Tugas Resume

Mata Kuliah Reservasi Semester Genap Tahun Ajaran 2011/ 2012

Oleh :

SURAHMAN
NIM : 1101136081

Program Studi Usaha Perjalanan Wisata Jurusan Ilmu Administrasi Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Riau

1. SEJARAH PERKEMBANGAN PENERBANGAN DI INDONESIA PEMBUATAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA PESAWAT TERBANG PRA KEMERDEKAAN INDONESIA Sejak legenda pewayangan berkembang dalam bagian hidup kebudayaan dan masyarakat Indonesia serta munculnya figur Gatotkaca dalam kisah Bratayuda yang dikarang Mpu Sedah serta figur Hanoman dalam kisah Ramayana adalah personifikasi pemikiran manusia Indonesia untuk bisa terbang. Tampaknya keinginan ini terus terpupuk dalam jiwa dan batin manusia Indonesia sesuai dengan perkembangan jamannya. Jaman Pemerintah kolonial Belanda tidak mempunyai program perancangan pesawat udara, namun telah melakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan untuk pesawat yang dioperasikan di kawasan tropis, Indonesia. 1914 : Pendirian Bagian Uji Terbang di Surabaya dengan tugas meneliti prestasi terbang pesawat udara untuk daerah tropis. 1922 : Orang Indonesia sudah terlibat memodifikasi sebuah pesawat yang dilakukan di sebuah rumah di daerah Cikapundung sekarang. 1930 : Pembangunan Bagian Pembuatan Pesawat Udara di Sukamiskin yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL, dengan modifikasi badan dibuat dari tripleks lokal. Pabrik ini kemudian dipindahkan ke Lapangan Udara Andir (kini Lanud Husein Sastranegara). 1937 : Pada periode itu di bengkel milik pribadi minat membuat pesawat terbang berkembang. delapan tahun sebelum kemerdekaan atas permintaan seorang pengusaha, serta hasil rancangan LW. Walraven dan MV. Patist putera-putera Indonesia yang dipelopori Tossin membuat pesawat terbang di salah satu bengkel di Jl. Pasirkaliki Bandung dengan nama PK.KKH. Pesawat ini sempat menggegerkan dunia penerbangan waktu itu karena kemampuannya terbang ke Belanda dan daratan Cina pergi pulang yang diterbang pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval. 1938 : atas permintaan LW. Walraven dan MV. Patist - perancang PK.KKH - dibuat lagi pesawat lebih kecil di bengkel Jl. Kebon Kawung, Bandung. 1945 : Makin terbuka kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk mewujudkan impiannya membuat pesawat terbang sesuai dengan rencana dan keinginan sendiri. Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas akan selalu memerlukan perhubungan udara secara mutlak sudah mulai tumbuh sejak waktu itu, baik untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan pertahanan keamanan.

Pada masa perang kemerdekaan kegiatan kedirgantaraan yang utama adalah sebagai bagian untuk memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan, dalam bentuk memodifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur. Oktober 1945 Tokoh pada massa ini adalah Agustinus Adisutjipto, yang merancang dan menguji terbangkan dan menerbangkan dalam pertempuran yang sesungguhnya. Pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang yang dimodifikasi menjadi versi serang darat. Penerbangan pertamanya bulan oktober di atas kota kecil Tasikmalaya. 1946 : di Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI-Udara. Dengan dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono dibuka sebuah bengkel di bekas gudang kapuk di Magetan dekat Madiun. Dari bahan-bahan sederhana dibuat beberapa pesawat layang jenis Zogling, NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider). Pembuatan pesawat ini tidak terlepas dari tangan-tangan Tossin, Akhmad, dkk. Pesawatpesawat yang dibuat enam buah ini dimanfaatkan untuk mengembangkan minat dirgantara serta dipergunakan untuk memperkenalkan dunia penerbangan kepada calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna mengikuti pendidikan dan latihan. 1948 : Berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan mempergunakan mesin motor Harley Davidson diberi tanda WEL-X hasil rancangan Wiweko Soepono dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya berbagai club aeromodeling, yang menghasilkan perintis teknologi dirgantara, yaitu Nurtanio Pringgoadisurjo. 1948 : Pesawat rancangan Wi-weko Soepono diberi tanda WEL-X yang dibuat pada tahun 1948, dengan menggunakan mesin Harley Davidson Kemudian kegiatan ini terhenti karena pecahnya pemberontakan Madiun dan agresi Belanda. Setelah Belanda meninggalkan Indonesia usaha di atas dilanjutkan kembali di Bandung di lapangan terbang Andir - kemudian dinamakan Husein Sastranegara. 1953 : kegiatan ini diberi wadah dengan nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 personil, Seksi Percobaan langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udara, Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo. 1 Agustus 1954 : Berdasarkan rancangan Nurtanio, berhasil diterbangkan prototip "Si Kumbang", sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dibuat sesuai dengan kondisi negara pada waktu itu. Pesawat ini dibuat tiga buah.Si Kumbang, sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal rancangan Nurtanio Pringgoadisuryo yang diterbangkan pada Agustus 1954. 24 April 1957 Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan berdasar Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68.

1958 : berhasil diterbangkan prototip pesawat latih dasar "Belalang 89" yang ketika diproduksi menjadi Belalang 90. Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat oleh raga "Kunang 25". Filosofinya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong generasi baru yang berminat terhadap pembuatan pesawat terbang. PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG DI INDONESIA 1 Agustus 1960 : Sesuai dengan Keputusan Menteri/Kepala Staf Angkatan Udara No. 488, 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan/LAPIP. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia. 1960 : Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) didirikan. 1961 : LAPIP mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik , pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL104 Wilga, lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk dukungan pertanian, angkut ringan dan aero club. 1962 : Pendirian bIdang Studi Teknik Penerbangan di ITB 1963 : Pembentukan DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia). Maret 1965: Proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang) dimulai. Proyek ini bekerjasama dengan Fokker, KOPELAPIP tak lain merupakan proyek pesawat terbang komersial. 1965 : melalui SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) - yang intinya LAPIP - serta PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari. Maret 1966 : Nurtanio gugur ketika menjalankan pengujian terbang, sehingga untuk menghormati jasa beliau maka LAPIP menjadi LIPNUR/Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul. 1962 : berdasar SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB sebagai bagian dari Bagian Mesin. Pelopor pendidikan tinggi Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie.

Kedua tokoh ini adalah bagian dari program pengiriman siswa ke luar negeri (Eropa dan Amerika) oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak tahun 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951, ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TH Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Dilanjutkan tahun 1954 - 1958 dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman, dan antara tahun 1958 - 1962 ke Cekoslowakia dan Rusia. Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putera Indonesia - B.J. Habibie - di luar negeri sejak tahun 1960an sampai 1970an. Sebelum ia dipanggil pulang ke Indonesia untuk mendapat tugas yang lebih luas. Di tahun 1961, atas gagasan BJ. Habibie diselenggarakan Seminar Pembangunan I se Eropa di Praha, salah satu adalah dibentuk kelompok Penerbangan yang di ketuai BJ. Habibie. PERINTISAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA Ada lima faktor menonjol yang menjadikan IPTN berdiri, yaitu : ada orang-orang yang sejak lama bercita-cita membuat pesawat terbang dan mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia; ada orang-orang Indonesia yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi membuat dan membangun industri pesawat terbang; adanya orang yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi yang berdedikasi tinggi menggunakan kepandaian dan ketrampilannya bagi pembangunan industri pesawat terbang; adanya orang yang mengetahui cara memasarkan produk pesawat terbang secara nasional maupun internasional; serta adanya kemauan pemerintah.7) Perpaduan yang serasi faktor-faktor di atas menjadikan IPTN berdiri menjadi suatu industri pesawat terbang dengan fasilitas yang memadai. 25 Juni 1936 : Awalnya seorang pria kelahiran Pare-Pare, Sulawesi Selatan, Bacharudin Jusuf Habibie. Ia menimba pendidikan di Perguruan Tinggi Teknik Aachen, jurusan Konstruksi Pesawat Terbang, kemudian bekerja di sebuah industri pesawat terbang di Jerman sejak 1965. 1964 : Menjelang mencapai gelar doktor, ia berkehendak kembali ke tanah air untuk berpartisipasi dalam pembangunan Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP menyarankan Habibie untuk menggali pengalaman lebih banyak, karena belum ada wadah industri pesawat terbang. Tahun 1966 ketika Menteri Luar Negeri, Adam Malik berkunjung ke Jerman beliau meminta Habibie, menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia. Menyadari bahwa usaha pendirian industri tersebut tidak bisa dilakukan sendiri., maka dengan tekad bulat mulai merintis penyiapan tenaga terampil untuk suatu saat bekerja pada pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia yang masih dalam angan-angan. Habibie segera berinisiatif membentuk sebuah tim.

Awal 1970 : Dari upaya tersebut berhasil dibentuk sebuah tim sukarela yang kemudian berangkat ke Jerman untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan teknologi di industri pesawat terbang Jerman tempat Habibie bekerja. tim ini mulai bekerja di HFB/MBB untuk melaksanakan awal rencana tersebut. Pada saat bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina selaku agen pembangunan. Kemajuan dan keberhasilan Pertamina yang pesat di tahun 1970 an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai pengelola industri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan nasional. Dengan kapasitas itu Pertamina membangun industri baja Krakatau Steel. Dalam kapasitas itu, Dirut Pertamina, Ibnu Sutowo (alm) memikirkan cara mengalihkan teknologi dari negara maju ke Indonesia secara konsepsional yang berkerangka nasional. Alih teknologi harus dilakukan secara teratur, tegasnya. Desember 1973 : terjadi pertemuan antara Ibnu Sutowo dan BJ. Habibie di Dusseldorf - Jerman. Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar pembangunan Indonesia, Pertamina dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia. Dari pertemuan tersebut BJ. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur Utama Pertamina dan kembali ke Indonesia secepatnya. Januari 1974 : Langkah pasti ke arah mewujudkan rencana itu telah diambil. Di Pertamina dibentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi maju dan teknologi penerbangan. 26 Januari 1974 : Tepat dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, BJ. Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto. Pada pertemuan tersebut Presiden mengangkat Habibie sebagai penasehat Presiden di bidang teknologi. Pertemuan tersebut merupakan hari permulaan misi Habibie secara resmi. Melalui pertemuan-pertemuan tersebut di atas melahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan Pertamina (ATTP) yang kemudian menjadi cikal bakal BPPT. Dan berdasarkan Instruksi Presiden melalui Surat Keputusan Direktur Pertamina dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. September 1974 : Pertamina - Divisi Advanced Technology menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensi dengan MBB - Jerman dan CASA - Spanyol untuk memproduksi BO-105 dan C-212. PENDIRIAN Ketika upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya - dengan nama Industri Pesawat Terbang Indonesia/IPIN di Pondok Cabe, Jakarta - timbul permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yang berakibat pula pada keberadaan Divisi ATTP, proyek serta programnya - industri pesawat terbang. Akan tetapi karena Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana guna pembangunan dan mempersiapkan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, Presiden menetapkan untuk meneruskan pembangunan industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.

April 1975 Maka berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975 dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada yaitu : - aset Pertamina, Divisi ATTP yang semula disediakan untuk pembangunan industri pesawat terbang dengan aset Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio/LIPNUR, AURI - sebagai modal dasar pendirian industri pesawat terbang Indonesia. Penggabungan aset LIPNUR ini tidak lepas dari peran Bpk. Ashadi Tjahjadi selaku pimpinan AURI yang mengenal BJ. Habibie sejak tahun 1960an.Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuah industri pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman. 28 April 1976 berdasar Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dengan Dr, BJ. Habibie selaku Direktur Utama. Selesai pembangunan fisik yang diperlukan untuk berjalannya program yang telah dipersiapkan. 23 Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannya kemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN. Desember 1976 cakrawala baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia di mulai. Di periode inilah semua aspek prasarana, sarana, SDM, hukum dan regulasi serta aspek lainnya yang berkaitan dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang berusaha ditata. Selain itu melalui industri ini dikembangkan suatu konsep alih/transformasi teknologi dan industri progresif yang ternyata memberikan hasil optimal dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat, 24 tahun. IPTN berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara integral dan lengkap mencakup hardware, software serta brainware yang berintikan pada faktor manusia. Yaitu manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan berpen- dirian dalam ilmu, teori dan keahlian untuk melaksanakannya dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal itu IPTN menerapkan filosofi transformasi teknologi "BERMULA DI AKHIR, BERAKHIR DI AWAL". Suatu falsafah yang menyerap teknologi maju secara progresif dan bertahap dalam suatu proses yang integral dengan berpijak pada kebutuhan obyektif Indonesia. Melalui falsafah ini teknologi dapat dikuasai secara utuh menyeluruh tidak semata-mata materinya, tetapi juga kemampuan dan keahliannya. Selain itu filosofi ini memegang prinsip terbuka, yaitu membuka diri terhadap setiap perkembangan dan kemajuan yang dicapai negara lain. Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen dulu, tapi langsung belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian mundur lewat tahap dan fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi terbagi dalam : Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/lisensi,

Tahap integrasi teknologi, Tahap pengembangan teknologi, Tahap penelitian dasar

Sasaran tahap pertama, adalah penguasaan kemampuan manufacturing, sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah kemampuan berusaha perusahaan. Di sinilah dikenal metode "progressif manufacturing program". Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan rancangbangun sekaligus manufacturing. Tahap ketiga, dimaksudkan meningkatkan kemampuan rancangbangun secara mandiri. Sedang tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul. NAMA BARU INDUSTRI PENERBANGAN INDONESIA Selama 24 tahun IPTN relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal disain, pengembangan, serta pembuatan pesawat komuter regional kelas kecil dan sedang. IPTN meredifinisi diri ke dalam "DIRGANTARA 2000" dengan melakukan orientasi bisnis, dan strategi baru menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program retsrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali sumber daya manusia yang menfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis. Kini dalam masa "survive" IPTN mencoba menjual segala kemampuannya di area engineering dengan menawarkan jasa disain sampai pengujian -, manufacturing part, komponen serta tolls pesawat terbang dan non-pesawat terbang, serta jasa pelayanan purna jual. 24 Agustus 2000 : Seiring dengan itu IPTN merubah nama menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau Indonesian Aerospace/IAe yang diresmikan Presiden Abdurrahman Wahid, 24 Agustus 2000 di Bandung. 2. PRODUK PENERBANGAN Bisnis jasa pada dasarnya merupakan suatu bisnis yang tidak berwujud, yang dapat memenuhi kebutuhan dan keinginan konsumen. Salah satu bisnis jasa adalah bisnis penerbangan. Komponen utama bisnis penerbangan adalah maskapai penerbangan atau airlines. Maskapai penerbangan adalah sebuah organisasi yang menyediakan jasa penerbangan bagi penumpang atau barang. Perusahaan maskapai tersebut menyewa atau memiliki pesawat terbang untuk menyediakan jasa transportasi. Airlines juga dapat membentuk kerja sama atau aliansi dengan maskapai lainnya unutk memperkuat cakupan jalur penerbangannya melalui konsep hub dan spoke. Dalam bisnis jasa terdapat 7 komponen marketing mix atau sering disebut dengan istilah bauran pemasaran. Kotler (2000) berpendapat bahwa bauran pemasaran adalah seperangkat alat pemasaran yang digunakan perusahaan untuk mencapai tujuan dalam pasar sasaran. Pada umumnya, dalam pemasaran terdapat empat prinsip dasar bauran pemasaran (marketing mix) yang terdiri 4 P, yaitu produk (product), harga (price), tempat (place), dan promosi (promotion).

Sedangkan dalam pemasaran layanan jasa dikenal dengan sebutan 7 P, di mana 3 P berikutnya adalah proses (process), orang (people), dan bukti fisik (physical evidence). Tujuh bauran pemasaran pada bisnis jasa penerbangan dijelaskan sebagai berikut; Product (Produk) yaitu merupakan barang atau jasa yang dihasilkan untuk digunakan oleh konsumen guna memenuhi kebutuhan dan memberikan kepuasannya. Hal-hal yang tergolong produk dalam bisnis jasa penerbangan antara-lain : Pesawat yang besar dan moderen, Mengutamakan keselamatan penerbangan, Makanan dan snack yang berkualitas, Pelayanan bagasi yang handal dan terpercaya, Tempat duduk di dalam pesawat yang nyaman dan tidak sempit, Pilihan jadual penerbangan, Program Frequent Flyer yang menarik; Price (Harga). Komponen harga merupakan satu-satunya unsur bauran pemasaran yang memberikan pendapatan bagi perusahaan, sedangkan ketiga unsur lainnya (produk, saluran distribusi, dan promosi) adalah penyebab timbulnya cost/biaya. Hal-hal yang tergolong sebagai saluran distribusi dalam bisnis jasa penerbangan antara-lain : Harga yang murah, Tarif batas atas, Tarif batas bawah, Harga yang sesuai kualitas penerbangan, Harga murah tetapi dengan pelayanan minim, Paket potongan /diskon harga; Harga Group, Place (Tempat atau Saluran Distribusi). Peranan saluran distribusi adalah sebagai kegiatan pemasaran yang berusaha untuk mempermudah penyampaian barang dan jasa dari perusahaan ke konsumen. Hal-hal yang tergolong sebagai saluran distribusi dalam bisnis jasa penerbangan antara-lain : Pemesanan tiket yang mudah melalui call center, Kemudahan online booking (Web/SMS), Kemudahan menjangkau Agen/Kantor Penjualan, Kemudahan dalam pembayaran E-ticketing; Promotion (Promosi), yaitu Promosi adalah arus informasi atau persuasi satu arah yang dibuat untuk mengarahkan seseorang kepada tindakan yang menciptakan pertukaran dalam pemasaran. Hal-hal yang tergolong sebagai promosi dalam bisnis jasa penerbangan antara-lain : Pemberian kemudahan fasilitas pada Frequent Flyer; Kemudahan akan informasi penerbangan/iklan yang ditampilkan, Adanya undian berhadiah dalam penerbangan, Adanya iklan di TV. People (Orang), maksudnya adalah jasa sebagian besar diberikan oleh orang, sehingga seleksi, pelatihan dan motivasi pegawai dapat membuat perbedaan besar dalam kepuasan pelanggan. Idealnya, pegawai harus memperhatikan kompetensi, sikap memperhatikan, responsif, inisiatif, kemampuan memecahkan masalah dan niat baik. Hal-hal yang tergolong sebagai People dalam bisnis jasa penerbangan antara-lain : Sikap karyawan penjualan yang ramah, Sikap karyawan yang profesional, Asistensi petugas sebelum keberangkatan, Tanggapan karyawan terhadap keluhan; Keramahan pilot dan pramugari. Physical Evidence, Kualitas jasa dapat ditunjukkan melalui bukti fisik dan penyajian. Jadi suatu bisnis penerbangan akan mengembangkan suatu penampilan dan gaya yang dapat diamati dalam menangani pelanggannya, sehingga dapat menyampaikan nilai yang diharapkan bagi konsumen, baik itu kebersihan, kecepatan atau manfaat lainnya. Hal-hal yang tergolong sebagai Physical Evidence dalam bisnis jasa penerbangan antara-lain : Kantor perwakilan yang bersih dan nyaman, Agen penjualan yang bersih dan nyaman, Pesawat yang bersih dan indah, Logo perusahaan yang menarik;

Proces (Proses) merupakan sistem organisasi adalah elemen yang tidak terlihat tetapi mendukung bisnis jasa tersebut. Hal-hal yang tergolong sebagai Proses dalam bisnis jasa penerbangan antara-lain : Proses check-in dan boarding yang mudah, Jadual keberangkatan dan kedatangan yang tepat waktu, Proses pengambilan bagasi yang cepat.

3. SISTEM RESERVASI Analisis Sistem Pemesanan Tiket Pesawat Secara Online E-Ticketing Pada proses analisis suatu sistem, kita harus mengetahui siklus hidup pengembangan sistem, antara lain : 1. Tahapan Perencanaan Sistem (System Planning) 2. Tahapan Analisis Sistem (System Analiysis) 3. Tahapan Perancangan Sistem (System Design) 4. Tahapan Seleksi Sistem (System Selection) 5. Tahapan Implementasi Sistem (System Implementation) Disini kami akan membahas Analisis Sistem Pemesanan Tiket Pesawat Secara Online atau sering disebut E-Ticketing berdasarkan siklus hidup pengembangan sistem. Perencanaan Sistem (System Planning) Internet perlahan-lahan mulai menggeser budaya pembelian (pemesanan) tiket pesawat dari cara konvensional menjadi lebih modern atau yang sering disebut booking online (online booking). Dewasa ini, memesan tiket dapat dilakukan melalui computer yang tersambung dengan internet.Di Indonesia, pelayanan tersebut telah diperkenalkan oleh National Carrier Garuda Indonesia, maskapai penerbangan Merpati Nusantara dan Airasia.Hal ini berarti para maskapai penerbangan dapat berhubungan langsung dengan konsumen yang tentu saja akan memberikan dampak ekonomis yang signifikan. Pada awalnya penerapan pembelian tiket secara online sekitar tahun 1998 hanya mencapai satu persen lalu naik menjadi dua persen pada tahun 1999.Saat ini sudah mencapai tiga persen. Dari tahun ke tahun semakin meningkat. Penelitian terdahulu yang menjadi acuan penelitian kali ini dilakukan oleh Aron M. Levin, Irwin P.Levin dan Joshua A. Weller (2005). Penelitian tersebut menganalisis stribut-stribut yang mempengaruhi preferensi belanja melalui internet (online) dan tidak melalui inrternet (off line) pada produk, konsumen dan tahapan pembelanjaan yang berbedea. Hasil analisis terhadap pengukuran dipakai pada studi ini memperlihatkan 4 atribut pokok, yaitu waktu, harga, pelayanaan dan alternatif. Penelitian kali ini merupakan penelitian replikasi yang mengkaji belanja on line dengan menggunakan 1 kelompok sample, yaitu mahasiswa dan menggunakan satu produk yaitu tiket pesawat. Apa sebenarnya E-Ticketing itu? E-ticketing atau electronic ticketing adalah suatu cara untuk mendokumentasikan proses penjualan dari aktifitas perjalanan pelanggan tanpa harus mengeluarkan dokumen berharga

secara fisik ataupun paper ticket. Semua informasi mengenai electronic ticketing disimpan secara digital dalam sistem komputer milik airline. Sebagai bukti pengeluaran E-Ticket, pelanggan akan diberikan Itinerary Receipt yang hanya berlaku sebagai alt untuk masuk ke dalam bandara di Indonesia yang masih mengharuskan penumpang untuk membawa tanda bukti perjalanan. Eticketing (ET) adalah peluang untuk meminimalkan biaya dan mengoptimalkan kenyamanan penumpang. E-ticketing mengurangi biaya proses tiket, menghilangkan fomulir kertas dan meningkatkan fleksibilitas penumpang dan agen perjalanan dalam membuat perubahanperubahan dalam jadwal perjalanan. Sederhananya e-tiket merupakan bentuk pelayanan jasa penerbangan dalam melayani calon penumpang untuk menggunakan pesawat-nya dalam bepergian dengan cara cepat dan akurat. Selain sederhana bentuk tiket-nya. Bentuk tiket biasa adalah sepeti kupon dengan jumlah halaman lebih kurang 4 s/d 6 halaman tergantung kondisi tujuan penumpang yg menggunakan jasa penerbangan, semakin sering transit dan check in maka akan semkain banyak halaman-nya. Untuk e-tiket,bentuk tiket hanya selembar kertas yg tertera secara lengkap mulai jadwal penerbangan, tujuan tanggal serta aturan lainnya.sistem e-ticketing untuk memudahkan orang untuk membeli tiket untuk berbagai acara semua dari satu situs web. Tiket dapat dibeli dengan cara ini dengan uang tunai, cek atau kredit / kartu debit. Orang tanpa akses ke internet dapat memesan tiket melalui internet publik di terminal atau perpustakaan di Pusat Informasi dan Visitor Centre. Analisis Sistem (System Analiysis) 1. Kelemahan E-Ticket Ada kekhawatiran mengenai jaminan keamanan atas kode-kode kartu kredit, Atm, dan lainlain. Pemesana E-Ticket dilakukan secara online atau melalui internet dan tidak semua orang mengerti tentang internet artinya belum bisa mengoprasikan internet itu sendiri. Belum semua orang mengetahui tentang bagaimana caranya memesan tiket secara online. Belum semua orang mengetahui dan paham betul tentang E-Ticket. 2. Keuntungan E-Ticket Kemudahan Pengguna dapat mudah mengerti dalam melakukan pemesanan tiket melalui layanan ini. Keamanan Pengguna diberikan fasilitas login dan hanya 1 orang dengan 1 nama yang sudah terdaftar sebelumnya yang bias mengakses layanan menu utamanya. Keuntungan Pengguna diuntungkan dengan masalah waktu dan tenaga dalam melakukan pemesanan serta adanya discount atau potongan harga jika pengguna sudah menjadi pelanggan tetap. Kenyamanan Pengguna dapat melakukan pemesanan dengan nyaman, tanpa adanya gangguan.

3. Efisiensi Dana dan Waktu melalui E-Ticket Mengurangi biaya yang terkait dengan pencetakan dan mailing tiket. Mengurangi biaya pencetakan tiket untuk stok, amplop dan pos. Mengurangi biaya pembayaran tenaga kerja yang terkait dengan pencetakan dan mailing tiket. E-Tiket selamat dan aman. Barcode validasi menghilangkan kemungkinan palsu dan duplikat. Tidak ada biaya pengiriman karena pelanggan dapat mencetak tiket elektronik mereka segera setelah mereka membelinya. Penjualan melalui website bisa memproses ribuan bokingan perhari, sehingga bisa. Melayani lebih banyak penumpang ketimbang menjual lewat call centre atau kantor penjualan. Selain itu, pihaknya juga tidak perlu mengeluarkan biaya untuk menyewa atau menggaji karyawan costumer service. Dengan E-Tiket tidak perlu bawa-bawa tiket ke airport. Apabila hilang maka bisa di print ulang dan tidak dikenakan biaya tambahan (gratis). Harga yang tertera sangat jelas, tidak seperti tiket jenis lama yang seringkali tidak terbaca. Bagi maskapai penerbangan sendiri, E-Tiket juga memperkecil biaya pelayanan, sehingga harga tiket juga dapat ditekan. Bagi konsumen terhindar dari kehilangan tiket pesawat secara fisik, karena pada dasarnya, setelah kode booking di konfirmasi, nama penumpang telah tercatat di system airlines. Penumpang terhindar dari resiko volid tiket yang disebabkan kesalahan penulisan pada paper ticket oleh travel agent. Penumpang tidak perlu bertemu secara fisik dengan travel agent karena E-Tiket bisa dapat melalui Fax, atau hanya berupa sms kode booking, dan pembayarannya bisa dilakukan dengan transfer via ATM atau internet/sms bangking. 4. Efisisensi Dana dan Waktu Melalui Cara Konvensional Penumpang langsung bertemu secara fisik dengan travel agent sehingga informasi yang diperoleh lebih mudah dimengerti. Tidak akan terjadi kesalahan tujuan yang tercantum pada tiket sebab pembelian dilakukan secara langsung sedangkan melalui E-Ticketing bisa terjadi kesalahan apabila konsumennya kurang paham akan system online. Keamanan transaksi relative lebih terjamin disbanding E-Ticketing yang harus membayar via kredit card atau transfer melalui ATM. Perancangan Sistem (System Design) Aplikasi system E-Ticketing ini dibuat untuk dapat diakses oleh masyarakat umum (client), operator (server) dan admin (server). 1. Pada Sisi Server (deteskop) User yang bisa mengakses aplikasi server pada desktop terbagi atas dua bagian, yaitu admin dan operator. Admin dan operator memiliki id dan password masing-masing. Admin dan operator dapat mengganti password masing-masing.

 Admin dan operator dapat melihat mengubah data pribadi atau profilnya masing-masing. Admin dapat melihat history login dari tiap operator dan pengguna atau masyarakat. Admin dapat melihat list data operator yang bertugas. Admin dan operator dapat melihat data konsumen yang telah melakukan pemesanan. Admin dapat melihat dan mencetak laporan hasil yang didapat dari penjualan tiket pesawat. Operator tidak dapat melihat history login dari operator yang bertugas dan pengguna atau masyarakat. Operator tidak dapat melihat list dan operator yang bertugas. Tersedia fasilitas menu searching atau pencarian data dari setiap menu yang disediakan guna memudahkan pekerjaan admin dan operator. 2. Pada Sisi Client atau Masyarakat (Internet) Pengguna dapat melihat berbagai informasi yang disediakan oleh Sistem E-Ticket, antara lain melihat peraturan dan petunjuk dalam mengakses layanan ini serta melihat profil. Pengguna dapat melihat jadwal keberangkatan dan mengecek harga penerbangan serta melalukan boking tiket. Pengguna dapat melakukan pembatalan tiket yang sudah pernah di boking. Pengguna dapat melihat daftar pemesanan tiket yang sudah pernah dilakukannya. 3. Reservasi E-Ticket Reservasi E-Ticket dimulai dari cari penerbangan-pilih penerbangan-masukkan data penumpanglakukan pembayaran-cetak tiket-chek in. Dapat melakukan reservasi di http://booking.bandarudara.com/, setelah itu anda dapat memilih salah satu penerbangan untuk proses E-Ticket. 4. Check in dengan E-Ticket Untuk check in dengan e-tiket, penumpang biasanya datang ke counter check-in dan menunjukkan kode booking atau kode konfirmasi. Airlines tertentu bahkan tidak membutuhkan kode booking, selama reservasi dapat dipastikan dengan kartu identitas penumpang. Setelah reservasi telah dikonfirmasi, penumpang dapat check-in bagasi dan diberikan boardingpass. E-ticket saat ini telah diterapkan oleh maskapai penerbangan Garuda Indonesian, Airasia, Mandala-air, dan Batavia air. Lion-air juga telah mengaplikasikan sistem e-ticket ini. Namun berbeda dengan maskapai lainnya. Lion air menggunakan e-ticket bagi penumpang langsung, bukan untuk didistribusikan melalui travel agent. 4. ASITA ASSOCIATION OF THE INDONESIA TOUR & TRAVEL AGENCIES Persaingan antara perusahaan-perusahaan di Indonesia dan dunia kini diperkirakan akan dinamis dan berdampak pada perubahan struktur yang signifikan. Perubahan ini terutama diakibatkan adanya new drivers dari lingkungan eksternal, misalnya dari sector regulasi telah ditetapkannya UU No. 5/1999 tentang Anti Monopoli dan Persaingan Usaha Yang Sehat.; UU No. 8/1999

Tentang Perlindungan Konsumen; UU No. 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah; UU No. 25/1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah dan UU. No. 36/1999 tentang Telekomunikasi. Variabel regulasi merupakan factor pendorong yang luar biasa terhadap pola praktek usaha, dengan sendirinya harus dimasukkan ke dalam agenda penyusunan strategi bisnis terbaru. Dengan demikian ASITA bersama anggotaanya, dituntut mampu melakukan repositioning dan reinventing core competencies-nya agar tetap dapat bertahan dan tumbuh sesuai dengan kondisi lingkungan strategi yang berubah. Serangkaian upaya yang konsisten dan berkelanjutan harus dilakukan oleh para praktisi bisnis pariwiwsata terutama Biro Pejalanan Usaha, agar bagaimana caranya strategi bisnis perusahaan tetap fit dengan lingkungan eksternal. Upaya ini jelas tidak sederhana, melainkan penuh dengan resiko dan tantangan yang perlu diidentifikasi sedini mungkin. Strategic Scenarios Development dengan sendirinya harus segera dirumuskan dalam upaya untuk mengantisipasi dan mengadaptasi ketidakpastian bisnis---learning to manage strategic uncertainty, nampaknya merupakan tuntutan yang tidak dapat dielakkan oleh para praktisi dan pengelola perusahaan biro perjalan wisata Pendekatan Beberapa pendekatan telah dirumuskan dan ditawarkan oleh para akademisi, misalnya oleh pakar strategi: Nicholas C. Georgantzas dan Wiliam Acar yang menyatakan bahwa: Scenario-driven planning is a new management technology. Often, it is the technology behind the superior performance of world-class firms. Their managers use scenarios to articulate their mental models about the future and thereby make better decisions. Their outstanding performance is the result of their continuous effort to improve their strategy design, which scenario-driven planning enhances through a tireless renewal of organizational mind-sets. Dari pernyataan tersebut terdapat beberapa key words yang dapat dijadikan acuan oleh para anggota dan organisasi, bahwa diperlukan suatu organizational mind-sets, yaitu suatu pembaruan cara pandang, pembentukan mental models untuk memahami masa depan dan hal ini memerlukan paradigma baru (the new paradigm). Pakar yang lainya, misalnya Derek F. Abell menyatakan bahwa para praktisi bisnis dituntut untuk membentuk dirinya dengan mempraktekkan jargon mastering the present, preempting the future. Key words yang dapat dikedepankan dalam hal ini adalah, bahwa para praktisi bisnis dalam menjalankan usahanya diharapkan dapat berpijak pada managing with dual strategies dan memformulasikan the winning strategy. Tentu saja implementasi konsep ini sangat sulit, tetapi bukan berarti mustahil. Daya kreativitas, diagnosis dan prognosis tentang kemungkinan-kemungkinan yang akan terjadi di masa depan dapat dikontruksi secara kuantitatif dan kualitatif dengan mempergunakan kecanggihan ilmu manajemen dan kearifan manusia sebagai pelaku bisnis, dalam merefleksikan masa depan ke dalam masa kini. Sesungguhnya hal ini merupakan eksperimentasi mental map yang luar biasa, darinya kita dapat melakukan pembaruan-pembaruan dalam mengelola perusahaan untuk menciptakan dan pengembangkan kemakmuran bersama. Sebagaimana diketahui, bahwa manusia sebaiknya menjalankan motto never ending to survive dalam mengatasi tantangan dan

sekaligus menjalani proses yang indah ini, kita dapat mempribadikan kemanusiaan kita dan memanusiakan kepribadian kita, hal ini, disinggung secara tajam oleh E.F. Schumacher dan diharapkan menjadi etos kerja yang menjadi ruh beroperasinya suatu perusahaan. Suatu praktek bisnis yang mendekati kesempurnaan katakanlah demikian, sebaiknya mengkombinasikan pengalaman-pengalaman praktek di lapangan dan penelitian-penelitian--suatu learning yang berkesinambungan oleh para stakeholders. Dengan demikian akan terjadi suatu bercumbuan ilmiah antara praktisi dengan akademisi serta masyarakat pada umumnya. Dari proses ini dimungkinkan terciptanya suatu pembaruan mind-sets, a new paradigm dalam memandang usaha yang sehat dan mensejahterakan umat manusia. Era baru masyarakat Indonesia kini telah menampakkan diri, setidak-tidaknya demikianlah yang disampaikan oleh berbagai kalangan, sebagai hasil dari gerakan reformasi baru-baru ini. Pertanyaan yang membersit ke permukaan adalah, benarkah kita sebagai suatu bangsa telah merasakan suatu re-form? Apakah ini hanya sekedar suatu pemasungan berikutnya? Dimana kita terpenjarakan oleh jargon-jargon yang merdu terdengar, tetapi pahit dirasakan? Adalah tugas para scholar merumuskan dan mendefinisikan kembali jargon-jargon yang sulit dimengerti masyarakat kebanyakan. Sebagaimana diketahui bahwa tugas para scholar diantaranya adalah menyederhanakan pengertian-pengertian konsep keilmuan sehingga dapat dicerna dan diimplementasikan oleh masyarakat luas. Sesungguhnya hal ini merupakan tugas yang maha berat, tetapi bagaimanapun juga, harus dijalani. Perguruan Tinggi sebagai suatu pusat pengkajian ilmu sudah semestinya menempatkan dirinya sebagai wadah penciptaan konsep, idea, model dan teori yang menjembatani kepentingan industri dan akademik. Perguruan Tinggi---disinyalir, telah kehilangan arah, dimana fungsinya lebih pada pencetakan lulusan-lulusan yang terputus dengan dunianya, seringkali para lulusan ketika terjun ke lapangan mengalami cultural gap dan mengalami kesulitan mengadaptasi lingkungan barunya. Dalam hal ini, di Rapat Kerja ASITA dimana diantar anggota penuh dan anggota associate [ anggota lemdik ] akan merupakan suatu jembatan yang tepat untuk berbagi informasi dan sharing ideas tentang apa yang terjadi di lapangan dan kondisi akademik. Di Rakernas jarang sekali [ hampir tidak pernah ] adanya suatu kegiatan diskusi antara kedua kutup anggota, karena masing-masing peserta datang untuk kepentingan yang berbeda, tetapi sebenarnya pada Rakernas handaknya dapat dijadikan sebagai ajang pembaruan cara pandang dunia bisnis dan akademik, dan darinya dapat disampaikan corner stone, pointers, kiat-kiat yang dapat mengantarkan pada pencerahan ilmu dan bisnis. Sesungguhnya, media Rakernas dengan memadukan pengalaman para praktisi business dan akademisi merupakan suatu events yang sangat bermanfaat bukan saja bagi Perguruan Tinggi itu sendiri akan tetapi bagi para anggota dan masayarakat pada umumnya. [ catatan : peranan litbang di organisasi pada umumnya hanya dipasang untuk penghias organisasi agar terlihat organisasi habat dan bergensi serta luar biasa mempunya biro penelitian ]

Rapat Kerja ASITA Dari uraian diatas dipandang perlu pada Rapat Kerja ASITA di Makasar semestinya dapat menempatkan diri untuk menciptakan konsep bagi anggota dan organisasi, model dan teori dari anggota Lemdik serta empiric para stackholder untuk menjembatani kepada anggota dan organisasi. Oraganisi kini dapat dikatakan mulai kehilangan arah dan wibawa, dimana fungsi organisasi hanya untuk mengligitimasi kegiatan program pemerintah dan menjadi kuda tunggangan dari berbagai industri termasuk industri penerbangan, hotel serta other Supply Tourism Products lainnya, Organisasi hanya mengeluarkan Nomor Anggota, dan calon anggota merasakan organisasi diperlukan untuk kepentingan mendapatkan sebagai agen ticket penerbangan, tetapi setelah menjadi anggota dirasakan apa guna nya organisasi ini. Dikarenakan tanpa menjadi anggota perusahaan tersebut dapat menjadi agent dari airline, hotel dan sebagainya dan juga bahkan dapat menjadi seorang out and inbound tours operator. Pemerintah sudah tidak peduli dengan organisasi ini, kota dan kabupaten dengan mudah mengeluarkan izin bagi suatu biro perjalan wisata tanpa memperhati quantity capability and ability perusahaan serta sarana atau fasilitas suprastructure yang harus dipenuhi bagi usaha biro perjalan wisata. ASITA perlu menghimbau agar Penerbangan dapat memberikan tentang harga ticket yang lebih transparan dan jujur, jangan iklan berbeda dengan kenyataan ketika calon penumpang datang ke biro perjalan untuk membeli ticket, harganya dapat berlipat-lipat dari iklan yang dipasang karena adanya penambahan fuel surecharge, AIP dan airport serta penambahan nilai pada cridit card serta setumpuk charges yang lainnya. Sedangkan Hotel pada hari-hari libur harga seluruh contract rate tidak berfungsi dan bahkan ditambah dengan segala surcharge. Dengan demikian harapan masyarakat Indonesia terhadap ASITA dapat turut memberikan suatu kontribusi penting bagi negara mendatangkan devisa, bila tidak Pemerintah sebagai institusi dan other supply tourism products lainnya tentu hanya akan tinggal harapan belaka oleh karena itu perlu dipikirkan suatu system kemitraan dalam mensiasati tersebut antara transportasi accomodasi serta biro perjalan wisata membangun suatu sinergitas dan melakukan concept kemitraan untuk meraih pasar dunia. Kemudian ASITA akhirnya akan dianggap penting sebagai suatu organisai yang berwibawa yang mampu memberikan contribution share kesejataraan tidak saja bagi anggota melainkan bagi masyarakat banyak. 5. IATA INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION Sejarah terbentuknya IATA Organisasi IATA dibentuk tahun 1945 untuk menangani masalah yang terjadi akibat cepatnya laju perkembangan penerbangan sipil setelah akhir Perang Dunia II. Tujuan berdirinya asosiasi

ini tercantum di dalam peaturan yang disebut Article of Association, antara lain: a. Mempromosikan tentang keselamatan penerbangan dan penumpang, ketepatan waktu pelayanan/perjalanan penerbangan, transportasi udara yang ekonomis. Hal ini tentu saja demi keuntungan pengguna jasa (konsumen) transportasi udara di seluruh dunia serta melindungi penerbngan komersial itu sendiri. b. Menyediakan sarana untuk bekerja sama dengan perusahaan perusahaan penerbangan yang terlibat langsung maupun tidak langsung dalam jasa pengangkutan udara internasional. c. Bekerja sama dengan ICAO dan organisasi organisasi internsional lainnya. Fungsi IATA Fungsi IATA dapat dibagi menjadi tiga bagian, yaitu fungsi untuk perusahaan penerbangan (airlines), fungsi untuk pemerintah dan negara, dan fungsi untuk masyarakat. a. Fungsi untuk Perusahaan penerbangan (airlines) IATA menyediakan car acar untuk memecahkan masalah masalah airlines yang dihadapi oleh setiap perusahaan penerbnagan. Adalah suatu kenyataan bahwa dengan segala perbedaan, seperti bahasa, adat istiadat, mata uang, peraturan masing masing negara, termasuk peraturan penerbangannya. IATA akan membantu menyusun rute rute perjalanan dan mengatur jadwal penerbangan. Organisasi IATA mengumpulkan pengalaman dan informasi dari perusahaan penerbangan yang sudah lebih maju dan membagikan pengalaman dan informasi itu kepada perusahaan penerbangan lain yang masih baru. b. Fungsi untuk Pemerintah dan Negara. Fungsi IATA bagi pemerintah dan negara, yaitu IATA menyiapkan cara untuk menyesuaikan harga dan tariff internasional, memberikan pengalaman prkatis dari beberapa perusahaan penerbangan, membantu menciptakan harga yang ekonomis untuk nagkutan pos, memberikan keyakinan bahwa perdagangan, keselamatan serta kenyamanan merupakan suatu pelayanan jasa yang sangat diutamakan. c. Fungsi untuk konsumen Fyngsi IATA untuk masyarakat, yaitu memberikan kepastian akan adanya suatu standar operasional yang tinggi dimanapun, memberikan kepastian adanya praktek praktek bisnis yang wajar dari perusahaan penerbangan dan agennya, memastikan bahwa harga harga penerbngan yang ditetapkan merupakan tariff yang terjangkau oleh masyarakat. Dengan adanya kantor perusahaan penerbangan dan agenya penjualannya, seorang penumpang dengan mudah dapat memesan tiket untuk perjalannya ke beberapa kota maupun negara, termasuk memesan akomodasi yang dikehendakinya. Untuk itu, seroang penumpang cukup melakukan pemesanan melalui satu perusahaan saja yaitu suatu BPW yang telah menjadi agen

IATA. Sebagai suatu organisasi, IATA merupakan pelopor, bersifat terbuka, non politik dan demokratis. Keanggotannya terbuka bgai setiap perusahaan yang telah mendapat izin dari pemerintahnya yang telah menjadi anggota ICAO. Di dalam keanggotaan IATA ada dua kategori; active member yang merupakan perusahaan penerbangan anggota IATA yamng menerbangi rute rute internasional, dan kedua adalah Associate member yang merupakan perusahaan penerbangan anggota IATA yang menerbangi rute dalam negeri. Active member IATA dibagi ke dalam dua ketegori : Trade Association yang aktivitas kenaggotannya mencakup semua aspek non komersial penerbangan komersial sipil. Tariff Coordination yang aktivitas keanggotannya mencakup negosiasi harga dan tariff internasional. Organisasi IATA mengadakan rapat umum Pertemuan Tahunan (annual general meeting) yang dihadiri oleh seluruh anggotanya. Semua active member memiliki satu hak suara. Kebijakan yang akan berlaku sepanjang tahun di atur oleh anggota Komite Pelaksana/Exekutive Committe yang terpilih dan pelaksanaanya dilakukan oleh komite-komite yang lain, seperti komite keuangan,komite hukum, dan komite teknik dan traffic. Pengkoordinasian persetujuan harga/tariff dipercayakan kepada IATA Tariff Coodination Conference melalui suatu rapat tersendiri yang membahas tentang pengangkutan penumpang dan muatan.

Program Keagenan IATA perusahaan penerbangan harus dapat menjual tiketnya ke seluruh dunia apabil mereka ingin mendapatkan akses yang paling baik dipasar.Agar dapat melaksanakan usaha tersebut,perusahaan penerbangan harus bekerja sama dengan biro-biro perjalanan selain kantornya sendiri. Karena biro perjalanan bertanggung jawab atas sebagian besar hasil ppenjualan tiket perusahaan penerbangan,maka sangat penting bahwa setiap biro perjalanan memiliki keusngsn ysng cukup dsn bonafide;keamanan yang terjamin dan memadai ;sumber daya manusia yang professional. Program keagenan IATA antara lain sebagai berikut. (1)menyediakan suatu system administrasi yang adil bagi semua agen penjualan penumpang dan muatan. (2) melalui suatu kontrak tunggal dengan IATA,maka setiap biro perjalanan (BPU)yang mampu untuk mewakili perusahaan penerbangan boleh menyimpan dokumen dokumen penting,seperti tiket,miscellaneous charge order (MCO),airway bill. Biro perjalanan umum dapat menjualkan dokumen-dokumenitu dan prusahaan penerbangan anggota IATA.

Hampir semua biro perjalanan umum berusaha untuk mengembangkan dan memajukan perusahaannya agar dapat menjadi agen penjualaresmi IATA(IATA Approved Sales Agent). Apabila sebuah biro perjalanan umum atau agent perjalanan telah menjadi IATA Sales Agent,maka mereka mawndapatkan keuntungan-keuntungan sebagai berikut. a. Mndapatkan hak untuk menyimpan stok (persediaan ) tiket dari perusahaan-perusahaan penerbangan IATA Diperusahan penerbangan IATA diperusahaanya. b. Memiliki fasilitas kredit dari perusahaan penerbangan /airlanes.Kredit yang diberikan airlanes IATA berkisar antara dua minggu sampai satu bulan dan diatur sebagai berikut. (1) Penjualan tiket antara tanggal 1 sampai denagn tanggal 15 dibayar pada tanggal 30 atau 31 bulan yang sama. (2) Penjualan tiket antara tanggal 16 sampai denagn tanggal 30 atau 31 dibayar pada atnggal 15 bulan berikutnya (3) Menerima komisi sebesar 9% dari harag tiket yang dijualnya. (4) Dapat menikmati diskon agen untuk karyawannya sebesar 75% dari harga tiket. Syarat syarat Pengakuan Penumpang dan bagasi Syarat pengakuan penumpang beserta bagasi yang dibawa disepakati dalam Konvensi Warsawa,yang tertuang dalam bentuk naskah The IATA General Condition of Carriege.

6. DAFTAR WAKTU PERJALANAN PESAWAT Spesifikasi Bandara Adisutjipto : Jl. Solo Km 9 Jogjakarta. 55282 Alamat : 62.274.484261 Telepon : 62.274.488155 Facsimile : jog@angkasapura1.co.id E-mail : 23.00 14.00 UTC (05.00 21.00 WIB) Jam Operasi ICAO IATA Code : WARJ JOG : 07,47 LS/110,26 BT 88.690 m2 Location Wide Name : R09 / R27 Magnetic Angle : 08,6 25,8 Dimension : 2.250 X 45 : RUNWAY Strengths : PCN 40 F/B/X/T Surface : ASPHALT Concrete Strengths : 110.000 LBS : APRON Surface : ASPHALT Concrete

Capacity : Type B-737 = 8 Airplane ; Max a/c = B-737 Wide : Concrete Asphalt = 14.749 M2 Concrete Cement = 12.341 M2
PENERBANGAN DOMESTIK BANDARA ADI SUCIPTO YOGYA TIPS WISATA MURAH

Flight Carrier

Destination Departure Status

GA 213 Garuda Jakarta 04:00 PM Scheduled Y6 323 BataviaAir Balikpapan 04:05 PM Scheduled IW1812 Wings Air Surabaya 04:05 PM Scheduled JT1812 Lion Air Surabaya 04:05 PM Scheduled Y6 231 BataviaAir Surabaya 04:50 PM Scheduled JT*551 Lion Air Jakarta 05:25 PM Scheduled Y6 326 BataviaAir Jakarta 05:30 PM Scheduled Berikut Jadwal Penerbangan Ke dan Dari Yogyakarta. Yang terbaru adalah berhentinya maskai penerbangan mandala yang belum tau sampai kapan beroperesi. Jadwal ini dengan catatan sewaktu-waktu bisa berubah : Yogyakarta (JOG) Jakarta (CGK) 06.10 07.10 Mandala Airlines 06.15 07.15 Batavia Air 06.20 07.25 Garuda Indonesia 07.00 08.00 Lion Air 07.50 08.50 Lion Air 07.55 09.00 Garuda Indonesia 09.25 10.25 Lion Air 09.35 10.40 Garuda Indonesia 10.00 11.05 Sriwijaya Air 11.35 12.40 Garuda Indonesia 11.40 12.40 Lion Air 12.45 13.45 Indonesia Air Asia 13.05 14.10 Garuda Indonesia 14.10 15.10 Lion Air 14.55 16.00 Garuda Indonesia 16.05 17.10 Garuda Indonesia 16.05 17.05 Mandala Airlines 17.05 18.05 Lion Air 17.30 18.30 Batavia Air 17.30 18.35 Garuda Indonesia 18.45 19.45 Lion Air 19.00 20.05 Garuda Indonesia 20.00 21.00 Indonesia Air Asia

RI-343 Y6-322 GA-201 JT-561 JT-563 GA-203 JT-553 GA-205 SJ-231 GA-207 JT-559 QZ-7341 GA-209 JT-557 GA-211 GA-213 RI-345 JT-551 Y6-326 GA-215 JT-555 GA-217 QZ-7345

Jakarta (CGK)-Yogyakarta (JOG) 06.00 07.00 Indonesia Air Asia 06.15 07.15 Lion Air 06.20 07.20 Garuda Indonesia 07.45 08.45 Lion Air 08.00 09.00 Garuda Indonesia 10.00 11.00 Garuda Indonesia 10.10 11.10 Lion Air 10.55 11.55 Mandala Airlines 11.30 12.30 Garuda Indonesia 12.30 13.30 Lion Air 12.45 13.45 Sriwijaya Air 13.20 14.20 Garuda Indonesia 14.30 15.30 Garuda Indonesia 14.30 15.30 Batavia Air 15.25 16.25 Lion Air 16.40 17.40 Garuda Indonesia 17.00 18.00 Lion Air 17.25 18.25 Garuda Indonesia 17.50 18.50 Batavia Air 18.35 19.35 Indonesia Air Asia 19.00 20.00 Lion Air 19.00 20.00 Garuda Indonesia 19.30 20.30 Mandala Airlines Yogyakarta (JOG)-Denpasar (DPS) 08.00 10.15 Garuda Indonesia 18.55 21.05 Mandala Airlines 19.55 22.10 Garuda Indonesia 20.30 22.40 Lion Air Denpasar (DPS)-Yogyakarta (JOG) 06.10 06.20 Lion Air 07.00 07.10 Mandala Airlines 07.10 07.25 Garuda Indonesia 18.50 19.05 Garuda Indonesia Yogyakarta (JOG)-Surabaya (SUB) 06.00 06.50 Lion Air 16.05 17.15 Wings Air 16.50 17.40 Batavia Air Surabaya (SUB)-Yogyakarta (JOG) 07.35 08.25 Batavia Air 11.10 12.20 Wings Air 19.00 19.50 Lion Air Yogyakarta (JOG)-Balikpapan (BPN) 07.40 10.15 Mandala Airlines 07.55 10.35 Lion Air 11.55 14.30 Mandala Airlines

QZ-7340 JT-562 GA-202 JT-552 GA-204 GA-206 JT-558 RI-350 GA-208 JT-556 SJ-230 GA-210 GA-212 Y6-325 JT-550 GA-214 JT-554 GA-216 Y6-321 QZ-7344 JT-568 GA-218 RI-342 GA-252 RI-579 GA-254 JT-568 JT-561 RI-570 GA-253 GA-255 JT-560 IW-1812 Y6-231 Y6-232 IW-1811 JT-569 RI-340 JT-670 RI-348

14.15 17.00 Sriwijaya Air SJ-230 16.05 18.45 Batavia Air Y6-323 Balikpapan (BPN)-Yogyakarta (JOG) 07.15 07.55 Batavia Air Y6-324 08.45 09.30 Sriwijaya Air SJ-231 10.45 11.20 Mandala Airlines RI-341 15.00 15.35 Mandala Airlines RI-345 18.50 19.30 Lion Air JT-677 Yogyakarta (JOG)-Banjarmasin (BDJ) 12.25 14.40 Mandala Airlines RI-350 Banjarmasin (BDJ)-Yogyakarta (JOG) 18.10 18.25 Mandala Airlines RI-353 Yogyakarta (JOG)-Tarakan (TRK) 14.50 19.10 Sriwijaya Air SJ-230 Tarakan (TRK)-Yogyakarta (JOG) 07.05 09.30 Sriwijaya Air SJ-231 Yogyakarta (JOG)-Batam (BTH) 08.30 10.30 Batavia Air Y6-567 Batam (BTH)-Yogyakarta (JOG) 14.50 16.50 Batavia Air Y6-568 Yogyakarta (JOG)-Medan (MES) via Batam (BTH) 08.30 12.20 Batavia Air Y6-567 Medan (MES)-Yogyakarta (JOG) via Batam (BTH) 13.00 16.50 Batavia Air Y6-568 Yogyakarta (JOG)-Pontianak (PNK) 09.00 10.30 Batavia Air Y6-232 Pontianak (PNK)-Yogyakarta (JOG) 14.45 16.15 Batavia Air Y6-231 Yogyakarta (JOG)-Makasar (UPG), Sorong (SOQ), Manokwari (MKW), Jayapura (DJJ), Ternate (TTE) 06.00 08.40 Merpati Nusantara Airlines MZ-708 06.00 08.50 Express Air XN-807 Makasar (UPG)-Yogyakarta (JOG) 14.30 15.00 Express Air XN-806 18.30 19.10 Merpati Nusantara Airlines MZ-709 Yogyakarta (JOG)-Bandung (BDO) 12.50 14.00 Wings Air IW-1811 Bandung (BDO)-Yogyakarta (JOG) 14.25 15.35 Wings Air IW-1812 Yogyakarta (JOG)-Kuala Lumpur (KUL) 09.00 12.30 Air Asia 11.40 15.10 Malaysia Airlines MH-856 (Sunday, Tuesday, Friday)

AK-595 LCCT KLIA

Kuala Lumpur (KUL)-Yogyakarta (JOG) 07.00 08.35 Air Asia 09.20 10.55 Malaysia Airlines MH-857 (Sunday, Tuesday, Friday) Yogyakarta (JOG)-Singapore (SIN) 07.35 10.45 Indonesia Air Asia Singapore (SIN)-Yogyakarta (JOG) 11.10 12.20 Indonesia Air Asia

AK-594

QZ-7138 QZ-7139

Tugas Resume
Mata Kuliah Reservasi Semester Genap Tahun Ajaran 2011/ 2012

Oleh :

SURAHMAN
NIM : 1101136081

Program Studi Usaha Perjalanan Wisata Jurusan Ilmu Administrasi Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Riau