P. 1
MANAJEMEN TRAFFIC PT. ASDP DALAM MENANGANI KEPADATAN ANTRIAN TRUK PENYEBERANGAN MERAK-BAKAHUENI

MANAJEMEN TRAFFIC PT. ASDP DALAM MENANGANI KEPADATAN ANTRIAN TRUK PENYEBERANGAN MERAK-BAKAHUENI

|Views: 217|Likes:
Published by KARYAGATA MANDIRI

More info:

Published by: KARYAGATA MANDIRI on Jun 26, 2012
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
See more
See less

07/26/2013

Sections

MANAJEMEN TRAFFIC PT.

ASDP DALAM MENANGANI KEPADATAN ANTRIAN TRUK PENYEBERANGAN MERAK-BAKAHUENI SKRIPSI
Diajukan sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sosial pada Program Studi Ilmu Administrasi Negara

Oleh: SRI MULYANI NIM. 6661083069

FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA 2012

PROGRAM STUDI ILMU ADMINISTRASI NEGARA FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI Nama NIM Judul Skripsi : SRI MULYANI : 083069 : MANAJEMEN TRAFFIC PT. ASDP DALAM MENANGANI KEPADATAN ANTRIAN TRUK PENYEBERANGAN MERAK-BAKAHUENI

Telah diuji di hadapan Dewan Penguji Sidang Skripsi di Serang, tanggal 2 Mei 2012 dan dinyatakan LULUS Serang, April 2012 Ketua Penguji DR. Suwaib Amirudin, M.Si NIP. 19740501200501005 Anggota Kandung Sapto Nugroho, M.Si NIP. 179809182005011002 Anggota DR. Agus Sjafari, M.Si NIP. 197108242005011001 ………………………… ………………………… …………………………

Mengetahui, Dekan FISIP UNTIRTA Ketua Program Studi

Dr. Agus Sjafari, M.Si. NIP. 197108242005011001

Rina Yulianti,S.Ip., MSi. NIP. 197407052006042011

1

3

LEMBAR PERSETUJUAN

Nama Nim Judul

: SRI MULYANI : 6661083069 : MANAJEMEN TRAFFIC PT. ASDP DALAM MENANGANI KEPADATAN ANTRIAN TRUK PENYEBRANGAN MERAK BAKAHUENI

Serang, April 2012 Skripsi ini telah Disetujui untuk Diujikan Menyetujui, Pembimbing I Pembimbing II

DR. Agus Sjafari, S.Sos, M.Si NIP. 197108242005011002

Abdul Hamid, M.Si NIP. 197407052006042011

Mengetahui, Dekan FISIP UNTIRTA

DR. Agus Sjafari, S.Sos, M.Si NIP. 197108242005011002

4

LEMBAR PERNYATAAN ORISINILITAS

Saya yang bertanda tangan dibawah ini: Nama NIM Tempat Tanggal Lahir Program Studi : Sri Mulyani : 6661083069 : Salatiga, 07 September 1989 : Ilmu Administrasi Negara

Menyatakan bahwa skripsi yang berjudul “Manajemen Traffic PT. ASDP dalam Menangani Kepadatan Antrian Truk Penyebrangan Merak-Bakahueni” adalah karya saya sendiri, dan seluruh sumber yang dikutip maupun yang dirujuk telah saya nyatakan dengan benar. Apabila dikemudian hari skripsi ini terbukti mengandung unsur plagiat, maka gelar kesarjanaan saya bisa dicabut.

Serang, April 2012

Sri Mulyani

5

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Motto

:

Hidup itu akan terasa indah apabila kita dapat menikmatinya dengan cara bekerjakeras, berdoa dan senantiasa bersyukur.

Persembahan : Skripsi ini ku persembahkan untuk kedua orangtuaku yang selalu mempercayaiku dan memberikan support diberbagai situasi dan kondisi, I will make you proud, this I promise you . . .

6

ABSTRAK

SRI MULYANI. NIM 6661083069. Manajemen Traffic PT.ASDP dalam Menangani Kepadatan Antrian Truk Penyeberangan Merak-Bakahueni. Program Studi Ilmu Administrasi Negara. Fakultas Ilmu Sosial Dan Ilmu Politik. Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Kata Kunci: Manajemen Traffic, ASDP, Kepadatan, Penyeberangan. Manajemen Traffic merupakan upaya untuk memperlancar lalu lintas dan angkutan secara cepat, efisien serta aman untuk sampai ditujuan, dalam penerapan manajemen lalu lintas ASDP dilakukan dengan tahapan perencanaan, penerapan/ pelaksanaan serta pengendalian, dengan memperhatikan lalu lintas dan angkutan pada lintasan ASDP maupun lalu lintas di pelabuhan. Maka fokus dalam penelitian ini adalah Manajemen Traffic PT. ASDP dalam menangani kepadatan antrian truk penyeberangan MerakBakahueni. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kualitatif. Penelitian ini menggunakan teori/ landasan Perdirjen Perhubdar No: Sk.242/Hk.104/Drjd/2010 tentang pedoman teknis manajemen lalu lintas penyeberangan. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah wawancara, observasi dan studi dokumentasi. Sedangkan untuk menguji validitas menggunakan triangulasi dan memberchek. Hasil penelitian menunjukan bahwa manajemen traffic yang diterapkan oleh PT. ASDP masih belum optimal. Hal tersebut dikarenakan terkendala dengan praktik pungutan liar yang dilakukan oleh oknum tidak bertanggung jawab dan kurangya sarana prasarana penunjang. Untuk meningkatkan optimalisasi, Divisi manajemen Operasional perlu melakukan langkah-langkah peningkatan kualitas dan kuantitas sumber daya manusia dan sumber daya pendukung lainnya.

7

ABSTRACT

SRI MULYANI. NIM 6661083069. Traffic Manajemen of PT.ASDP for handling density of Truck Crossing on Merak-Bakahueni. Major Public Administration, Faculty of Social and Political. University of Sultan Ageng Tirtayasa. Keywords: Traffic Management, ASDP, Density, crossing. Traffic management is an effort to expedite traffic and freight quickly, efficiently and safely to arrive at the destination, the ASDP implementation of traffic management is done by stages of planning, implementation/ execution and control, taking into account the traffic and transport on the track and traffic ASDP port. So the focus in this study were PT Traffic Management. ASDP in dealing with the density of truck crossings Merak-Bakahueni Peacock. The method used in this study is a qualitative method. This study uses the theory/ basis Perdirjen Perhubdat No: Sk.242/Hk.104/Drjd/2010 on technical guidelines for crossing traffic management. Data collection techniques used were interviews, observation and documentation study. As for the test the validity of using triangulation and memberchek. The results showed that traffic management implemented by PT. ASDP is still not optimal. That is because the practice is plagued by extortion committed by irresponsible people and to lack of supporting infrastructure. To improve the optimization, Operations Management Division should take steps increase the quality and quantity of human resources and other support resources.

8

KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirobbil alamin penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT yang senantiasa memberikan pengetahuan dan kemampuan kepada penulis hingga dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Manajemen Traffic PT.ASDP dalam Menangani Kepadatan Antrian Truk Penyebrangan Merak-Bakahueni”. Penulis menyadari hanya dengan kehendak-Nyalah, penulis dapat menyelesaikan penulisan skripsi ini. Skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan program strata satu (S.1) di Program Studi Administrasi Negara, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Beranjak dari ketidaksempurnaan dan keterbatasan kemampuan yang penulis miliki, penulis menyadari bahwa dalam menuntaskan skripsi ini memerlukan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada berbagai pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung. Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada: 1. Bapak Selaku Rektor Prof. Dr. H. Sholeh Hidayat, M.Pd. Universitas

Sultan Ageng Tirtayasa. 2. Bapak DR. Agus Sjafari, S.Sos, M.Si. selaku Dekan sekaligus Dosen Pembimbing I yang telah membimbing penulis dalam menyelesaikan tugas akhir skripsi ini. 3. 4. Bapak Kandung Sapto Nugroho, S.Sos. Msi Selaku Pembantu Dekan I Ibu Mia Dwianna W, M.I.Kom Selaku Pembantu Dekan II

9

5. 6. 7.

Bapak Gandung Ismanto S.Sos M.M Selaku Pembantu Dekan III Ibu Rina Yulianti, S.IP, M.Si selaku Ketua Prodi Administrasi Negara. Bapak Anis Fuad, S.Sos. selaku Sekretaris Prodi Administrasi Negara sekaligus Dosen Pembimbing Akademik yang telah banyak membantu dari awal hingga akhir kuliah.

8.

Bapak Abdul Hamid, S.Sos, M.Si. selaku dosen Pembimbing II yang dengan sabar memberikan arahan dan pengetahuan dalam menyelesaikan tugas akhir skripsi ini.

9.

Seluruh Dosen dan Staf Jurusan Administrasi Negara yang telah memberikan ilmu selama belajar di Kampus Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.

10.

Seluruh pegawai dan staf Manajemen Operasional PT. ASDP yang telah banyak membantu saya dalam pengumpulan data yang saya butuhkan.

11.

Kedua Orangtua tercinta yang tak pernah berhenti memberikan do’a, kasih sayang dan dukungan kepada penulis.

12.

Sahabat-sahabatku (Dede, Sheila, Elis, Titi, Dina, Tati, Empew) yang tak henti memberikan motivasi serta semangat kepada penulis. “Kalian yang terbaik, saudaraku !!”

13.

Kawan-kawan seperjuangan mahasiswa Prodi Administrasi Negara kelas GNR angkatan 2008, pengalaman hidup berjuang bersama menjadi sarjana tak akan kulupa.

14.

Seluruh informan dalam penelitian ini. Terima kasih atas waktu dan informasinya.

10

15.

Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Semoga skripsi ini dapat bermanfaat dan turut serta memperkaya dalam bidang Administrasi Negara, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa, serta dapat dijadikan landasan bagi peneliti-peneliti berikutnya. Hasil penelitian ini masih jauh dari sempurna, dan masih terdapat banyak kesalahan berupa ejaan, tanda baca, dan urutan yang tidak sistematis, serta gagasan yang belum tepat sehingga penulis masih membutuhkan saran serta kritik para cendekia yang membangun agar dapat dijadikan sebagai masukan untuk perbaikan masa akan datang. Akhirnya kepada Allah SWT penulis berserah diri, semoga apa yang telah dilakukan ini mendapat Ridho-nya. Amin.

Cilegon, April 2012 Peneliti

11

DAFTAR ISI

PERNYATAAN ORISINALITAS LEMBAR PENGESAHAN LEMBAR PERSETUJUAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ABSTRAK KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii DAFTAR ISI .......................................................................................................... v DAFTAR TABEL ................................................................................................ vi DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... vii DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... viii BAB I : PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah ............................................................. 1 1.2 Identifikasi Masalah .................................................................... 5 1.3 Pembatasan Masalah ................................................................... 5 1.4 Rumusan Masalah ....................................................................... 6 1.5 Tujuan Penelitian ........................................................................ 6 1.6 Manfaat Penelitian ..................................................................... 6 1.7 Sistematika Penulisan ................................................................. 7 BAB II : TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Deskripsi Teori ........................................................................... 9 2.2 Kerangka Berpikir .................................................................... 23

12

2.3 Asumsi Dasar ............................................................................ 25 BAB III : METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Metode Penelitian ..................................................................... 26 3.2 Instrumen Penelitian ................................................................. 27 3.3 Informan Penelitian................................................................... 28 3.4 Teknik Pengumpulan Data....................................................... 29 3.5 Teknik Analisis Data ................................................................ 32 3.6 Pengujian Keabsahan Data.......... ............. .............................. 35 3.7. Jadwal dan Lokasi Penelitian ................................................... 35 BAB IV : HASIL PENELITIAN 4.1 Deskripsi Objek Penelitian ......................................................... 37 4.2 Deskripsi Data........................................................................... 48 4.3 Pembahasan dan Analisis Hasil Penelitian ............................... 49 BAB V : PENUTUP 5.1 Kesimpulan ............................................................................... 80 5.2 Saran ......................................................................................... 82 DAFTAR PUSTAKA DAFTAR RIWAYAT HIDUP

13

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 : Kapasitas Parkir Pelabuhan ...................................................................... 4 Tabel 3.1 : Daftar Informan ......................................................................................29 Tabel 3.2 : Kisi-Kisi Wawancara untuk Pengelola ...................................................30 Tabel 3.3 : Kisi-Kisi Wawancara untuk Supir Truk .................................................31 Tabel 3.4 : Jadwal Penelitian ................................................................................ ..36 Tabel 4.1 : Ruang Tunggu ...................................................................................... ..45 Tabel 4.2 : Ruang Parkir ........................................................................................ ..45 Tabel 4.3 : Dermaga ............................................................................................... ..46 Tabel 4.4 : Daftar Informan .................................................................................. ..49 Tabel 4.5 : Data Angkutan Penyeberangan ........................................................... ..59 Tabel 4.6 : Daftar Kapal ....................................................................................... ..60 Tabel 4.7 : Regrouping Jadwal 28/2/2012 ............................................................. ..65 Tabel 4.8 : Pola Operasi Kapal .............................................................................. ..66 Tabel 4.9 : Kapasitas angkutan Pertrip .................................................................. ..77

14

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 : Kerangka Berpikir ................................................................................24 Gambar 3.1 : Analisis Data Menurut Miles & Huberman ........................................33 Gambar 4.1 : Peta Lintasan Merak-Bakahueni .........................................................47 Gambar 4.2 : Lay Out Pelabuhan Merak ..................................................................47 Gambar 4.3 : Alur Pemecahan Masalah ....................................................................52 Gambar 4.4 :Kepadatan didalam areal pelabuhan......................................................57 Gambar 4.5 : Kepadatan diluarareal pelabuhan .........................................................58 Gambar 4.6 : Siklus Perencanaan Lalu Lintas ........................................................... 61 Gambar 4.7 : Sistem Zone Pelabuhan Penyeberangan ..............................................62 Gambar 4.8 : Pelaksanaan Manajemen Lalu lintas ...................................................69

15

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Lampiran 2 Lampiran 3 Lampiran 4 Lampiran 5 Lampiran 6 Lampiran 7 Lampiran 8

Surat Persetujuan Mencari Data Dokumentasi Penelitian Pedoman Wawancara Matriks Wawancara Setelah Reduksi Membercheck Lembar Catatan Bimbingan Skripsi Data-data/Dokumen Penelitian Daftar Riwayat Hidup

16

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi serta dari segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. Oleh karena itu, pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Transportasi juga memiliki fungsi strategis dalam merekat integritas wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Jika dilihat dari aspek kepentingan publik, sistem transportasi yang meliputi transportasi darat, laut dan udara mengemban fungsi pelayanan publik dalam skala domestik maupun internasional. yang

Pengembangan transportasi harus didasarkan pada pengembangan

berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang komprehensif dan berwawasan lingkungan. Perencanaan jangka pendek harus didasarkan pada pandangan jangka panjang, sehingga tidak terjadi perencanaan “bongkar-pasang”.

17

Transportasi laut berperan penting dalam dunia perdagangan internasional maupun domestik. Transportasi laut juga membuka akses dan menghubungkan wilayah pulau, baik daerah sudah yang maju maupun yang masih terisolasi. Sebagai negara kepulauan (archipelagic state), Indonesia memang amat membutuhkan transportasi laut. PT. ASDP Indonesia Ferry (persero) adalah perusahaan jasa angkutan penyeberangan dan pengelola pelabuhan penyeberangan untuk penumpang, kendaraan dan barang. Fungsi utama perseroan adalah menyediakan akses transportasi publik antar pulau yang bersebelahan serta menyatukan pulau-pulau besar sekaligus menyediakan akses transportasi publik ke wilayah yang belum memiliki penyeberangan guna mempercepat pembangunan (penyeberangan perintis). Pelabuhan Penyeberangan Merak terletak di sebelah barat pulau jawa berada di Provinsi Banten, Kota Cilegon Kecamatan Pulo Merak sekaligus merupakan pintu gerbang lalu lintas Jawa – Sumatera. Pelabuhan penyeberangan merak dikelola oleh PT. ASDP Indonesia ferry (Persero). Tujuan didirikannya ASDP adalah untuk melaksanakan dan menunjang kebijaksanaan dan program Pemerintah dibidang ekonomi dan pembangunan nasional pada umumnya, khususnya dibidang penyelenggaraan usaha jasa angkutan sungai, danau dan angkutan penyeberangan, jasa dermaga, jasa kepelabuhan sungai, danau dan penyeberangan dan jasa angkutan laut serta perdagangan dalam negeri, ekspor, impor dalam bidang alat/ peralatan keselamatan kapal/ mesin kapal laut/ kapal laut/ suku cadang kapal laut/ minyak pelumas serta jasa perawatan kapal.

18

PT. ASDP beberapa tahun terakhir ini mendapat perhatian khusus dikarenakan fenomena kepadatan truk ekspedisi yang akan menyeberang ke pulau Sumatera sering terjadi, sehingga menyebabkan antrian truk yang sangat panjang. Bahkan antrian tersebut menjalar hingga keluar areal pelabuhan. Berdasarkan hasil wawancara peneliti dengan Bapak Bambang selaku supir truk menilai bahwa: “PT ASDP Merak, Banten, telah gagal dan tak serius menangani masalah antrean truk yang sudah berlarut-larut sehingga menimbulkan kerugian teramat besar, kami ini kehabisan ongkos makan dan kamipun merasakan lelahnya menunggu antrian tidak ada fasilitas yang tersedia untuk kami istirahat”. “Sudah berbulan-bulan, antrean truk menjadi pemandangan biasa di luar areal Pelabuhan Merak. bukan hanya pengemudi truk yang mengalami kerugian, kami yang berjualan/ membuka tempat usaha di sepanjang Jalan Cikuasa Atas mengalami kerugian karena akses jalan kesini ketutup”. Kata salah seorang pedagang. Hari Jum’at (16/3) siang, panjang antrean truk di luar areal Pelabuhan Merak mencapai dua belas kilometer. Ribuan truk pengangkut berbagai bahan kebutuhan pokok atau sembako dan barang industri terpaksa antri menunggu kapal yang daya angkutnya sangat minim. Ini tak sebanding dengan volume truk yang justru meningkat. Demikian juga pengendara tujuan Merak yang terkadang harus memutar jalur karena tertutupnya pintu Jalan Tol Merak. Berdasarkan hasil wawancara peneliti dengan Bapak Umar selaku Petugas Pengatur Lalu Lintas Penyeberangan menyatakan: “sejak mengalami kepadatan antrian truk pihak pelabuhan penyeberangan mengoperasikan 28 kapal ro-ro, disaat normal 22 kapal yang beroperasi dikarenakan kapal yang lain perlu perawatan dan perbaikan agar dapat dipergunakan semaksimal mungkin apabila terjadi kepadatan antrian”.

19

Tabel 1.1 Kapasitas Parkir Pelabuhan
LUAS (M2) KAP KEND CAMPURAN

NO. A

KONDISI PRASARANA Areal parkir : - Terminal Bus - Parkir Tunggu - Siap Muat Dmg. I - Siap Muat Dmg. II - Siap Muat Dmg. III - Siap Muat Dmg. IV - Siap Muat Dmg. V TOTAL

8.260,00 18.818,00 4.350,00 4.200,00 8.560,00 8.260,00 9.155,00 61.603,00

330 752 174 168 342 330 366 2.462,00

Dengan total luas lahan parkir PT.ASDP

61.603,00 m2 tidak dapat

sepenuhnya menapung antrian truk tersebut sehinga menyebabkan antrian menajalar hingga keluar areal pelabuhan. Bahkan tidak jarang antrian sampai pada gerbang tol Merak, sehingga menyebabkan penutupan tol sementara sampai antrian terurai. Maka pengguna jalan tol selain truk dialihkan keluar melalui tol Cilegon Barat. Hal tersebut tenyata terus terulang dan berlarut-larut sehingga perlu penanganan khusus untuk mengetahui apa masalah sebenarnya dan bagaimana mengatasi permasalahan tersebut agar tidak berlarut-larut. Manajemen Traffic digunakan untuk menangani masalah-masalah tersebut. Terutama untuk mengurai kepadatan antrian truk. Manajemen traffic merupakan cara terbaik untuk

20

mencapai berbagai sasaran. Pengelolaan manajemen traffic digunakan untuk menganalisa akar masalah dan dapat dikaji untuk jalan keluar atau penyelesaian dari masalah tersebut.

1.2 Identifikasi Masalah Berdasarkan uraian pada latar belakang, penelitian ini perlu adanya identifikasi permasalahan-permasalahan yang ada pada lokasi penelitian, dari hasil studi pendahuluan peneliti mengidentifikasi masalah-masalah penelitian

diantarnya : a. PT ASDP Merak-Banten kurang berhasil menangani masalah antrean truk sehingga masalah tersebut berlarut-larut dan sering terjadi dalam waktu dua hingga tiga tahun terakhir ini. b. Kapal yang tersedia tidak mampu menampung volume kendaraan. c. Lahan parkir yang tersedia seluas 61.603m2 kurang mencukupi untuk kendaraan. Sehingga apabila terjadi kepadatan antrian dapat menyebabkan antrian menjalar hingga keluar areal pelabuhan.

1.3 Pembatasan Masalah Dari uraian-uraian yang ada dalam latar belakang dan identifikasi masalah, peneliti mempunyai keterbatasan kemampuan dan berfikir secara menyeluruh, maka dengan itu peneliti mencoba membatasi penelitiannya yaitu “Manajemen Traffic PT. ASDP dalam Menangani Kepadatan Antrian Truk penyeberangan Merak - Bakahueni”.

21

1.4 Rumusan Masalah Berdasarkan pembatasan masalah diatas maka rumusan masalahnya adalah Bagaimanakah Manajemen Traffic PT. ASDP Indonesia dalam menangani kepadatan antrian truk penyeberangan Merak-Bakahueni?

1.5 Tujuan Penelitian Berdasarkan pada permasalahan yang telah dirumuskan di atas, maka tujuan diadakannya penelitian ini adalah untuk mengetahui dan menganalisis Manajemen traffic yang dilakukan oleh divisi manajemen operasional sebagai pengelola Manajemen traffic dalam menangani antrian truk yang sering terjadi di areal penyeberangan Truk Merak – bakahueni.

1.6 Manfaat Penelitian Dalam penelitian ini peneliti mengharapkan adanya manfaat yang sangat baik terutama bagi civitas akademika Universitas Sultan Ageng Tirtayasa dan semua elemen masyarakat, manfaat tersebut baik secara teoritis maupun praktis yaitu : 1.6.1 Manfaat Teoritis 1. Memperbanyak Ilmu Pengetahuan dalam dunia akademis khususnya Ilmu Administrasi Negara dalam bidang organisasi dan manajemen. 2. Mempertajam dan mengembangkan teori-teori yang ada dalam dunia akademis 3. Mengembangkan teori mengenai manajemen traffic dan usaha mengatasi kepadatan antrian truk.

22

1.6.2

Manfaat Praktis

1.

Penelitian ini akan menjadi penambah informasi dan data bagi studi tentang Manajemen Traffic kepada masyarakat setidaknya partisipasi akan mempengaruhi terhadap keadaan.

2.

Fungsi utama perseroan adalah menyediakan akses transportasi publik antar pulau yang bersebelahan serta menyatukan pulau-pulau besar sekaligus menyediakan akses transportasi publik ke wilayah yang belum memiliki penyeberangan guna mempercepat pembangunan

(penyeberangan perintis) sehingga lebih mengoptimalkan pelayanan. 3. Memberikan kontribusi yang positif bagi pengelolaan Manajemen Traffic di PT.ASDP Indonesia Cab. Merak dalam menangani kepadatan antrian penyeberangan truk Merak-Bakahueni.

1.7 Sistematika Penulisan BAB I : PENDAHULUAN Menjelaskan tentang latar belakang. Dimana menjelaskan tentang berbagai masalah yang berhubungan dengan variabel penelitian dan alasan mengapa tertarik untuk mengkajinya lebih lanjut, identifikasi masalah berisikan tentang masalah-masalah yang terjadi pada lokus penelitian, batasan dan rumusan masalah yang berisi tentang batasan-batasan penelitian sehingga penelitian tidak keluar dari fokus penelitian, tujuan penelitian yang berisikan tujuan penelitian dilakukan, manfaat penelitian yang berisikan kegunaaan dari penelitian ini dan sistematika penulisan.

23

BAB II : DESKRIPSI TEORI Menjelaskan tentang deskripsi teori. Dimana berisikan tentang berbagai teori yang mendukung dan yang digunakan pada variabel penelitian, kerangka berfikir berisikan tentang alur pemikiran dari peneliti dan asumsi dasar penelitian yang merupakan dugaan sementara dari penelitian ini. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Menjelaskan tentang metode penelitian dimana penelitian ini

menggunakan metode kualitatif, instrumen penelitian yang berisikan tentang jenis alur data yang digunakan dan teknik penentuan kualitas instrumen, popuasi dan sampel penelitian yang berisikan tentang jumlah dari populsasi penelitian dan jumlah sampel yang diambil, teknik pengolahan dan analisis data yang sesuai dengan penelitian ini, serta tempat dan waktu yang menjelaskan lokus dan waktu dilakukannya penelitian. BAB IV : HASIL PENELITIAN Menjelaskan tentang deskripsi objek penelitian dimana berisikan tentang penjelasan dari lokus penelitian, deskripsi data merupakan penjabaran dari datadata yang sudah di dapat, interpretasi hasi penelitian dan pembahasan merupakan penjabaran lebih lanjut dari hasil penelitian yang sudah didapat. BAB V : PENUTUP Menjelaskan tentang simpulan dari hasil penelitian yang diperoleh. Dimana berisikan intisari dari penelitian ini dan saran yang berisikan masukanmasukan bagi pihak yang bekaitan terhadap penelitian ini.

24

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Deskripsi Teori Untuk mewujudkan hal-hal yang telah menjadi tujuan penelitian, maka penelitian ini memuat teori-teori yang berkaitan dengan masalah penelitian yang dijadikan dasar pemikiran dan metodologi penelitian yang digunakan. 2.1.1 Teori Manajemen Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para anggota organisasi dan penggunaan sumber daya-sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan, Stoner (Handoko, 2003:2) Menurut Hasibuan (2006:9), Manajemen adalah ilmu dan seni mengatur proses pemanfaatan sumber dan manusia dan sumber-sumber lainya secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu. Manajemen menurut Sikula (Hasibuan, 2006:2) adalah: “Management in general refers to planning, organizing, controlling, staffing, leading, motivating, communicating, and decision making activities performed by any organization in order to coordinate the varied resource of the enterprise so as to bring an efficient creation of some product or service.” (manajemen pada umumnya dikaitkan dengan aktivitas-aktivitas perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, penempatan, pengarahan, pemotivasian, komunikasi, dan pengambilan keputusan yang dilakluikan oleh setiap organisasi dengan tujuan untuk mengkoordinasikan berbagai sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan sehingga akan dihasilkan suatu produk atau jasa secara efisien)”.

25

Terry mendefinisikan manjemen sebagai suatu proses yang khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan, pengorganisasian, pengarahan dan pengendalian yang dilakukan untuk menentukan serta mencapai sasaran-sarana yang telah ditentukan melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumbersumber lainnya. Selanjutnya pengertian manajemen menurut Harold dan O’Donnel sebagai berikut: “Mangement is getting things done through people. In bringing about this coordinating of group activity, the manager, as a manager plans, organizes, staffs, direct, and control the activities other people”. (Manajemen adalah usaha mencapai suatu tujuan tertentu melalui kegiatan orang lain. Dengan demikian manajer mengadakan koordinasi atas sejumlah aktivitas orang lain yang meliputi perencanaan, pengorganisasian, penempatan, pengarahan dan pengendalian). Pada dasarnya kemampuan manusia itu terbatas (fisik, pengetahuan, waktu, dan perhatian) sedangkan kebutuhannya tidak terbatas. Usaha untuk memenuhi kebutuhan dan terbatasanya kemampuan dalam melakukan pekerjaan mendorong manusia membagi pekerjaan, tugas, dan tanggung jawab ini maka terbentuklah kerja sama dan keterikatan formal dalam suatu organisasi. Dalam organisasi maka pekerjaan yang berat dan sulit akan dapat diselesaikan dengan baik serta tujuan yang diinginkan tercapai. 2.1.2 Definisi Transportasi Transportasi merupakan salah satu komponen yang mutlak penting bagi pencapaian tujuan pembangunan nasional masa kini dan mendatang. Berbagai studi telah menunjukkan bahwa negara-negara yang berhasil dalam pencapaian tujuan pembangunan adalah negara-negara yang memiliki sistem transportasi yang memadai dalam memenuhi kebutuhan dinamis penduduknya. Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta

26

pertumbuhan industrialisasi. Transportasi menyebabkan terjadinya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat-istiadat, dan budaya suatu bangsa atau daerah. Pertumbuhan suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan. Transportasi merupakan industri jasa yang mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional, yang secara umum menjalankan fungsi sebagai katalisator pendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Pembangunan transportasi berpedoman pada sistem transportasi nasional (Sistranas), diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera sejalan dengan upaya perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. Buku Putih Transportasi (2006 : 3). Abbas Salim (1993 : 6) berpendapat bahwa Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Transportasi adalah suatu pengaturan yang berhubungan dengan pelaksanaan pendistribusian yang lebih ekonomis dari produk-produk (barangbarang) yang dihasilkan di beberapa pabrik dan keperluan untuk penempatannya dalam gudang yang lokasinya berbeda (Biegel). Menurut (Dimyati, 1994) transportasi membahas masalah pendistribusian suatu komoditas atau produk dari sejumlah sumber (supply) kepada sejumlah tujuan (destination, demand), dengan tujuan meminimumkan ongkos pengangkutan yang terjadi,

(http://wartawarga.gunadarma.ac.id/2011/05/trasportasi/).

27

Transportasi dapat diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Dalam hubungan ini terlihat tiga hal berikut: a) ada muatan yang diangkut, b) tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya, c) ada jalan yang dapat dilalui. Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan pengangkutan dimulai, ke tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan diakhiri, (Nasution, 1996:12) Indrastuti, R. Siswosudarmo dan Tim Bina IPS (2008:140) menyatakan bahwa transportasi adalah pengangkutan manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan. Dalam kehidupan sehari-hari terdapat beberapa istilah yang diartikan manajemen, yakni pengurusan, pengelolaan, ketatalaksanaan dan sebagainya. Manajemen dari suatu pengoperasian angkutan barang pada suatu industri manufaktur merupakan tanggung jawab lini karena sasaran utama perusahaan itu adalah mencari keuntungan dari upaya memuaskan langganan. Dinamika bisnis juga menghendaki adanya fleksibilitas untuk fungsi jasa angkutan agar mampu menangani masalah-masalah sekaligus menetapkan lini-lini wewenang dan lini pelaporan yang jelas. Pada umumnya, manajemen transportasi menghadapi tiga tugas utama: 1. Menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan, 2. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan, 3. Dampak sosial dan tanggung jawab sosial dalam mengoperasikan angkutan.

28

Ketiga tugas ini selalu harus dilakukan dalam waktu yang bersamaan dan dalam tindakan manajerial yang sama. Ini berarti bahwa tugas yang akan diselesaikan itu direncanakan terlebih dahulu untuk mencapai hasil yang diharapkan. Pengendalian operasi mencakup penggunaan teknik manajemen yang mendorong orang mencapai sasaran dari suatu rencana. Menurut Nasution (1996 : 32) Fungsi manajemen transportasi bagi perusahaan transportasi pada umumnya adalah: a. Merencanakan kapasitas dan jumlah armada; b. Merencanakan jaringan trayek/ lintas/ rute serta menetukan jadwal keberangkatan; c. Mengatur pelaksanaan operasi armada dan awal kendaraan;

d. Memelihara dan memperbaiki armada; e. Memberi pelayanan kepada penumpang dan barang; f. Melaksanakan promosi dan penjualan tiket; g. Merencanakan dan mengendalikan keuangan; h. Mengatur pembelian suku cadang dan logistik; i. Merencanakan sistem dan prosedur untuk meningkatkan efesiensi perusahaan; j. Melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan; k. Menjalin hubungan yang erat dengan instansi-instansi pemerintah maupun instansi lainnya.

29

Menurut Soetisna (1985:1-2) “Pengangkutan merupakan hasil produksi dalam bentuk jasa yang merupakan kegiatan yang dilakukan untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat asal ke tempat tujuan” dan ”Transportation Manajement atau manajemen pengangkutan ialah sebagai usaha dalam mencapai tujuan yang telah ditentukan dengan menghasilkan jasa angkutan oleh pengusaha angkutan (carriers) sedemikian rupa, sehingga dengan tariff yang berlaku dan tertentu itu dapat memenuhi kepentingan konsumen (shippers)”.

(http://fauzisulton.blogspot.com/2010/02/tugas-tambahan-rahmadi-susilo224107157.html)

Didalam situs BitPipe.com Manajemen Transportasi didefinisikan sebagai: The management of transportation operations of all types, including tracking and managing every aspect of vehicle maintenance, fuel costing, routing and mapping, warehousing, communications, EDI implementations, traveler and cargo handling, carrier selection and management, accounting. (Manajemen operasi dari semua jenis moda transportasi, termasuk pelacakan dan mengelola setiap aspek pemeliharaan kendaraan, biaya bahan bakar, routing dan pemetaan, pergudangan, komunikasi, implementasi EDI, perjalanan dan penanganan kargo, pemilihan moda angkutan dan manajemen, akuntansi).

2.1.3 Manajemen traffic/ Manajemen lalu lintas Manajemen traffic bertanggung jawab untuk mengatur penyediaan jasajasa angkutan yang mengangkut dengan muatan, alat angkut dan biaya-biaya untuk operasi kendaraan. Traffic dapat didefinisikan pengangkutan penumpang dan muatan dengan alat angkutan dari satu tempat ke tempat yang lain. (Abbas Salim, 1993 : 37). 2.1.3.1 Berlalu Lintas

30

1. ada lalu lintasnya; 2. berkenaan dengan lalu lintas: aturan ~ perlu dipatuhi; 3. melakukan tindak lalu lintas (dengan kendaraan); 2.1.3.2 Perlalulintasan dan Perihal Berlalu Lintas Untuk mengendalikan pergerakan orang dan atau kendaraan agar bisa berjalan dengan lancar dan aman diperlukan perangkat peraturan perundangan yang sebagai dasar dalam hal ini Undang-undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang mengatur hal-hal sebagai berikut; 1. instansi yang membina, 2. penyelenggaraan, 3. jaringan prsasarana, 4. ketentuan tentang kendaraan yang digunakan, 5. pengemudi yang mengemudikan kendaraan itu, 6. ketentuan tentang tata cara berlalu lintas, 7. ketentuan tentang keselamatan dan keamanan dalam berlalu lintas, 8. ketentuan untuk mengurangi pencemaran lingkungan, 9. perlakuan khusus yang diperlukan untuk penyandang cacat, manusia lanjut usia, wanita hamil, dan orang sakit, 10. sistem informasi dan komunikasi lalu lintas, 11. penyidikan dan peningkatan pelanggaran lalu lintas serta 12. ketentuan pidana dan sanksi yang dikenakan terhadap pelanggaran ketentuan lalu lintas.

31

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien daam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan. Manajemen lalu lintas merupakan salah satu strategi pengaturan lalu lintas yang memanfaatkan semaksimum mungkin prasarana dan sarana transportasi yang ada. pembangunan yang termasuk di dalam manajemen lalu lintas hanya terbatas pada penyempurnaan fasilitas yang ada akibat diterapkannya suatu strategi dan instrumen (taktik) manajemen lalu lintas di lapangan. (http://www.scribd.com/doc/60828462/manajemen-lalu-lintas). Secara umum yang dimaksud dengan Manajemen Lalu Lintas adalah memanfaatkan semaksimal mungkin sistem jaringan jalan yang ada atau menampung lalu lintas sebanyak mungkin, menampung penumpang (barang) sebanyak mungkin dengan memperhatikan keterbatasan ingkungan dan melihat prioritas kelompok yang membutuhkan, melakukan penyesuaian kebutuhan terhadap pemakai jalan lainnya. 2.1.3.3 Tujuan Manajemen Lalu lintas Tujuan dengan dilakukannya manajemen lalu lintas adalah : a. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh dengan tingkat aksesbilitas yang tinggi dengan

menyeimbangkan permintaan dengan sarana penunjang yang tersedia.

32

b. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin. c. Melindungi dan memperbaiki tingkat keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu lintas tersebut berada. d. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien ataupun pengguna energi lain yang dampak negatifnya lebih kecil dari pada enengi yang ada. 2.1.3.4 Sasaran Manajemen Lalu Lintas Sasaran dari manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan diatas: a. Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan terhadap tipe, kecepatan dan pemakaian jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan terhadap lalu lintas. b. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut harus dikontrol. 2.1.3.5 Strategi dan Teknik Menentukan strategi untuk ruas jalan dengan performance yang tidak bagus kapasitas yang ada. a. Kemacetan lalu lintas disebabkan karena volume lalu lintas melebihi kapasitas yang ada.

33

b. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapsitas atau mengurangi volume lalu lintas. Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab gangguan, misalnya memperluas areal parkir, memindahkan lalu lintas ke rute lainnya atau mungkin dengan cara pengaturan yang lain seperti membuat jalan satu arah, dalam hal ini jawaban dari skala waktu harus dipertimbangkan tetapi harus tetap konsisten pada penanganan jangka panjang yang direncanakan dalam perbaikan sistem yang ada. 2.1.3.6 Konsep “Pengukuran Lalulintas” 1) Lalulintas dari suatu tempat asal ke tempat tujuan digambarkan sebagai suatu “vektor” yang mempunyai kekuatan, arah, dan arti. 2) Kegiatan pada guna lahan menimbulkan kebutuhan lalulintas, dan lalulintas tersebut menjadi “beban” bagi jalan yang dilaluinya. 3) Bila diukur per satuan waktu, maka beban per waktu merupakan tekanan (stress) bagi jalan tersebut. 4) Lalulintas mempunyai muatan (penumpang dan/atau barang) dan untuk menjalankan angkutan memerlukan biaya dan waktu.

(http://mpkd.ugm.ac.id/weblama/homepageadj/support/materi/mstt/b01-msttdefinisi-dan-konsep.pdf). Manajemen lalu lintas penyeberangan adalah kegiatan yang meliputi perencanaan, pelaksanaan, pengawasan dan pengendalian lalu lintas

penyeberangan di pelabuhan dan di lintasan. (Per Dirjen Perhubdat No. SK.242/HK.104/DRJD/2010).

34

Sedang di dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia lalu lintas didefinisikan sebagai: 1. (berjalan) bolak-balik; hilir mudik: banyak kendaraan -- di jalan raya; 2. perihal perjalanan di jalan dsb: pedagang-pedagang di tepi jalan sangat mengganggu. perhubungan antara sebuah tempat dengan tempat yang lain (dengan jalan pelayaran, kereta api, dsb): -- di Kalimantan banyak dilakukan melalui sungai; 2.1.4 Konsep ASDP Menurut Nasution (1996 : 86) perum ASDP adalah unit Badan Usaha Milik Negara yang menyelenggarakan angkutan sungai, danau, dan

penyebrangan. Struktur organisasi perum ASDP dibentuk berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 128/OT.002/Phb-1986. Untuk melaksanakan misi perusahaan dengan memperhatikan prinsipprinsip ekonomi dan terjaminnya keselamatan kekayaan negara dalam penyelenggaraan pelayaran angkutan sungai, danau dan penyeberangan serta jasa pelabuhan penyeberangan, perusahaan menyelenggarakan usaha-usaha dibidang: a. jasa angkutan sungai, danau dan penyeberangan; b. penyediaan dan pengusahaan jasa terminal, dermaga dan fasilitas lainnya uintuk kegiatan tambat kapal, naik turun penumpang dan kendaraan, serta bongkar muat barang dan bongkar muat hewan; c. penyediaan dan pengusahaan kolam-kolam pelabuhan, perairan pelabuhan untuk menunjang kelancaran lalu lintas kapal dan berlabuhnya kapal-kapal penyeberangan;

35

d. penyediaan tenaga listrik, air bersih, bahan bakar minyak (BBM), instalasi limbah, dan fasilitas lainnya untuk menunjang keperluan operasional kapal; e. penyediaan fasilitas untuk perbaikan dan pemeliharaan atau perawatan kapal dan alat bantu lainnya, baik untuk keperluan sendiri amaupun pihak lain; f. jasa konsultasi, pendidikan dan pelatihan yang berkaitan dengan jasa angkutan. Angkutan penyeberangan pada dasarnya merupakan bagian dari angkutan jalan raya. Angkutan jalan raya merupakan satu corak transportasi yang sangat fleksibel. Artinya, prasarana yang ada bisa melayani berbagai tingkatan demand serta dapat dilalui setiap saat. Sebagai bagian dari angkutan darat, angkutan penyeberangan diharapkan memenuhi kriteria yang mendekati sifat-sifat angkutan jalan raya, yaitu sebagai berikut: a. Pelayanan ulang-alik dengan frekuensi tinggi Pemakaian angkutan penyeberangan pada umumnya menginginkan pelayanan tanpa waktu tunggu yang lama. b. Pelayanan Terjadwal dengan Headway Konstan Hal ini sangat diinginkan oleh penumpang sesuai dengan tujuan perjalanan merka. c. Pelayanan yang Reliabel Reabillity biasanya dinyatakan dalam dua parameter, yaitu regularity (keteraturan) dan punctuality (ketepatan waktu). Keteraturan dan ketepatan waktu bagi penumpang atau barang sangat dituntut oleh pemakai yang sangat mengharapkan efesiensi transpor. Persyaratan ini

36

menuntut dioperasikannya kapal penyeberangan dengan kapasitas cukup dan tidak sensitif terhadap perubahan kondisi cuaca dan kedaulatan. d. Pelayaran yang Aman dan Nyaman Pelayaran yang aman dituntut pada semua jarak pelayaran, sedangkan kenyamanan dituntut terutama pada pelayaran yang memerlukan waktu pelayanan malam hari perlu diperhatikan. e. Tarif yang Moderat (Rendah) Mengingat angkutan penyeberangan biasanya ditunjukan untuk melayani angkutan commuter maka angkutan penyeberangan diharapkan berada pada tingkatan moderat (rendah). f. Aksesibilitas ke Terminal Angkutan Penyeberangan Lokasi terminal diharapkan tidak terlalu jauh dari pusat bangkitan lalu lintas sehingga jarak dan waktu tempuh dari asal ke tujuan dapat dipersingkat. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus; kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan; mempunyai rute tetap dan jadual reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. Transportasi sungai, danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan, menghubungkan antar pulau dalam rangka memantapkan perwujudan

37

wawasan nusantara yang efektif dan efisien, sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan daerah dan nasional. Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraanmasyarakat, memberikan aksesbilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yangterputus di perairan antar pulau, sepanjang daerah aliran sungai dan danau, serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan, terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/ terisolasi, melalui penyediaan angkutan perintis.

(http://www.scribd.com/doc/54186831/20/PERMASALAHAN-ANGKUTANSUNGAI-DANAU-DAN-PENYEBERANGAN). Manajemen lalu lintas dan angkutan sungai, danau dan penyeberangan merupakan upaya untuk memperlancar lalu lintas dan angkutan secara cepat, efisien serta aman untuk sampai ditujuan, dalam penerapan manajemen LLASDP dilakukan dengan tahapan perencanaan, penerapan/pelaksanaan serta

pengendalian, dengan memperhatikan lalu lintas dan angkutan pada lintasan ASDP maupun lalu lintas di pelabuhan. Dalam manajemen LLASDP dapat dibagi menjadi sisi darat (saat penumpang/ kendaraan akan naik/ turun kapal ) dan sisi perairan yang merupakan lalu lintas kapal di laut, sungai dan danau. Sedangkan lalu lintas kapal di perairan merupakan lalu lintas saat kapal meninggalkan pelabuhan sampai dengan kapal tiba di pelabuhan tujuan.

(http://id.wikibooks.org/wiki/Manajemen_Angkutan_Sungai_Danau_dan_Penyeb erangan/Pendahuluan)

38

Menurut Abbas Salim (1993 : 102) fungsi utama ASDP adalah: 1. Penyedia jasa-jasa angkutan sungai dan danau untuk penyeberangan. 2. Memberikan kemudahan, keselamatan angkutan dalam operasi

penyeberangan. 3. Pemanfaatan fungsi dermaga dan terminal untuk penyeberangan penumpang dan barang. 4. Pembinaan alur-alur pelayaran, pengerukan serta pendalaman alur pelayaran.

2.2 Kerangka Berfikir Angkutan Penyeberangan saat ini masih menjadi salah satu pusat kegiatan ekonomi penting bagi sebagian masyarakat Indonesia. Berbagai kendala dan perubahan yang terjadi telah menimbulkan berbagai masalah baru. Perbaikan manajemen traffic diharapkan dapat mengatasi menangani masalah yang terjadi, fasilitas pendukung dan instansi yang membina. Pada kondisi demikian, diperlukan pemikiran ulang tentang bagaimana manajemen traffic yang baik yang dapat diterapkan terhadap kepadatan antrian truk agar dapat terurai atau lalu lintas lancar.

39

Skema 2.1 Kerangka Pikir
PERMASALAHAN 1. Kurang berhasilnya PT. ASDP dalam mengatasi kepadatan antrian truk 2. Kapal yang tersedia tidak dapat menampung volume kendaraan 3. Lahan Parkir yang kurang luas

Peran ASDP: a. b. c. penyedia jasa-jasa angkutan sungai dan danau untuk penyeberangan. Memberikan kemudahan, keselamatan angkutan dalam operasi penyeberangan. Pemanfaatan fungsi dermaga dan terminal untuk penyeberangan penumpang dan barang. Pembinaan alur-alur pelayaran, pengerukan serta pendalaman alur pelayaran.

Per dirjen Hubdat No.SK.242/HK.104/DRJD/2010 tentang Pedoman Teknis Manajemen Lalu Lintas Penyeberangan, meliputi: a. b. c. d. Perencanaan Lalu Lintas Pelaksanaan Manajemen Lalu lintas pengawasan, dan pengendalian lalu lintas.

d.

Output : a. b. Mengurangi tingkat kepadatan antrian Meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa dan perusahaan pelayaran terkait dengan kelancaran lalu lintas kendaraan di pelabuhan penyeberangan.

Dari permasalahan yang dirumuskan pada saat observasi antara lain kurang berhasilnya PT. ASDP dalam mengatasi kepadatan antrian truk, kapal yang tersedia tidak dapat menampung volume kendaraan dan lahan Parkir yang kurang luas, lalu dianalisis menggunakan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.SK.242/HK.104/DRJD/2010 tentang Pedoman Teknis Manajemen Lalu Lintas Penyeberangan, meliputi perencanaan, pelaksanaan, pengawasan dan

pengendalian lalu lintas disinkronasikan dengan peran PT.ASDP antara lain penyedia jasa-jasa angkutan sungai dan danau untuk penyeberangan, memberikan

40

kemudahan, keselamatan angkutan dalam operasi penyeberangan, pemanfaatan fungsi dermaga dan terminal untuk penyeberangan penumpang dan barang, pembinaan alur-alur pelayaran, pengerukan serta pendalaman alur pelayaran. Sehingga menghasilkan output berupa berkurangnya tingkat kepadatan antrian truk dan meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa dan perusahaan pelayaran terkait dengan kelancaran lalu lintas kendaraan di pelabuhan penyeberangan.

2.3 Asumsi Dasar Berdasarkan pada kerangka pemikiran yang dipaparkan diatas, peneliti telah melakukan observasi awal terhadap objek penelitian. Maka peneliti berasumsi bahwa fungsi ASDP belum berjalan secara optimal dikarenakan tingkat kepadatan antrian truk sangat tinggi. Apabila PT. ASDP menjalankan Manajemen Traffic secara baik maka akan meminimalisir kepadatan antrian truk.

41

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metode penelitian Penelitian ini berupaya mengetahui dan menganalisis manajemen traffic yang diakukan oleh manajemen operasional penyebrangan kapal. Berkaitan dengan manajemen traffic yang akan diteliti oleh peneliti di PT. ASDP, maka peneliti akan menggunakan metode kualitatif, karena metode kualitatif mempelajari data di lapangan secara alamiah dan mengutamankan segi kualitas data dengan menggunakan teknik observasi dan wacana serta dokumen. Untuk mengadakan pengkajian selanjutnya terdapat istilah penelitian kualitatif perlu kiranya dikemukakan berapa definisi, pertama, menurut moeleong ( 2007:6 ) metode kualitatif adalah penelitian yang bermaskud untuk memahami fenomena tentang apa yang dialami oleh subjek penelitian misalnya perilaku, persepsi, motivasi tindakan dll., secara holistik dan dengan cara deskripsi dalam bentuk kata-kata dan bahasa, pada suatu konteks khususnya alamiah dengan memanfaatkan berbagai metode ilmiah. Dalam peneitian ini digunakan metode desktiptif analisis. Metode deskriptif ini digunakan untuk menuliskan secara sistematis fakta atau karekteristik populasi tertentu, dalam hal ini bidang secara aktual dan mendalam.

42

3.2 Instrumen Penelitian Instrument yang digunakan untuk mengumpulkan data dalam penelitian ini adalah peneliti sendiri. Menurut Irawan, dalam sebuah penelitian kualitatif yang menjadi instrument terpenting adalah peneliti sendiri. Peneliti sebagai instrument penelitian memiliki ciri tersendiri, seperti yang disebutkan Nasution dalam Sugiono (2005:61-62) yaitu : 1. Peneliti sebagai alat peka dan dapat bereaksi terhadap segala stimulus dari lingkungan yang diperkirakannya bermakna atau tidak bagi penelitian. 2. Peneliti sebagai alat dapat menyesuaikan diri terhadap semua aspek keadaan dan dapat mengumpulkan aneka ragam data sekaligus. 3. Tiap situasi merupakan keseluruhan. Tidak ada suatu instrument berupa test/angket yang dapat menangkap keseluruhan situasi, kecuali manusia. 4. Suatu situasi yang melibatkan interaksi manusia, tidak dapat dipahami dengan pengetahuan semata. 5. Peneliti sebagai instrument dapat segera menganalisis data yang diperoleh dan dapat menafsirkannya. 6. Manusia sebagai instrument dapat mengambil kesimpulan berdasarkan data yang dikumpulkan dan digunakan dengan segara untuk perbaikan. 7. Manusia sebagai instrument, respon yang aneh dan menyimpang dapat diberi perhatian, bahkan yang bertentangan digunakan untuk

meningkatkan kepercayaan dengan tingkat pemahaman yang diteliti.

43

3.3 Informan Penelitian Informan penelitian merupakan sumber data yang digunakan pada penelitian ini. Dalam penelitian kualitatif tidak menggunakan istilah populasi, tetapi oleh spadley dinamakan ”social situation” atau situasi sosial yang terdiri atas tiga elemen, yaitu: tempat (place), pelaku (actors), dan aktivitas (activity) yang berinteraksi secara sinergis. Situasi tersebut terdapat dirumah berikut keluarga dan aktivitasnya, atau orang-orang disudut jalan yang sedang ngobrol, atau ditempat kerja, dikota, desa atau suatu wilayah Negara. Sampel dalam penelitian kualitatif bukan dinamakan responden, tetapi sebagai narasumber, atau partisipan informan (Sugiono, 2008:49-50). Dalam penelitian ini peneliti menggunakan teknik purposive sampling yaitu pengambilan sampel sumber data dengan pertimbangan tertentu (Sugiyono, 2006:246). Menurut Suhartono (1995:63) purposive sampling merupakan pengambilan sampel berdasarkan tujuan, dalam teknik ini atau siapa yang akan diambil sebagai anggota sampel diserahkan pada pertimbangan pengumpulan data yang menurut dia sesuai dengan maksud dan tujuan penelitian, jadi pengumpulan data diberi penjelasan oleh peneliti akan mengambil siapa saja yang menurut pertimbangannya sesuai dengan maksud dan tujuan penelitian yang artinya hanya informan tertentu saja yang akan dijadikan sampel dalam penelitian ini. Disamping itu, beberapa data sekunder yang terkait juga digunakan secara optimal guna dapat dianalisis sedemikian rupa sehingga mendapatkan hasil yang optimal. Sumber informan dalam penelitian ini adalah :

44

Tabel 3.1 Daftar Informan No. Kategori Informan Jumlah Informan 1 2 3 4 Divisi Manajemen Operasional Operator Penyebrangan (pengelola kapal) Masyarakat (Supir Truk) Petugas Lapangan (Pengatur Lalu Lintas) 3 3 3 3

3.4 Teknik Pengumpulan Data Sumber data terbagi dua yaitu sumber primer dan sumber sekunder. Sumber primer adalah sumber data yang langsung memberikan data kepada peneliti, sedangkan sumber sekunder merupakan sumber yang tidak langsung memberikan data kepada peneliti. Sebagai data primer dalam penelitian ini berupa kata-kata dan tindakan orang-orang yang diamati dari hasil wawancara dan observasi. Sedangkan data-data sekunder yang didapatkan berupa dokumen tertulis, gambar dan foto-foto. Dalam penelitian ini teknik pengumpulan data yang digunakan oleh peneliti untuk memperoleh data adalah dengan menggunakan teknik : a. Wawancara Wawancara merupakan proses untuk memperoleh data atau keterangan untuk mencapai tujuan penelitian yang dilakukan dengan

45

melalui kegiatan komunikasi verbal berupa percakapan, pada penelitian ini wawancara dilakukan secara tidak tersruktur dengan tujuan untuk menggali lebih jauh informasi yang ada dari sumber data. Dalam penelitian ini diambil beberapa orang untuk dijadikan objek wawancara baik bagian operator Penyeberangan maupun masyarakat yang menggunakan transportasi ini. Digunakan kisi-kisi wawancara sebagai berikut: Tabel 3.2 Kisi-kisi Wawancara untuk Pengelola No. Indikator Pertanyaan 1. Mengapa sering terjadi kepadatan antrian truk? 2. Bagaimanakah fasilitas pelabuhan dan kapal? 1 Perencanaan Lalu Lintas 3. Bagaimanakah pendataan kendaraan pergolongan? 4. Bagaimana memprediksi kedatangan kendaraan? 5. Fungsi timer? 2 Pelaksanaan Manajemen Lalu Lintas 3 Pengawasan Lalu lintas Pengendalian 4 Lalu Lintas 6. Bagaimana cara mengatasi lonjakan penumpang? 7. Bagaimana Pengaturan keberangkatan dan

kedatangan kapal? 8. Bagaimana bentuk Pengawasan? 9. Pelanggaran dan sanksi? 10. Bagaimana mengendalikan lalu lintas? 11. Jumlah kapal pada kondisi padat dan normal? 12. Bentuk Laporan

Tabel 3.3

46

Kisi – Kisi Wawancara No. 1 Indikator Perencanaan Lalu Lintas Pertanyaan 1. Pendapat mengenai kepadatan antrian? 2. Pendapat mengenai fasilitas dan kapal? 3. Pendapat mengenai jadwal kapal? 2 Pelaksanaan Manajemen Lalu Lintas 3 Pengawasan Lalu lintas 5 Pengendalian Lalu Lintas 8. Informasi keberangkatan kapal? 9. Saran? 4. Proses bongkar muat? 5. Pendapat mengenai peraturan lalu lintas? 6. Fungsi timer? 7. Pernah melihat pelanggaran? Sanksinya?

b. Observasi Observasi adalah pengumpulan data dengan cara melakukan pengamatan terhadap kegiatan yang dilakukan oleh sumber penelitian dilapangan, yang bertujuan memperoleh informasi dan gambaran secara jelas mengenai Manajemen Traffic di PT. ASDP. c. Dokumentasi Peneliti melakukan pengumpulan data melalui bahan-bahan tertulis, baik berupa prosedur, peraturan-peraturan, gambar, laporan hasil pekerjaan serta berupa foto ataupun dokumen elektronik (rekaman). Adapun alat pengumpulan data yang digunakan peneliti dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

47

-

Buku catatan : untuk mencatat setiap informasi dari sumber data pada saat wawancara dengan sumber data dan mencatat perkembangan penelitian di lapangan.

-

Kamera : untuk memotret kegiatan yang berkaitan dengan penelitian. Hal ini dimaksudkan untuk meningkatkan keasbsahan penelitian, berupa foto lokasi penelitian ataupun sumber data.

d. Studi Kepustakaan Studi kepustakaan adalah suatu metode pengumpulan data yang dilakukan dengan melakukan pencarian data-data yang berhubungan dari berbagai sumber pustaka untuk kelengkapan data yang dibutuhkan (Notoatmodjo Soekidjo, 2005: 93).

3.5 Teknik Analisis Data Dalam penelitian kualitatif, kegiatan analisis data dimulai sejak peneliti melakukan kegiatan pra-lapangan sampai dengan penelitian selesai. Dalam prosesnya, analisis data dalam penelitian ini menggunakan model interaktif yang telah dikembangkan oleh Miles & Huberman, yaitu selama proses pengumpulan data dilakukan tiga kegiatan penting, diantaranya; reduksi data (data reduction), penyajian data (data display) dan verifikasi (verification).Apabila digambarkan proses tersebut akan nampak seperti berikut ini:

48

Gambar 3.1 Analisis data menurut Miles & Huberman

Data Colection

Data Display

Data Reduction Verivication

Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa pada prosesnya peneliti akan melakukan kegiatan berulang-ulang secara terus-menerus. Ketiga hal tersebut merupakan sesuatu yang saling berkaitan dan mendukung pada saat sebelum, selama dan sesudah pengumpulan data. Ketiga hal itu dapat diuraikan sebagai berikut: a. Reduksi Data (Data Reduction) Selama proses pengumpulan data dari berbagai sumber, tentunya akan sangat banyak data yang didapatkan oleh peneliti. Semakin lama peneliti berada di lapangan, maka data yang didapatkan akan semakin kompleks dan rumit, sehingga apabila tidak segera diolah akan dapat menyulitkan peneliti, oleh karena itu proses analisis data pada tahap ini juga harus dilakukan. Untuk memperjelas data yang didapatkan dan mempermudah peneliti dalam pengumpulan data selanjutnya, maka dilakukan reduksi data.

49

Reduksi data dapat diartikan sebagai proses pemilihan, pemusatan perhatian pada penyederhanaan, pengabstrakan dan transformasi data kasar yang muncul dari catatan-catatan yang muncul di lapangan. Reduksi data berlangsung selama proses pengumpulan data masih berlangsung. Pada tahap ini juga akan berlangsung kegiatan pengkodean, meringkas dan membuat partisi ( bagian-bagian ). Proses transformasi ini berlanjut terus sampai laporan akhir penelitian tersusun lengkap. b. Penyajian Data ( Data Dispay) Langkah penting selanjutnya adalah penyajian data. Secara sederhana penyajian data dapat diartikan sebagai sekumpulan informasi yang tersusun yang memberi kemungkinan adanya penarikan kesimpulan dan pengambilan tindakan. Dalam sebuah penelitian kualitatif penyajian data dapat dilakukan dalam bentuk uraian singkat, bagan, flowchart dan sejenisnya. Penyajian data bertujuan agar peneliti dapat memahami apa yang terjadi dan merencanakan tindakan selanjutnya yang akan dilakukan. c. Verifikasi / Penarikan Kesimpulan (Verification) Tahap terakhir dalam analisis interkatif adalah verifikasi data. Dari awal pengumpulan data, peneliti mulai mencari arti dari hubunganhubungan, mencatat keteraturan, pola-pola dan menarik kesimpulan. Kesimpulan yang dikemukakan diawal masih bersifat sementara, dan akan terus berubah selama proses pengumpulan data masih terus berlangsung. Akan tetapi, apabila kesimpulan tersebut didukung oleh data

50

yang valid dan konsisten yang peneliti temukan di lapangan, maka kesimpulan yang dikemukakan merupakan kesimpulan yang kredibel. 3.6. Pengujian Keabsahan Data Data yang valid adalah data yang tidak berbeda antara data yang dilaporkan oleh peneliti dengan yang sesungguhnya terjadi pada obyek penelitian. Dalam penelitian kualitatif data bersifat majemuk dan dinamis, sehingga tidak ada data yang bersifat konsisten dan berulang seperti semula. Adapun untuk pengujian keabsahan datanya, pada penelitian ini dilakukan dengan Triangulasi sumber dan teknik, yaitu : 1. Triangulasi sumber yaitu untuk menguji kredibilitas data dilakukan dengan cara mengecek data yang telah diperoleh melalui beberapa sumber. 2. Triangulasi teknik yaitu untuk menguji kredibilitas data dilakukan dengan cara mengecek data kepada sumber yang sama namun dengan teknik yang berbeda.

3.7. Jadwal dan Lokasi Penelitian Penelitian tentang Manajemen Traffic dalam menangani kepadatan antrian penyebrangan Merak-Bakahueni maka lokus penelitian telah ditetapkan, yaitu pada PT. ASDP Cabang Merak. Adapun jadwal penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut :

51

Tabel 3.4 Jadwal Penelitian
Waktu Pelaksanaan Oktober 2012 s/d April 2012 No. 1. 2. 3. Kegiatan Pengajuan Judul Bimbingan Skripsi Seminar Ujian Proposal Pengumpulan Data Pengolahan Data Sidang Skrispi Revisi & Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr

4. 5. 6.

52

BAB IV HASIL PENELITIAN
4.1 Deskripsi Objek Penelitian 4.1.1 Gambaran umum lokasi penelitian Pelabuhan penyeberangan merak terletak di sebelah barat Pulau Jawa berada di Provinsi Banten, Kota Cilegon Kecamatan Pulo Merak sekaligus ,merupakan pintu gerbang lalu lintas Jawa – Sumatera. Pelabuhan penyeberangan merak dikelola oleh PT. ASDP Indonesia ferry (Persero) dengan kantor pusat di jl. Jend. A Yani Kav. 52 – A Jakarta Pusat. Tujuan didirikannya ASDP adalah untuk melaksanakan dan menunjang kebijaksanaan dan program Pemerintah dibidang ekonomi dan pembangunan nasional pada umumnya, khususnya dibidang penyelenggaraan usaha jasa angkutan sungai, danau dan angkutan penyeberangan, jasa dermaga, jasa kepelabuhan sungai, danau dan penyeberangan dan jasa angkutan laut serta perdagangan dalam negeri, ekspor, impor dalam bidang alat/ peralatan keselamatan kapal/ mesin kapal laut/ kapal laut/ suku cadang kapal laut/ minyak pelumas serta jasa perawatan kapal. 4.1.2 Latar Belakang Sejarah Pada jaman dahulu kala, hubungan antara Pulau Jawa dan Sumatera dilakukan oleh kapal yang masih sangat sederhana dan primitif yang pada saat itu dikenal dengan nama Kapal Tambang.

53

Tahun 1912 Pemerintah Kolonial Belanda membuka lintasan Merak – Panjang dengan kapal Conventional yang dioperasikan oleh perusahaan milik Belanda : Swaats Spoorwagen. Tahun 1959 Tahun 1957 kapal milik Pemerintah Belanda tidak diijinkan lagi beroperasi di Indonesia, sehingga pada Tahun 1959 Djawatan Kereta Api (DKA) mengambil alih penyeberangan Merak-Panjang dengan mengoperasikan 3 (tiga) armada Kapal Ferry yaitu KMF. Halimun, KMF. Krakatau, dan KMF. Bukit Barisan. Tahun 1970 Dibentuk Direktorat Pelayaran Sungai Danau dan Ferry melalui Surat Keputusan Menteri Perhubungan No. 234/4/70 tanggal 22 Juni 1970 Tahun 1972 Direktorat Pelayaran Sungai, Danau , dan Ferry Dirubah menjadi Angkutan Sungai Danau dan Ferry Dengan cabang-cabang di seluruh Indonesia Inspeksi I Inspeksi II Inspeksi III Inspeksi IV Inspeksi V Inspeksi VI Inspeksi VII Inspeksi VIII Inspeksi IX Inspeksi X Inspeksi XI : : : : : : : : : : : Kalimantan Timur Kalimantan Tengah dan Selatan Kalimantan Barat Sumatera Selatan Jambi dan Sumbar Riau dan Riau Kepulauan Sumatera Utara dan Aceh Jawa Timur, Bali, NTB, dan NTT Jawa Barat, Jawa Tengah, DKI dan lampung Irian Jaya Ambon dan Maluku

54

Tahun 1973 Dibentuk Proyek Angkutan Sungai, Danau, dan Ferry (PASDAF) melalui Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.50/R/PHB/73 tanggal 27 Maret 1973 Sebagai pengelola Kapal Sungai, Danau, dan Ferry. Direktorat ASDF tugas pokoknya melaksanakan, pembinaan, perencanaan pengendalian sarana dan Prasarana dan pengembangan lintasan. Tahun 1974 Badan Pengelolaan Pelabuhan Merak (BPP Merak) Direktorat Jenderal Perhubungan Laut diserahterimakan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan Surat Keputusan Bersama No. DPP/2/42/2/ tanggal 30 Desember 1973 dan No. 13/PHBD/XII/73. Tahun 1977 Diresmikan Pelabuhan Serengsem pada tanggal 5 Maret 1977 yang bisa melanyani lintasan Merak-Srengsem dengan menggunakal kapal Jenis Ro-Ro. Tahun 1981 Diresmikan lintasan Penyeberangan Merak – Bakauheni Pada tanggal 1 Juni 1981. Tahun 1984 Pemberlakuan sistem pelayanan kasir tunggal di Lintasan Merak-Bakauheni sebagai upaya peningkatan Pelayanan terhadap pemakai jasa yang dilaksanakan oleh BNI 46 Cabang Cilegon melalui Instruksi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No. K.13/29/16 tahun 1984.

55

Tahun 1986 Pengelolaan Kapal dan Pelabuhan disederhanakan melalui Peraturan

Pemerintah No. 8 tahun 1986 tanggal 4 Februari 1986 menjadi Perum Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (Perum ASDP). Tahun 1988 Sistem kasir tunggal digantikan dengan sistem Tiket Terpadu melalui Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No. AP.105/1/1 Tanggal 23 April 1988 Pengoperasian Dermaga II Pelimpahan asset PJKA atas kepemilikan KMP Halimum dan KMP Krakatau kepada Perum ASDP. Tahun 1989 Ketetapan tentang fungsi Pemerintahan di pelabuhan Penyeberangan yang diusahakan dilaksanakan oleh Kepala Cabang Pelabuhan Perum ASDP melalui Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.36 th. 1989 tanggal 5 Agustus 1989. Tahun 1995 Penambahan trip kapal dari 36 per hari menjadi 48 per hari guna menanggulangi ledakan arus Penumpang dan barang serta dioperasikannya Dermaga kapal cepat (Ponton) dan 6 (enam) unit kapal cepat. Tahun 1996 Pembangunan Dermaga Darurat di Pelabuhan Bakauheni sebagai pasangan Dermaga III dan membangun Dermaga IV di Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni.

56

Tahun 1998 Rehabilitasi Dermaga III dan Dermaga Darurat Bakauheni sebagai

pasangannya oleh Menteri Perhubungan C.q. Direktur Jenderal Perhubungan Darat dibangun kembali secara permanen. Tahun 2001 Pengoperaian Dermaga III Pelabuhan Merak dan Bakauheni. Tahun 2002 Pemberlakuan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.11 Tahun 2002 tanggal 25 Januari 2002 tentang Pelaksanaan Kegiatan Pemerintahan di Pelabuhan Penyeberangan yang diusahakan. 4.1.3 Visi dan Misi VISI : Menjadi operator jasa penyeberangan dan pelayaran yang tangguh dan mampu memberikan nilai tambah bagi stakeholders. MISI : 1. Meningkatkan daya saing melalui inovasi produk dan pelayanan untuk dapat menyediakan jasa yang berkualitas dan kompetitif 2. Mengelola portofolio bisnis dengan pola manajemen modern dan tenaga profesional untuk memaksimalkan nilai tambah bagi stakeholder’s secara seimbang 3. Memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional melalui penugasan pemerintah di bidang jasa penyeberangan

57

4.1.4 Budaya Perusahaan 1. Keterbukaan dalam melaksanakan proses pengambilan keputusan dan keterbukaan dalam mengemukakan informasi mengenai perusahaan. 2. Kebersamaan dalam pelaksanaan pekerjaan / tugas-tugas baik antar bagian maupun antar karyawan dan saling mendukung satu sama lain yang merupakan suatu team work untuk menghasilkan karya yang baik guna mencapai tujuan perusahaan. 3. Menjadi SDM yang profesional, yaitu SDM yang memahami, mampu melaksanakan dan bertanggungjawab terhadap tugas-tugasnya sesuai dengan bidang / profesinya 4.1.5 Segmen Usaha Pada era globalisasi sekarang ini, perusahaan yang mampu memenangkan persaingan di pasar bebas adalah perusahaan yang dapat melakukan perubahan secara cepat sesuai dengan perubahan lingkungan yang terjadi.Usaha yang dikelola PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) cabang merak terdiri dari usah angkutan penyeberangan dan usaha pelabuhan. 1. Usaha Angkutan Penyebrangan yaitu usaha pengelolaan angkutan penyeberangan sebagai penyedia modal transportasi penyeberangan yang menhubungkan dua pulau secara point to point. Kapal milik PT. ASDP Lintas Merak – Bakauheni : a. Kapal RoRo : b. Kapal Cepat : JATRA I (Operasi) JATRA II (Operasi) Sundari I (tidak Operasi) Sundari II (tidak Operasi)

58

2. Usaha Pelabuhan Penyebrangan yaitu usaha pengelolaan pelabuhan penyeberangan sebagai penyedia fasilitas dan prasarana bagi kapal penyeberangan. Pelabuhan Merak memiliki 4 Dermaga ( 3 milik PT. ASDP & 1 KSO dengan PT. Infinity). Dan didukung oleh 16 perusahaan dengan jumlah kapal sebanyak 25 buah kapal RoRo dan 13 buah kapal cepat. 4.1.6 Prinsip-Prinsip Operasional Penyebrangan Pengelolaan kegiatan usaha jasa penyeberangan PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) lintas merak – bakauheni sebagai berikut : 1. International Safety Management Code (ISM Code) adalah Sistem Manajemen Keselamatan dalam pengoperasian kapal dan pencegahan pencemaran lingkungan. Sistem ini diterapkan untuk pengoperasian kapal guna memberikan jaminan keselamatan baik kapal maupun muatannya dan ramah lingkungan. Dalam implementasinya, ASDP telah memenuhi persyaratan dan memperoleh sertifikat ; untuk corporate telah mendapat Document of Compliance (DOC) dan kapalkapal yang dioperasikan telah mendapat Safety Management Certificate (SMC). 2. International Standart Organization (ISO) 9001 versi 2000 adalah sistem tata kelola perusahaan yang berorentasi terhadap mutu produk. Sistem ini diterapkan untuk meningkatkan mutu pelayanan jasa penyeberangan, dan dalam implementasinya ASDP telah memperoleh sertifikat ISO untuk Kantor Pusat, selanjutnya pada tahun 2005

59

diprogramkan sertifikasi ISO untuk Pelabuhan Merak, Bakauheni, Ketapang dan Gilimanuk. Dalam implementasi ISM Code dan ISO di ASDP, telah disusun manual book Sistem Manajemen Mutu dan Keselamatan yang didalamnya berisi prosedur-prosedur kerja yang secara terus menerus dilakukan pengembangan. 1. Fixed Route and Fixed Time (melayani rute yang tetap dengan jadwal waktu sandar dan pelayaran yang tepat) 2. 3. 4. 5. 6. 7. Pass Through (No Waiting Time ) Type Kapal Roll on Roll off FiFo : First in First out Pembagian Zone Tidak terjadi crossing antar penumpang dan kendaraan Selalu ada kapal disalah satu dermaga untuk angkutan berjarak pendek Dengan prinsip dasar tersebut, maka dapat dihindari dampak negatif adanya antrian yang akan menimbulkan berbagai ekses yang akan menjadi tanggungjawab ASDP Indonesia Ferry sebagai operator pelabuhan penyeberangan.

60

4.1.7 Fasilitas Pelabuhan 4.1.6.1 Kapasitas Ruang Tunggu Tabel 4.1 Ruang tunggu
LUAS (M2) 1.535,00 770 1.155,00 2.851,00 KAPASITAS PENUMPANG* 6.140 3.080 4.620 11.404

NO. KONDISI PRASARANA

1 2 3 4

Gedung Terminal Gedung Loket Gedung Ruang T. Acces Brigde

4.1.6.2 Ruang Parkir Tabel 4.2 Ruang Parkir
NO. KONDISI PRASARANA A Areal parkir : - Terminal Bus - Parkir Tunggu - Siap Muat Dmg. I - Siap Muat Dmg. II - Siap Muat Dmg. III - Siap Muat Dmg. IV - Siap Muat Dmg. V TOTAL 8.260,00 18.818,00 4.350,00 4.200,00 8.560,00 8.260,00 9.155,00 61.603,00 330 752 174 168 342 330 366 2.462,00 LUAS (M2) KAP KEND CAMPURAN

61

4.1.6.3 Dermaga Tabel 4.3 Dermaga

NO. URAIAN Panjang Dermaga Lebar Dermaga Kedalaman Dolphin Frontal Frame Cell Fender

DERM I

DERM II

DERM III

DERM IV

DERM V

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

120 M 80 M 5,5 M 10 11 35

80 M 20 M 6,5 M 5 6 19

150 M 20 M 6,5 M 10 11 40

90 M 20 M 6,5 M 5 5 -

125 M 20 M 10 M 5 7

Morring Dolphin Kapasitas Dermaga 3000 GRT 2500 GRT 5000 GRT Movable Bridge (P) 17,80 M 17,80 M 17,82 M Movable Bridge (L) 7,8 M 7,8 M 7,9 M Side Ramp Gang Way Kapasitas (Tonase) 73,66 M 90,07 M 30 Ton 96,92 M 25 Ton 92,60 M 96,20 M 45 Ton

3500 GRT

4 6000 GRT

Ponton Kapal P (35 M) x L (80 M) x Draft (3,6 M) dgn Kontruksi Baja & Cepat Fiber Jembatan Timbang 2 Unit Jembatan Timbang dengan kapasitas masing2 60 Ton

62

4.1.8 Peta Lintasan Merak – Bakahueni Gambar 4.1 Peta Lintasan Merak bakahueni

4.1.9 Lay Out Pelabuhan Merak Gambar 4.2 Lay Out Pelabuhan Merak

63

4.2 Deskripsi Data 4.2.1 Deskripsi Data Penelitian Dalam penelitian ini, data atau informasi yang telah diperoleh dari lapangan untuk menjawab rumusan masalah yang telah dirumuskan dalam bab sebelumnya lebih banyak berupa kata-kata yang berasal dari informan penelitian. Sedangkan data-data lainnya yang berupa dokumen-dokumen dijadikan sebagai data pendukung dalam menjawab rumusan masalah penelitian. Data-data pendukung tersebut didapatkan dengan media wawancara, catatan lapangan serta hasil rekaman dari wawancara dengan informan penelitian. Pengumpulan data dilakukan secara investigasi dimana peneliti mengumpulkan data-data dengan informan penelitian harus dikonfirmasi ulang dengan informan penelitian yang lainnya serta membandingkan dengan data-data pendukung seperti foto ataupun dokumen. Data atau informasi yang didapatkan tersebut kemudian di uji kembali dengan menggunakan metode triangulasi. 4.2.2 Informan Penelitian Penelitian ini menggunakan informan penelitian sebagai sumber data utama. Informan yang peneliti tentukan merupakan pihak-pihak yang secara langsung terkait dengan fokus penelitian atau orang-orang yang dalam kesehariannya berada atau berhadapan langsung dengan permasalahan-permasalahan yang sedang peneliti teliti. Pentingnya informan sebagai sumber data utama, sehingga penentuan informan ini didasarkan pada kapabilitas informan dalam memberikan data secara valid kepada peneliti dilapangan.

64

Adapun informan dalam penelitian ini adalah merupakan informan yang dianggap mempunyai sumber data atau informasi yang dapat menjawab permaslahan yang diteliti oleh peneliti. Informan-informan tersebut, yaitu: Tabel 4.4 Daftar Informan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Informan Didi Juliansyah Saepudin Achmad Nana Sutisna Togar Syamsul Hidayat X Umar Baharudin Andri Setiawan Fuad Bahrudin Bambang Irawan Suratmin Khaerudin Kode informan I1 I2 I3 I4 I5 I6 I7 I8 I9 I10 I11 I12 Status sosial Manajer Operasional Asisten Manajer Operasional Pengendali Dokumen Operator Kapal Operator Kapal Operator Kapal Petugas PTC Petugas PTC Petugas PTC Supir Truk Supir Truk Supir Truk

Informan-informan diatas merupakan informan utama dalam penelitian ini. Adapun data-data lain yang merupakan data pelengkap, peneliti dapatkan dari beberapa sumber lain informasi lain yang telah diberikan oleh informan utama. 4.3 Pembahasan dan Analisis Hasil Penelitian 4.3.1 Manajemen Traffic dalam Menangani Kepadatan Penyeberangan Antrian Truk Merak-Bakahueni Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 32 Tahun 2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan, Angkutan Penyeberangan
adalah angkutan yang dilakukan untuk melayani lintas penyeberangan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur

65

kereta api yang terputus karena adanya perairan untuk mengangkut orang dan kendaraan beserta muatannya.

Secara normatif, manajemen lalu lintas penyeberangan ASDP harus berpedoman pada Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No: sk.242/hk.104/drjd/2010. Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode penelitian kualitatif sehingga data yang diperoleh bersifat deskriptif berbentuk kata dan kalimat dari hasil wawancara, hasil observasi lapangan, dan dokumentasi. Seperti yang telah dikemukakan dalam bab sebelumnya, analisis data dalam penelitian ini menggunakan model interaktif yang telah dikembangkan oleh Miles dan Huberman, yaitu selama proses pengumpulan data dilakukan tiga kegiatan penting, diantaranya; reduksi data (data reduction), penyajian data (data display) dan verifikasi (conclusions drawing/verifying). Kegiatan pertama yang dilakukan adalah mereduksi data, yaitu merangkum, memilih hal-hal yang pokok, memfokuskan pada hal yang penting, dicari tema dan polanya. Untuk mempermudah peneliti dalam melakukan reduksi data, peneliti memberikan kode pada aspek tertentu, yaitu: a. Kode Q1, Q2 dan seterusnya menandakan daftar urutan pertanyaan. b. Kode I1sampai I12 menandakan daftar urutan informan. Langkah selanjutnya adalah melakukan penyajian data (data display). Dalam penelitian kualitatif penyajian data bisa dilakukan dalam bentuk uraian singkat atau teks naratif, bagan, gambar, matriks, hubungan antar kategori, network, flowchart dan sejenisnya. Namun pada penelitian ini, peneliti menyajikan data

66

dalam bentuk teks narasi. Langkah ketiga adalah penarikan kesimpulan (verification) setelah data bersifat jenuh, artinya telah ada pengulangan informasi, maka kesimpulan tersebut dapat dijadikan jawaban atas masalah penelitian. Analisa yang akan dilakukan dalam penelitian Manajemen Traffic PT.ASDP dalam menangani kepadatan antrian truk ini menggunakan beberapa dimensi yang menjadi indikator yang dianggap sesuai dengan masalah penelitian dan kerangka teori yang telah diuraikan sebelumnya. Dimensi yang dimaksud yaitu perencanaan lalu litas, pelaksanaan lalu lintas, pengawasanan lalu lintas dan pengendalian lalu lintas penyeberangan di pelabuhan. Adapun dimensi-dimensi tersebut diatas akan dianalisis sejauhmana

aplikasinya dalam setiap tahapan dalam manajemen traffic, diantaranya analisa penyebab kepadatan, koordinasi dengan pihak terkait, penyesuaian zona dan pelaporan. ASDP Merupakan unit Badan Usaha Milik Negara yang menyelenggarakan angkutan sungai, danau, dan penyebrangan. Struktur organisasi perum ASDP dibentuk berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.

128/OT.002/Phb-1986. PT. ASDP beberapa tahun terakhir ini mendapat perhatian khusus dikarenakan fenomena kepadatan truk ekspedisi yang akan menyeberang ke pulau Sumatera sering terjadi, sehingga menyebabkan antrian truk yang sangat panjang. Bahkan antrian tersebut menjalar hingga keluar areal pelabuhan. Hal tersebut tenyata terus terulang dan berlarut-larut sehingga perlu penanganan khusus untuk mengetahui apa masalah sebenarnya dan bagaimana mengatasi permasalahan tersebut agar

67

tidak berlarut-larut. Manajemen Traffic digunakan untuk menangani masalahmasalah tersebut. Terutama untuk mengurai kepadatan antrian truk. Manajemen traffic merupakan cara terbaik untuk mencapai berbagai sasaran. Pengelolaan manajemen traffic digunakan untuk menganalisa akar masalah dan dapat dikaji untuk jalan keluar atau penyelesaian dari masalah tersebut. Berikut gambaran sederhananya : Gambar 4.3 Alur pemecahan masalah

Normal
Kondisi problem Padat Solusi

Petugas

Supir

Manajemen Lalu

Lintas sesuai dengan

Peraturan Direktur Jenderal

Perhubungan Darat No: sk.242/hk.104/drjd/2010 dibagi kedalam dua kategori, yaitu kondisi normal dan kondisi padat. Kondisi normal merupakan kondisi dimana fasilitas pelabuhan dan kapal yang tersedia masih dapat menampung kebutuhan angkutan, sedangkan kondisi padat merupakan kondisi dimana fasilitas pelabuhan dan kapal yang tersedia sudah tidak dapat menampung kebutuhan angkutan. Pada kondisi normal manajemen lalu lintas tidak terdapat hambatan, sedangkan dalam kondisi padat terdapat problem yang menghambat berjalannya

68

manajemen lalu lintas, perbedaan pandangan antara pihak pelabuhan dan supir truk terhadap problem yang terjadi menjadi masalah yang kompleks sehingga dibutuhkan solusi untuk mengatasi problem yang terjadi akibat kepadatan tersebut. 4.3.2 Analisis penyebab kepadatan antrian truk Sebelum membahas bagaimana manajemen traffic PT. ASDP dalam menangani kepadatan antrian truk penyeberangan Merak-Bakahueni, peneliti terlebih dahulu menganalisis penyebab dari pada kepadatan tersebut. Pertama peneliti menemui Bapak Didi Juliansyah (I1) selaku Manajer Operasional untuk menanyakan langsung penyebab kepadatan antrian truk, menurut pendapat beliau: “Penyebab utama dari kepadatan antrian truk ini adalah faktor cuaca, selain itu karena sesuai kebijakan dari pusat untuk melakukan docking setiap setahun sekali menyebabkan kapal terkadang berbarengan melakukan docking. Pertumbuhan penduduk juga mempengaruhi volume penumpang dan kendaraan, pembangunan di Pulau Sumatera juga kan mempengaruhi dan yang terakhir adalah perubahan dimensi kendaraan yang menyebabkan biasanya satu kapal muat 60 kendaraan sekarang hanya 50 kendaraan. Kalau sampai keluar areal pelabuhan itu karena kami tidak memiliki lahan yang cukup luas untuk parkir kendaraan” Dari informasi diatas diketahui bahwa penyebab kepadatan antrian truk penyeberangan Merak-Bakahueni dikarenakan beberapa faktor penyebab antara lain faktor internal yaitu kewajiban tiap kapal untuk melakukan docking tiap tahun sekali, docking kapal merupakan suatu kegiatan dimana kapal melakukan perbaikan/ pengecekan kondisi kapal di galangan kapal dan wajib dilakukan karena dari situ surat izin kapal berlayar dikeluarkan/ diperpanjang. Apabila tidak melakukan docking maka kapal tidak mendapatkan izin berlayar dari Direktorat Perhubungan Laut. Galangan kapal adalah sebuah tempat yang dirancang untuk

69

memperbaiki dan membuat kapal. Waktu yang dibutuhkan untuk perbaikan kapal memang jadi pemicu buruknya pelayanan penyeberangan Merak-Bakauheni karena tidak seimbangnya jumlah galangan perbaikan kapal dengan jumlah kapal yang akan diperbaiki membuat proses docking dan perbaikan memakan waktu lama. Akibatnya, kerap terjadi antrean kendaraan di Pelabuhan Merak karena minimnya jumlah kapal yang beroperasi sedikit. Tercatat sekitar 13 usaha galangan kapal aktif di Indonesia. Perusahaanperusahaan itu adalah PT PAL Surabaya, Labroy Shipbuilding Batam, Pan-United Batam, Dumas-Surabaya, ASL Shipyard-Batam, Batamec-Batam, Bristoil Offshore Indonesia-Batam, Jaya Asiatic-Batam, Kodja Bahari-Jakarta, Mariana Bahagia-Palembang, Noahtu Shipyard-Panjang, Dok Perkapalan Surabaya, dan Tunas Karya Bahari. (http://technocean.wordpress.com/2008/05/30/indonesiamasuk-daftar-negara-produsen-kapal/). Pertumbuhan penduduk mempengaruhi volume penumpang dan kendaraan yang akan menyeberang, pembangunan yang dilakukan di Pulau Sumatera pun dinilai ikut mempengaruhi meningkatnya volume penumpang dan kendaraan. Berdasarkan data yang dimiliki BKKBN, pertumbuhan penduduk di Indonesia dalam kurun waktu 100 tahun (1900-2000) melonjak lima kali lipat. Pada 1900, penduduk Indonesia hanya 40 jutaan. Angka meningkat drastis atau lima kali lipat pada 2000 yakni 205 jutaan. Artinya pada 2100, penduduk Indonesia kemungkinan bisa tembus angka satu miliar dengan asumsi meningkat lima kali lipat. (http://news.okezone.com/read/2011/12/01/337/536867/bkkbn-2100-

penduduk-indonesia-1-miliar).

70

Dan yang selanjutnya perubahan dimensi kendaraan yang dimana kendaraan dengan sengaja merubah dimensinya seperti penambahan panjang, penambahan tinggi, serta lebar kendaraan sehingga berpengaruh terhadap kelancaran lalu lintas. Kapal ro-ro ukuran besar biasanya mampu menampung kurang lebih 60 kendaraan karena perubahan dimensi kendaraan hanya dapat menampung sekitar 50 kendaraan. Karena hal tersebut maka penggolongan kendaraan yang awalnya hanya sampai 8 golongan sekarang menjadi 9 golongan. Golongan pertama

khusus untuk sepeda, golongan kedua untuk motor dibawah 500cc, golongan tiga motor diatas 500cc, golongan empat penumpang yaitu mobil pribadi, golongan empat barang khusus pick up, golongan lima penumpang untuk mini bus (bus ¾), golongan lima barang khusus colt diesel, golongan golongan enam penumpang untuk bus, golongan enam barang di isi oleh truk besar (fuso), golongan tujuh untuk tronton roda sepuluh, golongan delapan trailer dan golongan yang terakhir dan terbaru adalah golongan sembilan yaitu kendaraan yang melakukan perubahan dimensi termasuk trailer gandeng. Tidak mendukungnya fasilitas penyeberangan yang dimiliki oleh PT. ASDP juga mempengaruhi terjadinya kepadatan antrian dikarenkan kurang luasnya areal pelabuhan sehingga menyebabkan antrian menjalar hingga keluar areal pelabuhan. Dan terakhir faktor eksternal yaitu cuaca, cuaca ekstrim sering kali membuat kapal sulit untuk berlayar, sekalipun ada kapal yang berani berlayar belum tentu kapal tersebut dapat bersandar di dermaga. Hal tersebut membuat kapal kehilangan trip sehingga kendaraan yang akan menyeberang menjadi terhambat sehingga terjadi penumpukan dan kepadatan antrian kendaraan. Faktor eksternal

71

ini yang sering kali dijadikan alasan utama mengapa kepadatan terjadi. Hal ini serupa dengan yang disampaikan oleh asisten manajer operasional yaitu Bapak Saepudin (I2) mengatakan bahwa: “Yang menyebabkan kepadatan atrian truk adalah yang pertama faktor alam, cuaca ga menentu sehingga kapal sulit untuk sandar. yang kedua karena kurangnya kapal dan yang ketiga volume kedatangan penumpang yang membludak dan terkadang truk itu dateng berbarengan pada malam hari, lagipula Areal pelabuhan kan kecil jadi ga bisa nampung semua kendaraan.”

Ada tambahan informasi dari Bapak Saepudin yaitu faktor kebiasaan pengguna jasa penyeberangan yang cenderung senang menyeberang pada malam hari. Akibat kedatangan dalam satu waktu membuat kapal langsung penuh. Apabila tidak tertampung maka akan terjadi kepadatan antrian juga. ”Memang menyeberang malam hari lebih nyaman karena menghindari panas. Akibatnya, dari jam 4 pagi hingga jam 6 sore jumlah kendaraan yang menyeberang sedikit,” ungkapnya juga.

Hal yang sama juga disampaikan oleh Bapak Togar (I4) : “penyebabnya antara lain yang pertama dikarenakan banyaknya penumpang, adanya perubahan dimensi kendaraan, sering terjadi perubahan cuaca ekstrim, kapal melaksanakan docking, seringnya supir truk dateng malem, pagi gini sepi, jadi kadang ga semua bisa keangkut”

Faktor penyebab kepadatan antrian antara lain semakin tingginya volume kendaraan yang menggunakan transportasi kapal laut untuk menyeberang ke Pulau Sumatera membuat pihak penyeberangan merasa kesulitan karena tidak didukung oleh fasilitas armada kapal yang mencukupi untuk mengangkut pengguna jasa dikarenakan minimnya jumlah kapal yang beroperasi dikarenakan

72

wajib melakukan docking sesuai dengan prosedur, pertumbuhan penduduk/ meningkatnya pembangunan yang dilakukan di Pulau Sumatera sehingga menyebabkan volume pengguna jasa meningkat khususnya kendaraan, perubahan dimensi kendaraan yang membuat kapasitas kapal memuat sedikit kendaraan, kurang luasnya areal pelabuhan tidak dapat menampung penumpukan kendaraan, Perilaku dari pada supir truk yang sering datang bersamaan pada malam hari dianggap merupakan salah satu penyebab kepadatan karena dalam waktu 24 jam truk mulai berdatangan pada pukul 22.00 sampai pukul 04.00 sehingga kapal cepat padat dan kendaraan yang tidak terangkut menjadi menumpuk, sedangkan apabila hal tersebut sering terjadi dan kapal dalam kondisi tidak siap maka akan terajdi kepadatan antrian. Adapun faktor lain yaitu berakitan dengan cuaca ekstim yang sering menerpa selat sunda. Berikut gambar kondisi padatannya areal pelabuhan. Gambar 4.4 Kepadatan didalam Areal Pelabuhan

73

Gambar diatas merupakan kondisi kepadatan antrian truk didalam areal pelabuhan, tampak rapi dan teratur dengan baik. Gambar 4.5 Kepadatan diluar areal Pelabuhan

Gambar berikut merupakan kondisi kepadatan diluar areal pelabuhan yang dikarenakan kurang luasnya lahan parkir yang dimiliki oleh PT. ASDP sehingga menjalar keluar areal Pelabuhan. Gambar diambil di sekitar jalan Cikuasa atas dimana jalan tersebut merupakan jalan keluar pintu tol Merak ke arah Pelabuhan. Fenomena kepadatan antrian truk sudah sering terjadi akan tetapi hal tersebut terus terulang, bahkan antrian tersebut sudah manjalar hingga keluar areal pelabuhan. Perlu analisa untuk mengetahui akar masalah atau penyebab dari pada antrian tersebut agar dapat di sinkronasikan dengan Manajemen Traffic yang meliputi Perancanaan, Pelaksanaan, Pelaporan serta Pengawasan dan

Pengendalian Lalu lintas Penyeberangan. Berikut data angkutan penyeberangan:

74

Tabel 4.5 Data angkutan penyeberangan
TAHUN NO. 1. JENIS KARCIS JUMLAH TRIP b. c. 2. Kapal Cepat Kapal Ro-Ro 3.497 21.411 2.490 21.271 1.302 25.283 1.290 26.315 820 26.291 444 26.722 2.006 2.007 2.008 2009 2010 2011

PENUMPANG a. Kapal Cepat (a) (b) (c) (d) Sub Jumlah Jumlah b. Kapal Ro-Ro 1) 2) 3) 4) 5) 6) Bisnis Dewasa Bisnis Anak Ekonomi A Dewasa Ekonomi A Anak Ekonomi B Dewasa Ekonomi B Anak 0 0 620.448 0 980.246 84.030 1.684.724 1.931.684 0 0 0 0 1.385.285 88.595 1.473.880 1.638.416 0 0 0 0 1.507.655 96.657 1.604.312 1.704.697 0 0 0 0 1.398.580 113.073 1.511.653 1.596.627 0 0 0 0 1.287.116 113.870 1.400.986 1.449.089 1.092.118 108.963 1.201.081 1.226.304 0 0 Eksekutif Dewasa Eksekutif Anak Bisnis Dewasa Bisnis Anak 0 0 234.839 12.121 246.960 246.960 0 0 155.113 9.423 164.536 164.536 0 0 93.689 6.696 100.385 100.385 0 0 79.106 5.868 84.974 84.974 0 0 44.775 3.328 48.103 48.103 0 0 23.464 1.759 25.223 25.223

Sub Jumlah Jumlah ( a + b ) 3. KENDARAAN a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. Golongan I Golongan II Golongan III Golongan IV pnp Golongan IV brg Golongan V pnp Golongan V brg Golongan VI pnp Golongan VI brg Golongan VII Golongan VIII Jumlah

0 170.551 226 369.981 77.157 20.922 234.981 54.181 281.768 73.931 13.309 1.297.007

0 195.813 134 381.825 107.767 20.405 263.609 56.128 307.668 76.161 14.569 1.424.079

13 239.310 123 469.182 120.078 22.218 280.680 69.236 346.138 94.100 17.679 1.658.757

31 255.200 241 487.852 80.114 21.657 270.781 67.895 342.680 104.027 13.876 1.644.354

49 268.965 282 517.804 105.825 21.684 289.694 69.624 364.733 118.509 16.503 1.773.672

72 265.177 388 508.170 115.452 18.868 303.523 68.302 363.161 130.555 21.410 1.795.078

75

Dari data di atas dapat diketahui bahwa setiap tahunnya kendaraan yang akan menyeberangi Selat Sunda semakin meningkat akan tetapi hal tersebut tidak didukung oleh kapal yang tersedia. Berikut data kapal ro-ro yang melakukan penyeberangan di Lintas Merak-Bakahueni: Tabel 4.6 Daftar Kapal No. Nama Kapal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Jatra I Jatra II Jatra III Nusa Dharma Nusa Jaya Nusa Mulia Nusa Setia Nusa Bahagia Nusa Agung HM. Baruna I No . 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Nama Kapal Bsp I Ontoseno I BSP II Bsp III Windu Karsa P Rajabasa I Menggala Mufidah Duta Banten Titian Murni Prima Nusantara Tribuana I No. 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Nama Kapal Mitra Nusantara SMS.Kartanegara I Royal Nusantara Bahuga Jaya Panorama Nusantara Mustika Kencana Laut Teduh 2 Duta Banten Victorius 5 Titian Nusantara Tribuana 1

Bahuga Pratama 22

Dari data di atas dapat disimpulkan bahwa bertambahnya volume kendaraan tiap tahunnya tidak didukung dengan fasilitas kapal yang memadai, jumlah kapal yang dimiliki oleh PT. ASDP terbilang sedikit dikarenakan semua kapal tidak dapat disiapkan setiap harinya, karena ada wajib docking, perawatan/ rusak dan lain sebagainya sehingga mengurangi jumlah kapal yang tersedia.

76

4.3.3 Pedoman Teknis Manajemen Lalu Lintas Penyeberangan 4.3.1.1 Perencanaan Manajemen Lalu Lintas Berikut gambar siklus perencanaan lalu lintas : Gambar 4.6 Siklus Perencanaan Lalu Lintas

Perencanaan sistem zona Perencanaan jadwal kapal Perencanaan Waktu Bongkar Muat merencanakan estimasi waktu merencanakan koordinasi dgn instansi terkait Sistem zona penyesuaian

Normal

Perencanaan Lalu Lintas

Padat

Perencanaan lalu lintas kondisi normal di Pelabuhan meliputi: a. Perencanaan sistem zona Perencanaan sistem zona merupakan suatu kegiatan perencanaan yang dilakukan oleh pihak pelabuhan dengan cara merapatkan perencanaan sistem zona oleh Pemimpin Cabang, Bagian Usaha (Manajer Operasional), Sub Bagian PTSC (Port Traffic and Ship Control) dan Bidang PTC (Port Traffic Control) dan Bidang STC (Ship Traffic Control), mereka membuat perencanaan sistem zona untuk melancarkan alur lalu lintas kendaraan di darat yang akan menyeberang di dalam lingkungan pelabuhan. Perencanaan

77

tersebut meliputi mengelompokkan penumpang dan jenis kendaraan sesuai golongan sesuai dengan pasal 5 poin 3 serta alur masuk pelabuhan hingga masuk ke kapal, begitupun sebaliknya alur turun dari kapal hingga keluar areal pelabuhan. Berikut gambar perencanaan sistem zona sesuai SOP (Standar Operasional Pelayanan) : Gambar 4.7 Sistem zone pelabuhan penyeberangan

1.

zone a : daerah umum terbatas, merupakan areal tunggu bagi penumpang/ kendaraan yang akan naik ke kapal (ruang tunggu penumpang, areal parkir kendaraan yang akan menyeberang dan areal parkir kendaraan pengantar atau penjemput).

2.

Zone b : daerah umum terbuka merupakan areal gerbang masuk pelabuhan penyeberangan (tool gate, jembatan timbang & loket tiket)

78

3.

Zone c : daerah terbatas merupakan areal menuju ke kapal (gang way, movable bridge, side ramp).

Sistem zone di pelabuhan penyeberangan di mulai dengan pembagian dua jalur yang pertama melalui pos 1, dimana yang diperbolehkan masuk lewat jalur tersebut adalah penumpang/ orang, bus pengantar/ jemput karyawan dan kendaraan pribadi pegawai PT. ASDP dan kendaraan pribadi yang akan mengantar/ menjemput penumpang dan hanya diperbolehkan sebatas parkiran yang tersedia disekitar jalur masuk khusus penumpang orang. Setelah itu penumpang/ orang dapat langsung berjalan masuk ke jalur yang sudah tersedia dan langsung menuju loket penumpang untuk membeli tiket dan setelah itu melewati jalur atas, apabila belum ada kapal penumpang dapat menunggu di ruang tunggu atas. Apabila kapal sudah sandar maka penumpang/ orang berjalan ke arah gang way dan dapat langsung masuk ke dalam kapal. Sedangkan jalur kedua melalui pos 2, pos 2 merupakan jalur untuk kendaraan dimana kendaraan dibagi menjadi tiga golongan, golongan pertama kendaraan pribadi berupa sepeda, motor, mobil pribadi dan pick up, golongan kedua berupa bus ukuran sedang, kol diesel dan bus besar, golongan yang ketiga berupa truk, truk tronton, truk besar fuso dan trailer. Golongan pertama dapat langsung memasuki areal pelabuhan melalui pos 2 dan dapat langsung meneruskan masuk ke toll gate 1 (pos 5,6,7 dan 8) untuk membeli tiket diteruskan masuk ke areal parkir siap muat, apabila sudah ada kapal yang siap melakukan muat maka kendaraan dapat bergerak ke arah side ramp untuk langsung masuk ke kapal. Untuk golongan kedua dari pos 2 dapat

79

meneruskan ke tempat pemberhentian bus lalu diteruskan ke terminal bus/ loket khusus bus/ tol gate 2 (pos 3 dan 4) untuk melakukan pembelian tiket dan setelah itu dapat langsung masuk ke areal parkir siap muat apabila sudah da kapal kendaraan dapat bergerak maju kearah movable bride yang merupakan jembatan yang menghubungkan dermaga dengan kapal. Dan untuk golongan terakhir khusus melakukan penimbangan muatan di jembatan gantung, dimana muatan tidak boleh lebih dari pada 30 ton, apabila muatan lebih maka supir harus mengurangi muatannya, apabila tidak ingin mengurangi maka harus menunjukkan surat dispensasi, dan harus mengurusnya saat itu juga. b. Perencanaan jadwal kapal Perencanaan jadwal kapal merupakan perencanaan yang dibuat oleh Pemimpin Cabang dan seluruh bagian usaha beserta bidang dibawanya dan pihak operator kapal untuk melakukan perencanaan jadwal kapal sesuai dengan kemampuan/ kesiapan kapal. Berikut pernyataan yang diberikan oleh Bapak Didi (I1) : “kami mengoperasikan seluruh kapal, akan tetapi ada beberapa prosedur dan beberapa permasalahan yang kapal sehingga berkurangnya jumlah kapal yang beroperasi.”

Kapal yang dimiliki oleh PT. ASDP sebanyak 33 buah kapal tidak dapat dioperasikan secara keseluruhan dikarenakan ada beberapa prosedur yang harus diikuti dan sebagian dikarenakan permasalahan teknis kapal. Dari data diatas dapat diketahui berapa banyak kapal yang operasi tiap harinya.

80

Berikut contoh regrouping jadwal kapal berdasarkan hasil rapat perencanaan jadwal kapal: Tabel 4.7 Regrouping Jadwal 28/2/2012
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Dermaga 1 Jatra 1 Jatra 3 Mufidah Windu Karsa Pratama Windu Karsa Dwitya Bahuga Pratama BSP 1 Rajabasa Mustika Kencana Nusa Jaya Jatra 2 Dermaga 2 Prima Nusantara Mitra Nusantara Titian Murni SMS Kertanegara Bahuga Jaya Darma Kencana 9 Nusa Dharma Titian Nusantara Menggala Caitlyn Dharma Ferry IX Dermaga 3 Nusa Agung Nusa Mulia Duta Banten Jagantara Royal Nusantara BSP 2 BSP 3 Victorius 5 HM Baruna Tribuana I Panorama Dermaga 4 Dermaga 5 Geulis Rauh Bontang Express II

Dari data diatas dapat diketahui bahwa ada 33 kapal masuk kedalam tiga grup, dermaga 1, 2 dan 3. Data diatas ada tambahan kapal baru tapi beroperasi jika keadaan padat parah. Kapal yang dioperasikan dari masingmasing grup adalah 6 kapal dikarenakan jadwal kapal adalah tiga hari beroperasi dan 2 hari off. akan tetapi dalam waktu 2 hari off tersebut dapat digunakan untuk perawatan dan sebagainya, tetapi boleh juga digunakan untuk beroperasi asalkan pindah ke dermaga yang kosong yaitu 4 dan 5 pada hari tersebut saja. Dalam satu hari kapal dapat menghasilkan empat trip dari arah Merak-Bakahueni dan 4 trip dari arah sebaliknya. Apabila salah satu

81

kapal melakukan jadwal docking maka dapat digantikan dengan kapal yang sedang off. Dari jadwal regrouping diatas dapat diketahui bahwa dermaga yang aktif beroperasi hanya dermaga 1,2 dan 3, sedangkan dermaga 4 dan 5 hanya digunakan untuk tugas pembantuan. Dari situ dapat diketahui bahwa pemaksimalan penggunaan fasilitas dermaga tidak maksimal. Apabila dermaga dapat digunakan semua maka makin banyak kapal yang dapat beroperasi. c. Perencanaan waktu bongkar muat Perencanaan bongkar muat di pelabuhan menurut Bapak Didi (I1) : “18 menit waktu untuk bongkar muat tapi kami berikan kebijakan satu jam mulai dari kapal memasuki alur pelabuhan, bongkar muat hingga bertolak dari dermaga sampai keluar alur pelabuhan.

Berikut pola operasi kapal (alokasi waktu penjadwalan): Tabel 4.8 Pola Operasi Kapal (Alokasi Waktu Penjadwalan)

Kapal di Dermaga No 1 Uraian PORT TIME OLAH GERAK MASUK BONGKAR PELAYANAN/MUAT PENGURUSAN SIB OLAH GERAK KELUAR TOTAL PORT TIME 2 SAILLING TIME I II III IV/V

7,5 Menit 15 Menit 15 Menit 15 Menit 7,5 Menit 60 Menit 120 menit

7,5 Menit 15 Menit 15 Menit 15 Menit 7,5 Menit 60 Menit 120 menit

7,5 Menit 15 Menit 15 Menit 15 Menit 7,5 Menit 60 Menit 120 menit

7,5 Menit 15 Menit 15 Menit 15 Menit 7,5 Menit 60 Menit 120 menit

82

Dari data diatas dapat diketahui bahwa waktu yang dibutuhkan untuk olah gerak masuk, bongkar, pelayanan/ muat, pengurusan SIB hingga olah gerak keluar total port time 60 menit/ 1 jam, dan waktu perjalanan/ sailling time yang ditempuh dari Merak sampai ke Bakahueni maksimal 2 jam. Perencanaan kondisi padat meliputi : a. Merencanakan estimasi waktu yang dibutuhkan saat masuk pelabuhan sampai dengan orang dan kendaraan beserta muatannya naik ke kapal. Sesuai dengan pola operasi kapal (alokasi waktu penjadwalan) waktu yang dibutukan tetap satu jam, apabila waktu pelayanan telah habis maka alarm akan berbunyi. Apabila dalam cuaca dalam kondisi buruk/ tidak normal maka kapal dapat ditahan di dermaga untuk sementara waktu sampai posisi alur aman untuk dilayari oleh kapal. Apabila dalam kondisi normal maka akan kena punishment bisa berupa pengurangan trip karena dalam waktu 12 jam kapal tersebut harus sudah meghasilkan 2 trip, bisa juga kena sanksi denda penggunaan jasa sandar yang melebihi jam seharusnya. b. Merencanakan koordinasi dengan instansi terkait dalam mengantisipasi lonjakan jumlah penumpang. Untuk menangani kepadatan antrian yang disebabkan oleh cuaca buruk Bapak Didi (I1) mengatakan: “Apabila kepadatan terjadi dikarenakan cuaca pihak kami berkoordinasi dengan pihak BMKG, apabila ada jeda waktu yang sekiranya aman untuk penyeberangan maka kami akan menyampaikan kepada operator kapal agar melakukan penyeberangan, kalau antrian sampai keluar areal pelabuhan, sampai cikuasa atas maka pihak kami berkoordinasi dengan pihak kepolisian.”

83

Hal tersebut diakui oleh Koordinator Unit Analis Cuaca Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Serang Ropikoh:

"Memang BMKG berkoordinasi dengan pihak ASDP mengetahui kondisi cuaca di Perairan Selat Sunda”.(wawancara, 12 Maret 2012)

Hal yang sama diakui oleh petugas KSKP (Kepolisian Sektor Kawasan Pelabuhan) yang sedang berjaga didekat pintu masuk pelabuhan. “kami bertugas disini menjaga ketertiban, apabila terjadi kepadatan sewaktu-waktu”. (wawancara, 12 Maret)

Koordinasi dengan pihak terkait sangat penting fungsinya, diantaranya koordinasi dengan pihak BMKG apabila terjadi cuaca buruk/ ekstrim, apabila ada jeda yang sekiranya kapal dapat diberangkatkan maka pihak BMKG melaporkar ke pihak pelabuhan dan dapat diteruskan informasi tersebut ke operator kapal dan operator kapal menyampaikan pada nahkoda kapal. sedangkan untuk kepadatan yang sudah terjadi hingga menjalar keluar areal maka KSKP turun langsung untuk mengatur lalu lintas berkoordinasi juga dengan pihak kepolisian lainnya. i. Merencanakan sistem zona penyesuaian di pelabuhan Dalam kondisi padat zona penyesuaian digunakan untuk melakukan pengaturan terhadap lalu litas orang atau kendaraan di lapangan. Perencanaan penggolongan yang harus dilakukan apabila terjadi kepadatan menurut Bapak Umar (I3):

84

“Apabila terjadi kepadatan maka prioritas utama pelabuhan adalah menyeberangkan penumpang orang, kendaraan pribadi, bus dan kendaraan yang membawa kelontongan, mudah busuk dan barang berbahaya yang tidak tahan waktu lama.”(wawancara, 7 Maret) Diperkuat oleh penuturan Bapak Bahrudin (I9): “Orang didahulukan karena memiliki berbagai kepentingan terutama musim liburan, termasuk kendaraan pribadi dan bus. Setelah itu barang kelontongan yang mudah busuk dan barang berbahaya.”(wawancara, 15 Maret) Orang didahulukan karena kapal memiliki kapasitas yang cukup banyak untuk menampung orang, kendaraan pribadi, selain itu penumpang/ orang memiliki berbagai kepentingan terutama musim liburan, maka dijadikan prioritas utama. Setelah itu mobil pribadi dan bus yang memiliki daya angkut banyak penumpang orang. Setelah itu kendaraan yang membawa kelontongan dan barang mudah busuk, setelah itu kendaraan yang membawa barang yang tidak tahan lama/ berbahaya. 4.3.1.2 Pelaksanaan Manajemen Lalu Lintas Penyeberangan Gambar 4.8 Pelaksanaan Manajemen Lalu Lintas
1. 2. 3. 4. menetapkan zonasi Mengkoordinasikan pelaksanaan perencanaan Melaksanakan jadwal yg tealh ditetapkan bongkar muat sesuai dengan pola operasi kapal 5. Mengatur arus orang dan kendaraan pergolongan

Normal

Pelaksanaan Manajemen Lalu Lintas 1. koordinasi dengan instansi terkait 2. Menyesuaikan sistem zona sesuai kebutuhan 3. Penjadwalan ulang melalui optimalisasi kapal dan fasilitas pelabuhan

Padat

85

Pelaksanaan manajemen lalu lintas penyeberangan di pelabuhan meliputi: a. pelaksanaan pada kondisi normal 1. menetapkan zonasi atas usulan operator pelabuhan dan menyediakan perlengkapan zonasi. Perencanaan sistem zona di pelabuhan penyeberangan yang sebelumnya sudah dibahas di bagian perencaan lalu lintas dilaksanakan oleh bidang PTC dengan cara mengerahkan seluruh anggota PTC untuk membantu serta memberikan petunjuk alur lalu lintas di dalam pelabuhan agar tercipta kelancaran lalu lintas. 2. Mengkoordinasikan pelaksanaan perencanaan, mengkoordinasikan

pelaksanaan sesuai dengan kebutuhan dengan instansi terkait. Koordinasi dengan pihak terkait mengenai pelaksanaan perencanaan lalu lintas yang sebelumnya sudah dibahas di bagian perencanaan lalu lintas. Berkoordinasi dengan pihak terkait dibutuhkan untuk memaksimalkan pelayanan. Contohnya apabila jam pelayanan kapal hampir habis sedangkan kapal masih kurang muatan maka pihak operator kapal menghubungi pihak PTC untuk mengarahkan pengguna jasa untuk masuki ke kapal yang masih kosong muatannya tersebut. 3. Jadwal yang ditetapkan, melaksanakan jadwal yang telah ditetapkan. PTC memantau memastikan bahwa jadwal yang telah ditetapkan/

dikeluarkan oleh Supervisi PSTC dilaksanakan dengan baik oleh operator kapal, kebutuhan kapal sesuai dengan panduan jadwal. 4. Bongkar muat, bongkar muat sesuai dengan pola operasi kapal

86

PTC memastikan waktu bongkar muat sesuai dengan pola operasi kapal, tidak boleh melebihi waktu yang diberikan. Apabila terjadi distorsi maka operator kapal akan dikenai sanksi. Bapak Didi (I1) menyatakan bahwa: “Total waktu dari masuk pelabuhan sampai keluar pelabuhan itu satu jam, lebih dari itu kami kenakan dikenakan punishmen ada hitungannya kalau lebih lima menit sampai sepuluh menit itu ada dendanya, semakin banyak lebihnya maka semakin banyak denda”.(wawancara, 15 November 2011)

Hal tersebut diakui pula oleh Bapak yang tidak mau disebutkan namanya (I6) : “Kami bayar denda jika kapal kami lebih dari sejam, dikarenakan apabila kapal kami besar dan ga ada muatan kami terhitung rugi, makanya kami terkadang tunggu kapal sampai penuh.” (wawancara, 11 Januari 2012)

Untuk perhitungan sanksi, dari data laporan berita acara pendapatan kapal ro-ro apabila mengalami waktu sandar lebih dari jam pelayanan maka dikenakan sanksi berupa denda akan tetapi denda tersebut menurut peneliti sangat ringan dibanding dengan pelanggarannya. Pelanggaran biasanya dilakukan karena kapasitas kapal belum penuh. 5. Mengatur arus orang dan kendaraan pergolongan, Petugas PTC harus mengatur arus orang dan kendaraan sesuai dengan golongannya supaya tertib, hal yang harus dilakukan antara lain membantu dan mengarahkan pengguna jasa untuk mengikuti alur masuk sampai ke kapal begitupun sebaliknya. Berikut kriteria kendaraan pergolongan:

87

a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l.

Gol. I Gol. II Gol. III Gol. IV Gol. IV Gol. V Gol. V Gol. VI Gol. VI Gol. VII Gol. VIII Gol. IX

PNP BRG PNP BRG PNP BRG

: Sepeda : Motor : Motor di atas 500 cc : Mobil Pribadi : Mobil Pick Up : Bus ukuran sedang (3/4) : Kol Diesel : Bus ukuran besar : Truk Besar (fuso) : Tronton roda 10 : Trailer : Trailer Gandeng

b. pelaksanaan pada kondisi padat. Melakukan manajeman lalu lintas di pelabuhan pada kondisi padat dengan: 1. berkoordinasi dengan instansi terkait dalam mengantisipasi terhadap lonjakan penumpang dan kendaraan. Seperti yang dijelaskan di perencanaan kondisi padat apabila kepadatan dikarenakan faktor cuaca buruk maka pihak pelabuhan melakukan koordinasi dengan pihak BMKG untuk mengetahui waktu-waktu yang aman untuk menyeberang, setelah itu pihak pelabuhan mengkoordinasikan kepada pihak operator kapal. Apabila kepadatan sudah tidak terbendung lagi di areal pelabuhan, bahkan sampai di jalan Cikuasa atas maka pihak pelabuhan berkoordinasi dengan polisi lalu lintas untuk mengatur lalu lintas diluar areal pelabuhan, setelah itu pihak kepolisian berkoordinasi dengan pihak PT. MMS (Marga Mandala Sakti) untuk melakukan pengalihan arus. Hal tersebut diakui oleh petugas jaga pintu tol Bapak Sarwono:

88

“pihak ASDP tidak secara langsung koordinasi dengan pihak MMS tapi pihak Lantas yang menghubungi kami agar melakukan pembatasan kendaraan yang akan masuk tol Merak, jadi kami alihkan keluar Cilegon Barat, kalau kepadatan masuk tol biasanya langsung kami alihkan ke Cilegon Timur tapi yang dialihkan cuma kendaraan pribadi sama bus, kalau truk mah tetep lewat tol.” (wawancara, 7 April 2012)

Pentingnya melakukan koordinasi untuk meminimalisir kepadatan antrian. Antar instansi melakukan tugasnya masing-masing untuk membantu kelancaran penyeberangan. 2. Menyesuaikan sistem zona sesuai kebutuhan Pelaksanaan penyesuaian zona sesuai dengan kebutuhan dilaksanakan oleh bidang PTC, apabila kepadatan sampai keluar areal pelabuhan maka supervisi PTC berkoordinasi dengan pihak kepolisian untuk mengatur alur lalu lintas kendaraan yang akan menyeberang melalui pelabuhan penyeberangan Merak. Pada pelaksanaan penyesuaian sistem zona ini harus disesuaikan dengan perencanaan lalu lintas penyesuaian zona dimana zona yang dimaksud disini adalah memberikan prioritas kepada pengguna jasa yang benar-benar

membutuhkan, berikut penuturan Bapak Bahrudin (I9) : “Dibedakan antrian yang membawa penumpang orang dengan barang, dikarenakan prioritas utama yaitu menyeberangkan penumpang, setelah itu kendaraan pribadi termasuk bus, setelah itu kendaraan yang membawa barang yang mudah busuk, sembako dan barang berbahaya. (wawancara, 19 April 2012)

89

Informasi yang diberikan oleh Bapak Suratmin (I11) : “penumpang, kendaraan pribadi dan bus memang biasanya didahulukan, tapi kalau truk harus nunggu tapi tidak masalah, yang jadi masalah itu sewaktu antri ada yang berani membayar ya didulukan, kami sudah lelah menunggu hampir semalaman tapi ada yang masuk gitu aja kadang bikin kesel, kami sebagai supir ya tidak dapat berbuat apa-apa kalah sama yang punya wilayah.” (wawancara, 24 Maret 2012)

Diperkuat oleh pernyataan Bapak Irawan (I10) : “banyak yang tidak antri didahulukan, kami tiap ketemu petugas lapangan harus ngasih seribu, kalo engga ya engga diperbolehkan jalan. (wawancara, 17 Maret 2012)

Ditambah peryataan Bapak Kaherudin (I11) : “kami sudah ada orang dalem pelabuhan yang kerjasama dengan pihak perusahaan kami jadi tidak pernah merasakan terjebak antrian, biasanya kalau sudah mau masuk kawasan pelabuhan kami di kawal sama polisi.” (wawancara, 17 Maret 2012)

Hal tersebut diakui pula oleh Bapak Baharudin (I9) : “emang ada tapi apa bisa dibuktikan?”(wawancara, 14 April 2012)

Dan Bapak Syamsul selaku operator kapal juga mengakui hal tersebut: “itu kan sudah hal biasa, kamu juga tahu kan? Udah observasi kan ke lapangan? Hal kaya gitu susah di basmi, udah kaya jamur.” (wawancara, 14 April 2012)

Dari hasil wawancara diatas dapat disimpulkan bahwa terjadi penyimpangan, dimana yang seharusnya mendapat prioritas utama adalah pengguna jasa yang membutuhkan didahulukan akan tetapi dalam pelaksanaannya tidak seperti itu. Bidang PTC berkoordinasi dengan pihak kepolisian untuk mengatur kepadatan antrian, dimana pihak kepolisian fungsinya mengatur dan membatasi truk yang

90

akan masuk, biasanya truk tersebut ditahan di jalan cikuasa atas. Setelah ada permintaan dari supervisi PTC untuk truk masuk ke areal pelabuhan maka kepolisian memilah-milah mana kendaraan yang seharusnya didahulukan, akan tetapi dari hasil wawancara didapat adanya kecurigaan kecurangan yang dilakukan oleh beberapa supir truk yang bekerjasama dengan oknum pelabuhan/ oknum polisi sehingga truk tersebut tidak perlu mengantri, hal tersebut lebih dikenal dengan yang namanya “jalur tembak”. Yang menggunakan jasa jalur tembak ratarata merupakan truk yang mensupply ke pabrik yang ada di Kawasan Industri KS Cilegon, sesuai dengan informasi yang diberikan oleh Bapak Kaerudin bahwa sudah dikondisikan oleh perusahaan yang mensupply dengan pihak

penyeberangan dan kepolisian untuk melancarkan perjalanan supir tersebut. dilain sisi yang dilihat oleh peneliti di lapangan apabila kedatangan truk secara bersamaan sehingga menyebabkan penumpukan maka tidak jarang petugas lapangan yang menggunakan seragam biru/ oknum satpam yang melakukan lalu lintas di lapangan tidak jarang meminta “pungli” uang seribu rupiah disetiap tikungan dengan alasan parkir. Setelah sampai di tempat parkir siap muat biasanya kendaraan yang tidak membayar lebih akan tertahan dan tidak langsung diberangkatkan, akan tetapi ada saja kendaraan yang baru datang langsung diperbolehkan masuk padahal kendaraan tersebut tidak bermuatan barang cepat rusak/ busuk. Hal tersebut dirasa cukup membuat keadaan padat semakin parah. Akan tetapi pernyataan tersebut disangkal oleh Bapak Saepudin Achmad dan Bapak Didi Juliansyah dan Bapak Nana Sutisna Selaku Staff Operasional PT.ASDP mereka sepakat mengatakan bahwa :

91

“tidak ada pungli di lingkungan pelabuhan ASDP Merak”

Dari data diatas dapat peneliti simpulkan bahwa penyesuaian zona/ penggolongan kendaraan berdasarkan kesesuaian peraturan manajemen lalu lintas penyeberangan yang sudah baik sedemikian rupa disalah gunakan oleh para oknum petugas lalu lintas, oknum kepolisian dan oknum orang dalam pelabuhan itu sendiri. Perbuatan tersebut mempengaruhi pelaksanaan pengaturan lalu lintas antrian tidak berjalan dengan baik dan bahkan kepadatan antrian dapat menjadi semakin parah. Pihak Staff Operator jelas membantah adanya pungli tetapi petugas lapangan ada yang mengakui juga, khusus untuk hal tersebut lebih baik atasan tidak hanya melihat dari laporan dan pelaksanaan perintah yang terpenuhi akan tetapi mencoba melihat kondisi di lapangan sebenarnya, bisa saja pungli/ jalur tembak yang dilakukan tanpa sepengetahuan atasan. 3. Penjadwalan ulang melalui optimalisasi kapal dan fasilitas pelabuhan. Untuk kondisi padat jadwal kapal tetap, hanya saja apabila ada operator kapal yang ingin membantu maka diperbolehkan akan tetapi menggunakan dermaga cadangan, akan tetapi dermaga empat bukanlah milik PT. ASDP melainkan milik PT. Infinity jadi jarang digunakan, sedangkan kondisi dermaga lima tidak semua kapal dapat berlabuh didermaga tersebut. Berikut Kapasitas angkutan pertrip:

92

Tabel 4.9 Kapsitas Angkutan Pertrip

KONDISI NORMAL NO 1 URAIAN JUMLAH KAPAL a. RO-RO b. KAPAL CEPAT 2 a. RO-RO b. KAPAL CEPAT 3 SAILING/PORT TIME a. RO-RO 20 Kapal 12 Kapal 77 Trip 96 Trip

PADAT

SANGAT PADAT 20 Kapal 12 kapal 90 Trip 96 Trip

20 Kapal 12 Kapal 80 Trip 96 Trip

JUMLAH TRIP/HARI SATU SISI

3

140 mnt / 60 120 mnt / 60 mnt mnt b. KAPAL CEPAT 45 mnt / 25 45 mnt / 25 mnt mnt KAPASITAS ANGKUT PER HARI TERPASANG PENUMPANG a. RO-RO b. KAPAL CEPAT KENDARAAN 59.136 PnP 14.880 Pnp 9.317 Unit 61.440 Pnp 14.880 Pnp 9.680 Unit

120 mnt / 40 mnt 45 mnt / 25 mnt

69.120 Pnp 14.880 Pnp 10.890 Unit

Dibutuhkan 26 kapal sehingga menghasilkan kurang lebih 95 trip per hari agar kepadatan dapat terurai/ tidak ada kepadatan sama sekali. Dermaga yang terdapat di pelabuhan Merak sebanyak lima buah dermaga. Menurut Bapak Didi (I1) : “kami mengoperasikan seluruh kapal dan seluruh dermaga agar pelayanan yang kami berikan dapat semaksimal mungkin.”

Menurut Bapak Khaerudin (I12 ) : “Dermaga yang dapat digunakan hanya dermaga 1, 2 dan 3 dikarenakan dermaga 4 dan 5 hanya kapal tertentu yang dapat bersandar disitu.”

93

Menurut Bapak Nana : “Dermaga tidak semua digunakan karena dermaga lima tidak memiliki perlengkapan yang lengkap seperti dermaga satu, dua dan tiga. Dermaga empat digunakan oleh kapal tertentu karena banyak kapal yang tidak dapat menggunakannya” Menurut bapak Hidayat (I5) : “Dermaga 4 dan 5 biasanya diisi sama kapal yang sedang dapat jadwal off akan tetapi tetap ingin melakukan penyeberangan maka diperbolehkan mengisi dermaga 4 dan 5”.

Dari wawancara diatas dapat disimpulkan bahwa dermaga yang dapat digunakan hanya 1, 2 dan 3. Dermaga empat merupakan dermaga milik PT lain dan dermaga 5 sebagai dermaga cadangan dan kurangnya perlengkapan sandar. Penyeberangan tidak didukung oleh fasilitas pelabuhan, dermaga 4 dan 5 tidak dapat digunakan secara maksimal karena hanya kapal tertentu yang dapat bersandar didermaga tersebut. Dan kapal yang tersedia kurang sehingga tidak dapat menampung kebutuhan angkutan. Dengan tidak dapat digunakan secara optimal maka pelabuhan juga tidak dapat memaksimalkan operasi kapal. Apabila terdapat banyak dermaga maka akan banyak pula kapal yang mengisi dermaga yang kosong karena tidak ada jadwal. 4. Optimalisasi Sumber Daya Manusia (SDM) Petugas PTC berkoordinasi dengan seluruh jajaran anggotanya termasuk satpam dan operator kapal untuk melakukan tugas bantuan untuk meperlancar dan mengatur lalu lintas di lapangan. Dimana operator kapal bertugas untuk menunjukkan arah dan antrian masuk ke kapal operator tersebut.

94

4.3.1.3 Pelaporan serta Pengawasan dan Pengendalian Lalu lintas Penyeberangan 4.3.1.3.1 Pelaporan Operator pelabuhan dan operator kapal harus menyampaikan laporan kegiatan kepada manajer operasional secara berkala. 4.1.3.1.2 Pengawasan dan pengendalian Pengawasan dan pengendalian meliputi pengawasan perencanaan dan pengawasan pelaksanaan. Apabila terdapat pelanggaran maka akan dikenakan sanksi. Sanksi tersebut dapat berupa: 1. peringatan tertulis 2. pembekuan izin 3. pencabutan izin, atau 4. denda atau ganti rugi.

Dari hasil wawancara diatas dapat diketahui bahwa pelaporan dan pengawasan harus dilakukan agar dapat melakukan pengendalian apabila terjadi pelanggaran, sehingga dapat langsung mengenakan sanksi agar tidak terulang, dan masalah agar masalah dapat teridentifikasi dari data yang sudah ada. sanksi yang dirasa ringan menyebabkan banyak operator kapal yang melanggar aturan.

95

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan Berdasarkan perumusan masalah penelitian yaitu Bagaimanakah

Manajemen Traffic PT. ASDP dalam menangani kepadatan antrian truk penyebrangan Merak-Bakahueni, maka peneliti menyimpulkan bahwa manajemen traffic PT. ASDP dalam menangani kepadatan antrian truk penyeberangan Merakbakahueni belum berjalan maksimal. Penelitian tentang Manajemen Traffic dalam menangani kepadatan antrian truk penyeberangan Merak-bakahueni ini

menggunakan metode kualitatif dengan landasan Perdirjen Perhubdat No: Sk.242/Hk.104/Drjd/2010 tentang pedoman teknis manajemen lalu lintas penyeberangan. Manajemen Traffic penyeberangan adalah kegiatan yang meliputi empat kegiatan, yaitu perencanaan lalu lintas, pelaksanaan manajemen lalu lintas, pengawasan dan pengendalian lalu lintas penyeberangan di Pelabuhan. Adapun kesimpulan yang berhasil didapatkan dari hasil penelitian adalah sebagai berikut: Dalam manajemen lalu lintas: a. Perencanaan lalu lintas dalam kondisi normal dan padat sudah cukup baik karena terencananya sistem zona, perencanaan waktu bongkar muat yang mengacu pola operasi kapal, estimasi waktu dan merencanakan sistem zona penyesuaian saat padat, akan tetapi ada sedikit kekurangan dibagian perencanaan kapal dikarenakan jumlah kapal yang terbatas.

96

b. Pelaksanaan Manajemen lalu lintas yang meliputi pelaksanaan dari pada perencanaan kondisi normal cukup berhasil, tapi dilain sisi pelaksanaan dalam kondisi padat pada bagian penyesuaian sistem zona sesuai kebutuhan tidak terpenuhi dikarenakan diindikasikan adanya penyimpangan berupa pungli dan adanya jalur tembak yang menyebabkan sebagian besar supir truk yang terjebak dalam kepadatan mengalami kerugian waktu dan biaya, karena tidak mampu membayar untuk didahulukan. c. Pelaporan serta pengawasan dan pengendalian lalu lintas

penyeberangan, pelaporan yang dilakukan oleh operator kapal sudah memenuhi syarat berlayar. d. Pengawasan dan pengendalian yang meliputi pengawasan perencanaan dan pengawasan pelaksanaan tidak jelas, dikarenakan sanksi yang dikenakan berupa denda, sehingga perhitungannya denda yang diberikan tidak lebih besar dari pada pendapatan.

97

5.2 Saran Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian di atas, maka peneliti memberikan beberapa saran yang dapat dijadikan masukan dan bahan pertimbangan bagi Divisi Manajemen Operasional khususnya dalam penanganan kepadatan antrian truk agar manajemen trafffi PT. ASDP dapat berjalan secara maksimal dan dapat memberikan pelayanan yang maksimal juga. Adapun saransaran tersebut yaitu: 1. Pada pelaksanaan manajemen di bagian penyesuaian zona yang diindikasikan adanya distorsi berupa pungli/ jalur tembak, pernyataan bantahan dari pihak PT.ASDP Merak tidak dapat membuktikan apaapa, jadi peneliti menyarankan agar atasan mengecek langsung ke lapangan apa yang sebenarnya terjadi, bukan hanya melakukan bantahan. Sehingga apabila ditemukan oknum yang melakukan hal tersebut harus ditindak tegas karena menyangkut rasa aman dan keadilan. Kurangnya armada kapal yang dimiliki oleh PT. ASDP Merak menyebabkan antrian terus berlanjut, peneliti menyarankan agar ditambahnya armada kapal dan fasilitas pendukung lainnya termasuk memaksimalkan penggunaan dermaga 4 dan 5 serta areal parkir yang sangat dibutuhkan apabila kondisi sangat padat, saran peneliti buatlah areal parkir di luar pelabuhan sekaligus melakukan penyesuaian golongan kendaraan agar tepat sasaran mana yang seharusnya didahulukan.

98

DAFTAR PUSTAKA

Handoko, T Hani, 2003. Manajemen. Yogyakarta : BPFE. Hasibuan, S.P Malayu, 2006. Manajemen Dasar, Pengertian dan Masalah. Jakarta : Bumi Aksara.

Indrastuti,. Siswosudarmo, R,. Tim Bina IPS. IPS Kelas 4 Sekolah Dasar. Bogor; Yudhistira.

Moleong, lexy J. 2007. Metode penelitian Kualitatif. Bandung; PT Remaja Rosdakarya Offset. Nasution, M. N, 1996. Manajemen Transportasi. Jakarta; Yudhistira Salim, A. Abbas, 1993. Manajemen Transportasi. Jakarta; PT. RajaGrafindo Persada Sugiono, 2005. Metode Penelitian Administrasi. Bandung : Alfabeta , 2007. Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung : Alfabeta , 2008. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R & D. Bandung : Alfabeta.

Dokumen :

Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan
Peraturan DirJenPerhubDat No:Sk.242/HK.104/DRJD/2010 tentang Pedoman Teknis Manajemen Lalu Lintas Penyeberangan

99

Sumber Lain: Amelia, Sabrina Rizqi.”Manajemen Lalu Lintas”.

http://www.scribd.com/doc/60828462/manajemen-lalu-lintas.(diakses pada tanggal 27 Januari 2012)

Blogdetik.com Karim, Agus Faisal., Muharan, Taufik.“Antre Terus, Sopir Minta ASDP Benahi Manajemen”.http://berita.liputan6.com/read/348366/antre-terus-sopirminta-asdp-benahi-manajemenantre-terus-sopir-minta-asdp-benahimanajemen.(diakses pada tanggal 3 oktober 2011) Fauzi, Achmad.”

Tugas

Tambahan

Rahmadi

Susilo

(224107157)”.

http://fauzisulton.blogspot.com/2010/02/tugas-tambahan-rahmadi-susilo224107157.html.(diakses pada tanggal 27 Januari 2012)

http://wartawarga.gunadarma.ac.id/2011/05/trasportasi/.(diakses pada tanggal 22 Januari 2012)

100

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

IDENTITAS PRIBADI Nama NIM Tempat Tanggal Lahir Agama Kegemaran (hobies) Suku Alamat : Sri Mulyani : 6661083069 : Salatiga, 7 September 1989 : Islam : Tidur : Jawa : Link. Bebulak Barat RT.004/RW.003 No. 60 Ds. Kebondalem Kec. Purwakarta-Cilegon. No. Telepon Selullar : 087771098089

IDENTITAS ORANG TUA Nama Ayah Nama Ibu Pekerjaan Ayah Pekerjaan Ibu : Bambang Sartono : Kasmi : Pegawai Swasta : Wiraswasta

RIWAYAT PENDIDIKAN SD SMP SMA Perguruan Tinggi (S1) : SD Negeri Kubang Kutu II Cilegon (1995-2001) : SMP YPWKS Cilegon (2001-2004) : SMA KH. Wasyid Cilegon (2004-2007) : FISIP - Administrasi Negara UNTIRTA Serang (2008-2012)

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->