasi.Pd.4. Untuk pekerjaan jangka panjang ada kemungkinan harga barang bangunan akan berubah.1. komponen biaya konstruksi adalah biaya ekonomi. Harga penawaran dari kontraktor adalah atas dasar harga satuan yang berlaku pada saat penawaran. pekerjaan harian. yang menggambarkan peningkatan dalam keselamatan. T-19-2005-B 9) 10) 11) 12) 13) 14) struktur. Untuk keperluan analisis ekonomi. b. dan alokasi dana pelaksanaan fisiko Besaran anggaran biaya supervisi disesuaikan dengan kebutuhan dan lokasi pelaksanaan fisik. karena mempunyai umur rencana yang lebih panjang.4.1.7 Ada konstruksi. Biaya supervisi 5. biaya pemeliharaan jalan berhubungan langsung dengan lalulintas yang membebani jalan. Nilai sisa konstruksi ini menjadi biaya yang negatif dalam perhitungan kelayakan ekonomi. pekerjaanpemeliharaan rutin. berikut nilai ekonomisnya. maka pada akhir periode studi perlu ditentukan umur sisa dari konstruksi. Agar perhitungan biaya konstruksinya dapat dilakukan secara adil terhadap alternatif lain.4. atautanpa komponen pajak. nilai dari waktu perjalanan berhubungan langsung dengan penghematan waktu periatanan karena adanya proyek. yaitu : a. yang pada akhir periode studi masih mempunyai nilai sisa (salvage valuej yang signifikan. perlengkapan jalan dan utilitas. biaya tak terduga. Ini adalah harga yang diperkirakan menjadi harga penawaran dari calon kontraktor. Seiisih total nilai waktu perjalanan antara kondisi derigan proyek (with project) dan kondisi tanpa proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek. akibat adanya proyek diperhitungkan sebagai manfaat dari proyek. Selisih total biaya pemeliharaan jalan antara kondisi dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa adanya proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek.5 Kegiatan supervisi atau pengawasan pekerjaan adalah untuk pengendalian terhadap mutu dan volume pekerjaan.: biaya kecelakaan lalulintas berhubunqan langsung dengan laluiintas yang melewati jalan. Selisih total biaya operasi kendaraan antara kondisi dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek. sesuai dengan pedoman yang berlaku. Nilai sisa konstruksi b.4.

maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja. Perubahan ini akan mengakibatkan perubahan dalam BOK. / b. Penurunan dalam SOK antara kondisi tanpa proyek (without project) dan dengan proyek (with project) diperhitungkan sebagai manfaat dari proyek. pemakaian ban. dan sebagai akibatnya SOK juga dapat bervariasi sepanjang hari. dapat dilakukan pembagian hari atas periode waktu dengan kondisi lalulintasyang homogen. Perhitungan besarnya BOK yang tidak tetap dilakukan sesuai pedoman BOK yang telah dikeluarkan dan ditetapkan oleh Oepartemen Pekerjaan Umum. 5. d. Untuk memudahkan perhitungan. biaya pemellnaraan kendaraan. Proyek pembangunan jalan akan menyebabkan perubahan dalam kondisi jalan dan lalulintas. Kondisi laJulintas bervariasi sepanjang hari. (rupiah per jam). Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih dalam BOK. Perubahan BOK akibat pembangunan jalan dihitung untuk seluruh jaringan ja!an yang berpengaruh. T-19-2005-B 5·4. dan periode non sibuk pada waktu lainnya. yang meliputi proyek pembangunan jalan dan jembatan.2 Penghematan nilal waktu perjalanan \ \ a.Pd. BOK tidak tetap terutama terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut : 1) 2) 3) 4) konsumsi bahan bakar. Penghematan waktu perjalanan dihitung untuk seluruh jaringan jalan yang terpengaruh. kecepatan operasi. 1) metode produktivitas adalah metode penetapan nitai waktu yang menggunakan nitai rata-rata penghasitan atau product domestic regional bruto (PORB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai moneter per satuan waktu yang lebih kecil. konsumsi minyak pelumas. seperti periode sibuk pada waktu pagidan sore hari. b. Penghematan nilal waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). dan jaringan jalan di sekitarnya. baik untuk kondisi dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa proyek (without project). Pembagian dan jumlah periode ini tergantung dari fluktuasi dalam arus lalulintas. Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk berbagai jenls kendaraan diperoleh melalui survai lapangan menggunakan manual yang ada. yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan. kelandaian jalan. yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan dan kekasaran permukaan jalan. 2) metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenaric waktu dan biaya perjalanan. yang dipengaruhi oleh kecepatan operasi dan jenis kendaraan. Perhitungan SOK diJakukansecara terpisah untuk masing-masing periode homogen. dan apakah proyeknya terletak di kawasan perkotaan ataupun antar kota.4. dan jaringan jalan di sekitarnya. 3) metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada. Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap (standing cost) dan biaya tidak tetap (running cost).1 Penghematan biaya operasi kendaraan a. e. d. yang meliputi proyek pembangunan jalan dan jembatan. yang meliputi suku cadang dan upah montir. dan kekasaran permukaan jalan.2. 15 dari 31 \ \ . yang dipengaruhi oleh jumlah pemakaian dan kondisi permukaan jalan. Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas. c. stated preference atau revealed preference. c.2.

Keuntungan akibat perubahan volume dan biaya transport sangat bergantung pada besarnya keuntungan akibat perubahan harga produk di lokasi produksi.4.6 Pembangunan suatu infrastruktur baru atau peningkatan terhadap infrastruktur yang ada dapat memberikan kontribusi keuntungan berupa penghematan biaya pemeliharaan infrastruktur pada keseluruhan jaringan. 4) kecelakaan dengan kerugian materi.2. 5.5 a. sementara itu sesuai dengan fungsi demand-nya maka akan terdapat penambahan volume. 2) keberadaan sistem transportasi yang ditunjang oleh kelengkapan prasarana dan sarana perhubungan.4 Reduksi perhitungan total penghematan biaya Dengan memperhatikan kurva permintaan (demand curve) total manfaat untuk fafulintas normal dihitung penuh. Hal ini terjadi karena adanya perpindahan pengguna infrastruktur lama kepada Infrastruktur baru atau infrastruktur yang ditingkatkan. Besaran biaya kecelakaan dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan dan biaya satuan kecelakaan yang diklasifikasikan dalam : 1) kecelakaan dengan korban mati. Perhitungan besaran biaya kecelakaan dapat menggunakan pedoman perhitungan biaya kecelakaan yang telah dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. kurva permintaan (demand curve) dapat dilihat pada Lampiran F 5.sedangkan lalulintasterbangkit diperhitungkan sebesar: ~ x selisih biaya x volume lalulintas terbangkit (3) Untuk lebih jelasnya. d. 5.4. Selisih harga awal dengan harga baru yang harus dikeluarkan merupakan penghematan (saving) bagi konsumen. Kegiatan kajian terhadap pengembangan ekonomi.3 Penghematan biaya kecelakaan a b c Penghematan biaya kecelakaan diperoleh dari selisih perhitungan biaya kecelakaan pada kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). Konsep pendekatan consumer surplus adalah dengan menghitung psnquranqan harga yang dikeluarkan oleh konsumen untuk memperoleh/menggunakan produk tertentu. sehingga 16 dari 31 . Pendekatan ini mengacu pada keadaan dimana volume ialulintas rendah yang mengakibatkan kurangnya justifikasi surplus konsumen. 3) kecelakaan dengan korban luka ringan.4. 2) kecelakaan dengan korban luka berat. Anallsis producer surplus merupakan salah satu parameter penilaiievaluasl kelayakan proyek. sehingga pengembangan jaringan jaian sebagai sarana perhubungan sangat dibutuhkan bagi perkembangan suatu daerah. Dalam hal ini kriteria manfaat (benefit) yang digunakan adalah semua surplus yang dinikmati oleh produsen barang dan jasa yang dijuaJ dan tercakup dalam daerah pengaruh proyek. b. baik regional mall pun lokal. T-19-2005-B 5.2. Penghematan dalam pemefiharaan jalan (maintenance benefit) c.Pd. meliputl : 1) kajian terhadap tingkat aksesibilitas yang dapat diukur dari besar-kecilnya aliran pergerakan penduduk antar wilayah.4. Pada umumnya kedua konsep pendekatanini digunakan untuk perencanaan jalan antar kota (inter urban).2. sehingga manfaat total adalah perkalian jumlah volume baru dengan selisih harga yang terjadi. Pengembangan ekonomi (producer surplus dan consumer surplus) Kegiatan ini untuk· mengkaji dan mengetahui adanya pusat perturnbuhan pada suatu lokasi yang dapat memacu tumbuhnya bangkitan pergerakan.2.

. 5. Gambaran umum evaluasi kelayakan ekonomi 2} b.. Metoda ini dipakai untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto (discount rate) selama tahun reneana. (4) Present value cost 17 dari 31 ..... analisis kepekaanlsensitivity Dalam mengevaluasi keiayakan suatu proyek.. net present vaiue (NPV).. suatu ruas jalan baru dapat meningkatkan kehandalan jaringan jalan karena merupakan alternatif rute..... first year rate of return (FYRR). Manfaat ini tidak dinikmati sehari-hari tetapi dapat merupakan manfaat yang sangat besar dalam kondisi tertentu. T-19-2005-B beban infrastruktur lama menurun.S a. Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut : 8IC-R = Present value benefits . Perihal ini perlu dipertimbangkan dalam menentukan kelayakan akhir dari suatu jalan........ bila nilal B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu)...5 Aspek lain-lain Aspek lain-lain meliputi aspek non ekonomi yang dapat mempengaruhi kelayakan proyek seeara keseluruhan. 5. dapat menganalisis hanya dengan dua atau lebih dari keempat komponen tersebut. suatu jalan baru dapat merupakan prasarana yang juga dibutuhkan dalam sistem pertahanan dan keamanan negara.. mungkin saja lebih keeil dari biaya proyek.. Oengan demikian jalur baru ini sebenarnya mempunyai nilai strategis yang perlu diperhitungkan.. economic internal rate of return (EIRR). e... Evaluasi kalayakan ekonomi Seeara garis besar evaluasi kelayakan ekonomi yang dilakukan. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak seeara ekonomi.. analysis b.. Selain itu biaya pemeliharaan dari jalan hasil pembsnqunan adalah relatif lebih murah.. Suatu proyek dengan kelayakan lebih rendah dapat juga diberi prioritas. d.S.. atau apabila memungkinkan.......2 Analisis benefit cost ratio (81C-R) Benefit cost ratio adaiah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan present value cost.. seandainya terjadi suatu penutupan yang tidak dapat dihindari pada jaringan jalan...... demi untuk pemerataan pembangunan. 5.~. Aspek-aspek ini dapat diperhitungkan pada waktu menentukan rekomendasi akhir dari studi ini melalui suatu metoda multi kriteria. antara lain: a. ketersediaan dana pernbanqunan..Pd.. dapat dilakukan dengan menganalisis keempat komponen tersebut di atas... 5. maka proyek-proyek tidak hanya dikonsentrasikan pada wilayah tertentu saja..6. meliputi : 1} analisis ekonomi. terdiri atas : • • • • benefit cost ratio (B/C-R)...

•..)«1+(_!_Wr1] 100 ••.2 .••... dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sarna dengan biaya kapital atau present value dari total biaya...3 Analisis net present value (NPV) Metoda ini dikenaJ sebagai metoda present worth dan digunakan untuk menentukan apakah suatu reneana mempunyai manfaat daJam periode waktu analisis.•• (6) economic internal rate of return. suku bunga diskonto (discount rate).•••••••....Pd...•. dikatakan layak seeara ekonomi adalah yang Hasil NPV dari suatu proyek yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif..•..••.5 Analisis NPV1 NPV1-NPV2 •...... Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut : NPV = L[(b 1=0 n-1 j -c.••••••....•...6.. T-19-2005-B Nilai B/C-R yang Jebih keeil dari 1 (satu). tingkat bunga yang menghasilkan NPV pcsitif terkeeil ........ manfaat pada tahun i . Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dan present value ottn« cost (PVC). dimulai dari tahap pereneanaan sampai akhir umur reneana [alan.. Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan eara meneoba beberapa tingkat bunga.. menunjukkan menguntungkan.•... tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkeeil . umur ekonoml proyek.•.. dengan menggunakan suatu suku bunga diskonto. Walaupun dari hasii anal isis proyek bermanfaat.1) dengan pengertian : EIRR i1 i2 NPV1 NPV2 5.. 5.... Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkeeil dan tingkat bunga yang menqhasllkan NPV negatif terkeeil.. (5) dengan pengertian : NPV bi ej r n nilai sekarang bersih ..•.6. Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan : EIRR =.6.•.•.••.••••.....•.. investasi ekonomi yang tidak 5...1 + (..••.. nllal sekarang dengan menggunakan i1 nilai sekarang dengan menggunakan i2 first year rate of return (FYRR) waktu terbaik untuk tetap saja ada kasus Analisis manfaat-biaya digunakan untuk membantu menentukan memulai proyek. ..••.4 Analisis economic internal rate of return (EIRR) Economic internal rate of retum (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate)... Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua manfaat (benefit) ataupun biaya (cost) mendatang yang berhubungan dengan suatu proyek didiskonto ke nUai sekarang (present values). 18 dari 31 .. biaya pada tahun i ......

Pd.. Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut : FYRR = 100.... kriteria laju pengembalian tahun pertama dapat digunakan. biaya pada tahun i ... Jika kurang dari discount rate tetapi memiliki NPV positit......... t. suku bunga diskonto (discount rate).. maka akan tepat waktu dan proyek dapat dilanjutkan. tahun pertama dari mantaat .. pemilihan alternatif dapat dilakukan dengan berbagai metode pengambilan keputusan yang lazim dan disepakati oleh pelaksana studi dan pengambil keputusan. = dan-25%.25 %. e..25 %. maka proyek sebaiknya ditangguhkan dan laju pengembalian harus dihitung ulang untuk menentukan tanggal dimulainya proyek yang optimum....... komponen lainnya sesuai dengan kebutuhan proyek. Indikator yang digunakan untuk setiap aspek meliputi : 1) teknis • • • 2) panjang jalan.. 5. kemudahan pelaksanaan... b. (7) Lc... mantaat pada tahun j ....•.6........ ApabiJatidak ada kesepakatan... Analisis ini diadakan untuk menunjukkan seberapa peka parameter ekonomi yang didapatkan untuk dibandingkan dengan perubahan variabel yang digunakan... dimana lalulintas terus bertambah di masa mendatang. d.(1 + (11'OO))J-' dengan pengertian : FYRR j bj Cj r first year rate of return . T-19-200~··B penundaan awal proyek pada saat lalulintas terus bertambah untuk menaikkan laju pengembalian pada tingkat yang diinginkan. First year rate of return (FYRR) adalah jumlah dari mantaat yang didapat pada tahun pertama setelah proyek selesai... keselamatan dan ekonomi antar alternatif.•. untuk kebanyakan proyek jalan. c. dibagi dengan present value dari modal yang dinaikkan dengan discount rate padatahun yang sarna dan ditunjukkan dalam persen. dan-25%.7 Pemilihan alternatif dan rekomendasi a..... dapat digunakan. J-1 1=0 bJ ... 19 dari 31 Lingkungan. suku bungadiskonto (discount rate) +25% ia!ulintas harian rata-rata (LHR) = + 25 % pertumbuhan lalulintas (traffic growth rates) = + 25 % biaya pembangunan (construction cost) = +25% dengan dan tanpa biaya pengadaan tanah. Cara terbaik untuk menentukan waktu dimulainya suatu proyek adalah menganalisis proyek dengan range waktu investasi untuk melihat mana yang menghasilkan NPV tertinggi.. dan ... . 5. volume pekerjaan tanah.. lingkungan....6 Analisis kepekaan (sensitivity analysis) Analisis kepekaan dilakukan dengan meninjau perubahan terhadap prakiraan nilal komponen-komponen berikut : a. dan .. Jika FYRR lebih besar dari discount rate yang direncanakan. Bagaimanapun.. metode dengan membandingkan nilai indikator-indikator dari aspek teknis..

yang meliputi kecepatan rencana. buat estimasi biaya untuk keperluan studi aspek lingkungan.1. yang meliputi alinyemen horisontal.1 a. masing-masing indikator (1. estimasi biaya total yang dibutuhkan untuk seluruh proses pengadaan tanah. untuk memperhitungkan aspek non ekonomi. formulasikan kembali fungsi dan kelas jalan dan jembatan sebagai dasar perencanaan aspek teknis jalan. antara lain metode Multi Kriteria. d. b. Kajian tentang pengadaan tanah 6. b. siapkan KAK untuk studi aspeklingkungan.2. dan lain-lain.10. formulasikan kernbali ketentuan perencanaan [alan. kaji kembali apakah pembangunan secara bertahap akan dijadikan alternatif solusi untuk distudi.3 a. sesuai dengan pedoman yang berlaku. metode Delphi.2. identifikasi upaya pendukung yang perlu dilakukan untuk mendukung proses pengadaan tanah. c. c. serta kaitannya dengan tata guna lahan/tanah di sekitarnya. kumpulkan data primer mengenai aspek-aspek lingkungan. Contoh penilaian ranking altematif rute dengan metode analisis multi kriteria dapat dilihat pada Lampiran E. d.1 Lalulintas 20 dari 31 . d. kaji kembali peran [alan yang distudi. formulasikan kembali keperluan penyusunan AMDAL.3 dan 4) dapat diberi bobot sesuai dengan kebutuhan yang ada. b. tingkat kinerja (level of performance) lalulintas. seperti yang teridentifikasi dalam pra studi kelayakan. Kajian tentang lingkungan dan tata ruang 6. dan pembebanan jembatan. kelayakan proyek tidak hanya tergantung pada kelayakan ekonomi. alinyemen vertikal. 6 Cara pengerjaan perencanaan kebijakan dan sasaran perencanaan Kajian tentang 6. e. formulasikan kembali kebijakan dan sasaran dari proyek. dan identifikasi Rumija yang perlu dibebaskan. sebagai penajaman dari formulasi yang dipakai dalam pra studi kelayakan. metode AHP (analytical hierarchy process). slapkan peta mutakhir darl koridor alternatif proyek jalan dan jembatan. UPL-UKL. b. 6. c.1. e.2 a. ada beberapa metode yang dapat digunakan.1.2 Survai dan analisis 6. indikator lain yang mungkin dilakukan. . nilai dari masing-masing indikator dapat dinormalisasi dengan rentang antara 0 .4 a. buat rancangan geometri dari masing-masing alternatif solusi. formulasikan alternatif solusi yang akan distudi lebih lanjut. Ekonomi. c. T-19-2005-8 3} 4} b.1 Kajian kebijakan 6. tunjukkan pada peta topografi dengan skala minimum 1 : 1000 tentang jumlah alternatif solusi yang mungkin.1.Pd. c. altematif terbaik ditentukan berdasarkan hasil perhitungan nilai rata-rata tertimbang dari seluruh indikator yang ada. Formulasi alternatif solusi 6. dan penampang-penampang melintang setiap interval jarak 50 meter.

rancang tipe konstruksi perkerasan jalan sesuai dengan ketentuan perencanaan proyek. 6.7 a. 21 dari 31 6.3 di atas. 6.3 buat rancangan geometri dari masing-masing alternatif solusi. d. analisis data hUjan dalam daerah aliran sungai untuk memperoleh besaran intensitas hulan untuk perencanaan. dan lakukan melalui salah satu cara pemodeJan.2. alinyemen vertikal. dan penampang-penampang melintang setiap interval jarak 50 meter.2.2. lakukan survai primer untuk memperoleh eievasi muka air banjir. Hidrologi dan drainase b. Struktur jembatan tentukan tipe jembatan yang sesuai dengan ketentuan perencanaan proyek. g. kegiatan ini dapat digabung dengan pemetaan untuk keperluan pengadaan tanah pada butir 6. dan Jalulintas bangk. identifikasi lalulintas normal.2. buat tipikal perkerasan jalan yang berskala yang sesuai dengan kondisi setempat. b. rancang bangunan bawah jembatan dan buat estimasi biayanya. buat tipikal jembatan yang berskala yang sesuai dengan kondisi setempat. seperti misalnya untuk daerah rawan banjir.itan yang mungkin berupa lalulintas teralih. e. Geometri 6. T-19-2005-8 a. d. danlatau lainnya. cari besaran kekuatan tanah dasar untuk keperluan rancangan perkerasan. identifikasi masalah geoteknik yang memerJukan perlakukan khusus. rawan longsor.2 a.Pd. d.2. buat prakiraan laJulintas masa depan untuk akhir periode rencana. perkirakan volume galian dan timbunan. b. d. gorong-gorcng. rancang konstruksi drainase seperti kolam resapan. yang diperoleh melalui prakiraan latullntas masa depan dari butir analisls laiulintas di atas: c.6 a. untuk keseimbangan volume pekerjaan dapat dilakukan penyesuaian dalam alinyemen jalan. identifikasi karakteristik geologi dari tanah dasar di sekitar koridor altematif jalan. atau rawan penggerusan. 6. yang berupa LHR dan volume jam perencanaan. b.5 Perkerasan jalan a. dan identifikasi segmen yang homoqen secara geoteknik. cari karakteristik geoteknik tanah untuk keperluan galian dan timbunan. identifikasi aspek drainase yang khusus memerlukan perhatian. a. hitung jumlah lalulintas yang membebani perkerasan selama umur rencana. buat rancangan geometri dari persimpangan. Topografi lakukan pemetaan topografi dari koridor altematif solusi yang distudi. cari kekuatan tanah kedalaman untuk keperluan pondasi jembatan. c. misainya tanah lembek. b. danlatau moda alih. atau lereng curam. f. yang meliputi alinyemen horisontal. sesuai dengan pedoman survai yang berlaku. serta tindakan penanganannya. b. tentukan dimensi penampang jaJan yang menghasilkim tingkat kinerja sesuai dengan yang diformulasikan pada ketentuan perencanaan jaJan. d. b. identifikasi daerah aliran sungai dan curah hujan rencana. tentukan tipe dan bentang dari standar jembatan yang diusulkan. . buat rancangan geometri dari jalan sementara. bila ada.1.2. c. c. identifikssi elevasi muka air tanah. c. c. c. untuk memperoleh data laJulintasmasa sekarang yang akurat. buat survai pencacahan JaJulintasmenurut jenis kendaraan. dan selokan samping. identifikasi kebutuhan bahan perkerasan jalan untuk mengestimasi biaya.4 Geologi dan geoteknik a. 6.

------------- Perancangan teknik ------ -.. I I I I I I I I I I I I I I I L Pra desain (Basic design) -: _ ------------------------------- .1 ----------------------.. T-19-2905-B lampiran A ( informatif ) Kedudukan studi kelayakan pada proyek jalan dan jembatan Kebijakan Proyek I perencanaan I I I I I I I I ~---------------- -----------------------.Pd.------------------------~ Pembangunan/peningkatan Operasi dan pemeiiharaan Monitoring dan evaluasi manfaat 23 dari 31 . Detai/edlFina/ engineering design I 1 [ Dokumen lelang 1--------_.

atau sebagai harga rata-rata per kilometer panjang jalan. yang dapat mempengaruhi kelayakan dari proyek yang distudl: b. diskonto seluruh biaya dan manfaat ekonomi ke tahun dasar. d. NPV.2. d.2. g. l\r1anfaatproyek 6.2 a. Aspek ekonomi Biaya .2. e. perhatikan komponen bukan biaya proyek. b. T-19-200S-B 6. 22 dari 31 . EIRR dan FYRR. untuk kompilasi keseluruhan data biaya dan manfaat proyek dan tahun ke tahun sampai akhir umur rencana. c. c.2. hitung indikator-indikator kelayakan ekonomi. gunakan spreadsheet atau perangkat lunak khusus.2. hitung nilai sisa konstruksi pada akhir umur rencana. b. b. 6. seperti B/C-R.11 Kelayakan ekonomi a. dan implementasikan hasil audit dalam rancangan. Aspek keselamatan lakukan audit keselamatan pada rancangan altematif solusl. identifikasi aspek lain-lain yang non ekonomi. f.10 Aspek lain-lain a. buat estimasi untuk keseluruhan biaya ekonomi dan proyek. analisis multi kriteria dapat dipakai sebagai alat bantu. buat urutan unggulan dari keseluruhan alternatif solusl atas dasar analisls kelayakan analisis ekonomi. 6.9 6. 6. hitung biaya-biaya proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana. buat estimasi untuk komponen bukan biaya proyek.2.2. c. analisis data kecelakaan untuk saat sekarang. buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan secara menyeluruh. c. b. c. hitung owner's estimate. b.1 a. nyatakan keseluruhan biaya dan manfaat ekonomi sebagai total per proyek.9. e. buat prakiraan jumlah untuk masing-masing kategori kecelakaan dan hitung biaya kecelakaan untuk kondisi sekarang. buat prakiraan dari jumlah kecelakaan yang akan teriadi selama umur rencana. lakukan analisis kepekaan dalam menghitung indikator kelayakan ekonomi. hitung manfaat proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana. d. tentukan skala kepentingan.biaya proyek 6.Pd. yang diperhitungkan sebagai manfaat. buat estimasi untuk keseluruhan manfaat ekonomi dari proyek. gabung indikator kelayakan ekonomi dengan aspek non ekonomi untuk analisis terpadu. darimasing-masing alternatif solusi terhadap aspek non ekonomi.9.12 Pemilihan alternatif dan rekomendasi a. atau dampak positif dan negatif. buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan ekonomi.8 a.

----'I Prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi ! I Analisis ekonomi untuk rekornendasl pili hanpilihan atau daftar pendek dari pilihan-pilihan Lengkapi analisis lingkungan pada pilihan.pilihan daftar pendek (short list) I Perbandingan akhir dari pilihan-pilihan daftar pendek (short list) ! Rekomendasi ! Draft dan laporan akhir termasuk AMDAL Oika diperlukan) I UKL .Pd..kebijakan .UPL 24 dari 31 . T-19-2005-8 Lampiran ( normatif) B Metodologi untuk studi kelayakan Masukan dari perencanaan umum : ..UPL Identifikasi pilihan-pilihan untuk memperkecil dampak lingkungan Kaji ulang rekomendasi yang dibuat dalam laporan pra studi kelayakan Identifikasi pilihan-pilihan untuk menghilangkan solusi-solusi teknis yang tidak mungkin dilakukan yang a~a I Analisis lingkungan. teknik dan operasional dari altematif-alternatif Identifikasi alternatif-alternatif yang mempunyai ketidakpastian tinggi I --.tata ruang Formulasi kebijakan dan identifikasi altematif proyek Kaji ulang KAK studi kelayakan atau AMDAL I UKL .

--1 --. Formulasi altematif solusi ___I I ! -------------------------------~I p_e_ng_u_m_p_u_la_n_d_a_ta ~~--------------------------------Geologi & geoteknik --------------------------------------------1-----------------------------:----------------- r-------------------.__ n n -- - - -- - - - - - - - - - -- Pertumbuhan lalulintas Geometri r 1 Perkerasan jalan Analisis ekonomi o 1 Struktur jembatan I I I ~------------------~ Evaluasi kelayakan Aspek lain-lain ----------------------------------------------1---------------------------------------------- I 1 Rekomendasi 25 dari 31 .-.Pd...-. T-19-2005-B Lampiran C ( normatif) Bagan allr cara pengerjaan studi kelayakan Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan Kajian tentang lingkungan dan tata ruang Kajian tentang pengadaantanah ..----------.-I I I I I Analisis ~.-.

rona awal lingkungan atau kerangka acuan AMDAL (jika dibutuhkan). T-19-2005-8 Perbandingan Lampiran 0 ( informatif) kegiatan pra studi kelayakan ° prove kOI an d an lem bta j_a a Pra Studi Kelayakan Sekunder dan studi n kelayakan No Kegiatan Pengumpulan data Lingkup kegiatan Studi Kelayakan primer dan sekunder • formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan. 2. lingkungan & penataan ruang. pengambilan data fisik. atau UKL . • rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial. studi komparasi alternatif solusi pada koridor yang terpilih dalam pra studi kelayakan. • kajian penggunaan altematif perkerasan dan standar yang berkaitan kebutuhan proyek. satu atau lebih alternatit proyek yang layak untuk diteruskan ke tahap studi kelayakan. 5. pendekatan secara akurat dengan menggunakan model I I • pemilihan alternatif • penyusunan KAK studi kelayakan • penyusunan KAK AMDAL (jika dibutuhkan) I UKL-UPL • . Analisis Rekomendasi • penajaman proposal dan rekomendasi alinyemen yang cocok serta standar-standar yang akan digunakan. jika sebelumnya dilakukan pra studi kelayakan.UPL pendekatan secara asumsi • • • I I i • • Q / I • • • • I I I 4. lingkungan dan penataan ruang. penyusunan KAK AMDAL I UKLUPL. • rekomendasi waktu optimum (timing optimum) dan program konstruksi. pengambilan data fisik.UPL. penyusunan KAK AMDAL I UKLUPL. • prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi.Pd. Hasil kegiatan formulasi kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap kebijakan dan sasaran perencanaan. . penyusunan KAK detailed engineering design (OED). • kerangka acuan AMDAL Oika dibutuhkan) atau UKL . studi kornparasl beberapa korldor yang terpilih. • kebutuhan survai untuk detailed engineering design (OED). ekonomi . • estimasi biaya. kerangka acuan studi kelayakan. • • • • 3. ekonomi dan ling kung an serta identifikasi lokasi-Iokasi rawan bencana (hazard). 1. penajaman tujuan dan implementasi strategi. kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi termasuk melakukan kajian terhadap dampak yang mungkin timbul untuk setiap solusi yang diusulkan. formulasi dari sasaran proyek. serta pengadaan tanah. rekomendasi tipe penanganan. jika sebelumnya tidak dilakukan pra studi kelayakan. serta pengadaan tanah. • • 26 dari 31 penentuan alinyemen pada koridor yang terpilih pad a pra studi kelayakan. dan lingkungan. kajian terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi. identifikasi kebutuhan investigasi lingkungan dan sosial.

+:I _I.0 E Q) c: Q) <0 o e ..50 0> C.:: c: c: .- 00 0> a.0 .. -E Q) a..:: ·ro ~ 0 o to o o r-... "C eo eo -g UJ (IJ 0> c: 0 <0 o o .. . E :0 Q) ~ (IJ (IJ .:...g ~ (IJ (IJ - :J .:t: .. ca ca ca (IJ C) o ()() ci c: (IJ c: .0 o N o .9! UJ ci ci <0 o ui a.0 (IJ c: 0> E a. :J ~ (IJ 0> o E (IJ a.:: :J UJ a..0 (IJ :J 0> .... o 'V 1..- o ~ o o . eo "0 <0 (IJ (IJ ~ ci eo ci N o ~ <0 ci "0 (IJ ..0 c: c: (IJ (IJ Q) (IJ !!::: c: (IJ c: . c: .0 "0 ~ (IJ . ::J J:!. 1.!!!.. E Q) C) c: Q) n.:._ .-' . E Q) (IJ co c: c: (IJ 0> c: 32 0:: c ro 2 ~ 2 E c: .5 SfCD I. (IJ (IJ J9 UJ .0 CD (IJ oes :J ._ Q) 0> c: ..lO aIl o ~ ~ o I- eo J9 .. (IJ C) c: c: ...5 :. .0 (IJ 10 c: . S . :J "0 ·iii c: IJ.0 2o M o o 0> .- ·iii co UJ c: c: (IJ c: :J C) c: (IJ o co .9! c ~ :J (IJ ...-' ro ro "0 C..

Pd. kurva permintaan C1 -----------------------generated traffic C2 -----------------------_ 01 02 volume (quantity) 28 dari 31 . T-XX-2005-8 Lampiran F ( informatif ) Kurva permintaan (demand curve) Biaya perjalanan ( cost) ~.

c. 29 dari 31 . Formulasi altematif solusi. d. 10. d. Geologi dan geoteknik . Konsep dan standar perencanaan . Survai kecepatan perjalanan . b. c. a. b. Latar belakang . Biaya-biaya proyek . c. Perencanaan geometri . NPV. Lingkup pekerjaan . Perencanaan bangunan bawah. d. c. Eva!uasi kelayakan ekonomi : a. Formulasi kebijakan perencanaan : Gambaran umum wilayah studi : Lalulintas : Rekayasajalan dan jembatan : Aspek lingkungan dan keselamatan : a. Geografis. B/C-R. Metodologi dan pendekatan studi. e. b. d. d. EIRR. e. Kajian tentang pengadaan tanah . c. 8. b. Perencanaan perkerasan jalan . 11. Ungkungan fisika . 9. Perencanaan bangunan atas . 3. a. Lingkungan soslal. ekonomi dan budaya .Pd. 7. Maksud dan tujuan . Survai dan analisa lalulintas . b. b.kimia . 6. Manfaat proyek. d. Analisis kepekaan (sensitivity analysis). a. FYRR . Demografi . 4. c. Kesimpulan dan rekomendasi. Lingkungan biologi . T-XX-2005-B lampiran G ( informatif ) Contoh isi laporan studi kelayakan 1. Peramalan lalulintas. Pendahuluan : a. Aspek lain-lain. 5. b. Aspek ekonomi: a. J~eselamatanjalan. a. b. Pemilihan alternatif. Tingkat pelayanan . 2. Hidrologi dan drainase. Topografi. Kajian tentang lingkungan dan tata ruang . Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan .

Ditjen T ata Perkotaan dan Tata Perdesaan Institut Teknologi Bandung (ITB) Pusat Litbang Prasarana Transportasi Pusat Litbang Prasarana Transportasi Ir. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. Departernen Pekerjaan Urnum. Endah S.Pd.Sc. Petlwijaya " Direktorat Bina Teknik. M. M. Freddy Siagian. I Pusat i . Sc. Ir. T -)O(·2005-B Lampiran H ( informatif ) Daftar nama dan lembaga .Sc. Haryanto C. Sarnsi Gunarta. Willy Tumewu. Doni Janarto W.Eng.T. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. M.Soc. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. Yetty Nuryati. M. DR. Ir. Ir.Sc. Ir.Sci. M. M. Ir. 1) Pemrakarsa Direktorat Bina Teknik. Ir. IGW. Litbang Prasarana Transportasi I 30 dari 31 .Eng. Surnamo. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina T eknik. M. Tasripin Sartiyono. Agusbari Sailendra. SST Ir. 2) Penyusun Ir. Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Direktorat Bina Teknik. Pranowo. Appl. Direktorat JenderaJ Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. M.

edisi 1995. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup. Advisory Services to Strengthen Bina Marga's Feasibility Study Unit. q. Directorate General of Highways. r. b. Lembaga Penerbit Keputusan Kepa!a Bapedal Nomor 229/11/1996. A guid to Road Project Appraisal. Nomor 55 tahun 1993. i. k. Direktorat Jenderal Bina Marga. tahun 2001. May 1994. Bunyi di Lingkungan. Pedoman Teknis. Nornor 77/KPTS/Db/1990. Clive Gray. Peraturan Menteri Negara Agraria 1 Kepala BPN. o. Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. c. Traffic Analysis. e. Prasarana dan Lalulintas Jalan. Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum.Pd. Metode Jdentifikasi dan Analisis Komponen Sosial pada . Nemor 35/10/1993. Manual Perencanaan Jalan Indonesia (IRDM). Buangan dari Kendaraan Keputusan Menteri Ungkungan Hidup. Peraturan Pemerintah RI. Nomor 49/11/1996. Nemer 43 tahun 1993. Ketentuan Pelaksanaan Keputusan Preskien RI Nomor 55 tahun 1993. Overseas Road Note 5. Tanah bagi Pelaksanaan United m. Bermotor. Lien Karlina. tahun 1997.oekerjaan Konstruksi Jafan. Baku Mutu Udara. T-10-2004-B. Pengadaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan. h. Pedoman Teknis Prediksi Kebisingan Akibat Lalulintas. tahun 2001. Directorate of Planning. Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Perkotaan. Nemer 1 tahun 1994. Pd. Stages In The Development of Highway Schemes. T-XX-2005-B Bibliografi a. Evaluasi Proyek. Crowthorn Berkshire Kingdom. Directorate of Planning. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. p. Departemen Pekerjaan Umum. d. Keputusan Menteri Ungkungan Hidup. Petunjuk Teknis 31 dari 31 . dalam Penyusunan Amdal. Nomor 45/10/1997. Advisory Services to Strengthen Bina Marga's Feasibility Study Unit. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Government 01 the Republic of Indonesia. Nov. I. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Ministry of Public Works. 1988. Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial Keputusan Menteri Lingkungan Hidup. Nomor 48/11/1996. Training Module WSP $3. Keputusan Preslden RI. s. Nemor41·tahun 1999. Overseas Unit Transport and Road Research Laboratory. Getaran. g. Standar Polusi Udara. Nomor 0121T1BM/1999. Directorate General of Highways. PeraturanPernerintah RI. Bagian I. n. Stages In The Development of Highway Schemes. 1993. Ministry of Public Works. Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten. f. Pengantar Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Government of the Republic of Indonesia. 1978. j. Kadariah.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful