Professional Documents
Culture Documents
DAFTAR ISI
1. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 4 1.1 Ruang Lingkup ........................................................................................................... 4 1.2 Kebijakan Desain......................................................................................................... 4 1.3 Jenis Struktur Perkerasan ........................................................................................... 5 1.4 Acuan .......................................................................................................................... 5 1.5 Istilah dan Definisi ....................................................................................................... 5 2. PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI .................................................................. 6 3. LALU LINTAS ................................................................................................................ 9 4.1 Analisis Perkerasan Eksisting .................................................................................... 10 4.2 Penanganan Tanah Lunak .................................................................................... 10 4.3 Tanah Gambut (Peat) ........................................................................................... 11 4.4 Tanah Ekspansif ........................................................................................................ 12 5. MODULUS BAHAN ....................................................................................................... 12 6. DRAINASE BAWAH PERMUKAAN ............................................................................... 12 7. DESAIN KETEBALAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY)................................................... 14 7.1 Pendahuluan ............................................................................................................. 14 7.2 Beban Lalu Lintas Rencana Kurang atau Sama dengan 107 ESA ............................. 14 7.3 Definisi Lingkungan ................................................................................................... 15 7.4 Penentuan Kebutuhan Tebal Lapis Tambah .............................................................. 19 7.6 Desain Tebal Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen.............................................. 20 7.7 Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen ........................................................ 25 8. PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN ...................................................................... 27 9. MASALAH PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN ....................................... 27 9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah .............................................. 27 9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan ...................................................................................... 27 9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang ...................................................................... 27 LAMPIRAN 1 ...................................................................................................................... 30 LAMPIRAN 2 ...................................................................................................................... 31 LAMPIRAN 3 ...................................................................................................................... 33 LAMPIRAN 4 ...................................................................................................................... 37 LAMPIRAN 5 ...................................................................................................................... 40
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan ............................................................ 7 Gambar 2 Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan ............ 13 Gambar 3 Fungsi Lengkungan ............................................................................................ 15 Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai Ketebalan............................................................................................................................ 16 Gambar 5 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai Ketebalan... 16 Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan ...................................................................... 17 Gambar 7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 ............................... 18 C Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana ........................................................................... 19 Gambar 9 Penentuan kebutuhan tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum...... 19 Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT ...................................................... 20 Gambar 11 Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen ............................................... 21 Gambar 12 Amplop Gradasi Zona A ................................................................................... 23 Gambar 13 Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi Foam Bitumen..................................................................................................................... 24 Gambar 14 Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan CTSB ....................................... 26 Gambar 15 Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran ........................................ 28
ii
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan & jenis pelapisan perkerasan .. 6 Tabel 2 (a) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen < 1 juta ESA4/10.......... 7 Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi ....................................... 8 Tabel 4 Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi ............................................ 9 Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart desain dan untuk desain mekanistik.................................................................................... 12 Tabel 6 Nilai Poisson rasio .................................................................................................. 12 Tabel 7 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi.................................................................. 22 Tabel 8 Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam bitumen . 23 Tabel 9 Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB) .......................................... 24 Tabel 10 Prosedur Desain CTSB ........................................................................................ 26 Tabel 11 Pemilihan Struktur Perkerasan ............................................................................. 27
iii
Manual perencanaan perkerasan ini digunakan untuk menghasilkan desain awal yang kemudian hasil tersebut diperiksa terhadap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-05-2005, dan Software Desain Perencanaan Jalan Perkerasan Lentur (SDPJL) dengan pedomannya No.002/P/BM/2011. Perubahan yang dilakukan terhadap desain awal menggunakaan manual ini harus dilakukan dengan penuh pertimbangan dan kehati-hatian.
4. 5. 6.
menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan material mungkin; mempertimbangkan actor keselamatan pengguna jalan; mempertimbangkan kelestarian lingkungan.
acto semaksimum
Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah : 1. Rencana pemeliharaan aset jalan harus dapat : - mengoptimasi kemampuan pelayanan dan kemampuan pemeliharaan - menyediakan rencana anggaran tahun jamak yang komprehensif - dimutakhirkan tahunan untuk menggambarkan pekerjaan terkontrak dan yang telah selesai dan keluaran survey rekonasain - menjamin bahwa peningkatan kapasitas (volume lalu lintas) dilakukan bersamaan dengan penanganan terjadwal lainnya. 2. Keputusan penganggaran harus diprioritasi berdasarkan pada: - Umur sisa penanganan (minimal 2 tahun untuk jalan dengan lalu lintas berat) - Volume lalu lintas (yang lebih besar didahulukan) - Penghematan biaya selama umur pelayanan 3. Jika anggaran tidak mencukupi untuk penanganan secara penuh, maka dapat dilakukan penanganan bertahap (holding treatment). Penanganan bertahap harus dapat memperpanjang umur perkerasan sampai penanganan penuh dijadwalkan. 4. Area dengan kerusakan permkaan yang cukup parah termasuk alur lebih dari 30 mm atau retak blok atau retak buaya atau pelepasan butir harus dimilling sebelum overlay. Tebal overlay minimum harus ditingkatkan dengan tebal milling rata rata. Ketentuan ini tidak berlaku untuk area yang perlu penambalan, rekonstruksi atau daur ulang. 5. Area yang rusak parah, dan area dengan defleksi lebih tinggi dari nilai karakteristik untuk desain overlay harus ditambah sebelum di overlay. Struktur penambalan harus paling tidak ekivalen untuk struktur perkerasan baru untuk lokasi tersebut.
1.4 Acuan
Pd T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pd T-05-2005 Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011 (Interim) Austroads, Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Pavements, 2008 AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993
Holding Treatment Semua penanganan untuk memelihara perkerasan sampai solusi permanen teranggarkan.
Jenis lapisan aspal Pemicu tahap perencanaan pemrograman (network level) Pemicu tahap desain (project level)
Nilai pemicu dalam manual ini didefinisikan sebagai nilai batas dimana suatu penanganan perlu atau layak dilaksanakan (lihat Gambar 2). Nilai Pemicu 1 adalah nilai batas dimana lapis tambah perlu dilakukan. Nilai Pemicu 2 adalah nilai batas dimana rekonstruksi / daur ulang merupakan penanganan yang lebih praktis dan lebih murah daripada melaksanakan lapis tambah.
3,5
PEMICU 2: indikator dimana rekonstruksi atau daur ulang lebih efektif biaya daripada lapis tambah struktural
ROUTINE MTNCE AND NON PEMELIHARAAN RUTIN ATAU LAPIS STRUCTURAL OVERLAY (IRI TAMBAH NON STRUKTURAL TRIGGER) (IRI sebagai pemicu)
50
Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan Tabel 2 (a), (b) and (c) memberikan detail pemilihan penanganan untuk seksi-seksi yang Seksi seragam didefinisikan sebagai suatu penanganan. Pemilihan penanganan pada pertimbangan teknis (engineering judgment). penanganan dan jenis nilai pemicu untuk seragam pada tahap desain (project level). seksi jalan yang memerlukan satu set tahap desain juga tetap memerlukan
Tabel 2 (a) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen < 1 juta ESA4/10
1 2 3 4 5 6 Penanganan Pemeliharaan rutin preventif Penambalan berat Garuk dan area tertentu Lapis tambah Rekonstruksi Daur ulang ganti Pemicu untuk setiap seksi seragam IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap total area 2 Luas kerusakan yang tampak mata lebih dari 10 m dan luas area dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih dari 30% total area Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3 Lendutan atau IRI di atas pemicu 1 dan dibawah pemicu 2 Lendutan di atas pemicu 2, tebal lapisan aspal < 10 cm, atau penambalan berat lebih dari 30% total area Lendutan di atas pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm atau penambalan berat lebih dari 30% total area
Tabel 2(b) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen 1 2,5 juta ESA4/10
1 2 3 4 5 6 Penanganan Hanya pemeliharaan rutin Penambalan berat Garuk dan ganti area tertentu Lapis tambah Rekonstruksi Daur ulang Pemicu untuk setiap seksi seragam Lendutan, lengkung dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap total area 2 Luas kerusakan yang tampak mata lebih dari 10 m dan luas area dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih 30% total area Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3 Lendutan, lengkung atau IRI di atas pemicu 1 dan di bawah pemicu 2 Lendutan atau lengkung di atas pemicu 2, lapisan aspal <10 cm Lendutan atau lengkung di atas pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm
Tabel 2(c) Pemilihan jenis penanganan untuk Repitisi LL Ekivalen > 2,5 juta ESA4/10
1 2 3 4 5 6 Penanganan Hanya pemeliharaan rutin Penambalan berat Garuk dan ganti area tertentu Lapis tambahan Rekonstruksi Daur ulang dan perkerasan lentur Pemicu untuk setiap seksi seragam Lendutan, lengkung dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% total area 2 Kerusakan yang tampak mata lebih 10m dan luas area dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih dari 30% total area Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3 IRI di atas pemicu 1 dan di bawah pemicu 2, analisis test pit tidak menunjukkan kebutuhan rekonstruksi atau daur ulang Biasanya hanya berkaitan dengan peninggian permukaan atau suatu kendala ketinggian permukaan Analisis test pit menunjukkan daur ulang lebih murah dari pada lapis tambah yang tebal, lapis tambah umumnya > 200 mm, dan tanah eksisting mengalami pergerakan tak seragam diindikasikan oleh lapisan tanah pada kedalaman lebih dari 1500 mm dibawah perkerasan eksisting memiliki CBR < 2%. Tanpa batasan ketinggian. Analisis test pit menunjukkan daur ulang lebih murah dari pada lapis tambahyang tebal, lapis tambah umumnya > 200 mm, dan tanah eksisting tidak mengalami pergerakan tak seragam diindikasikan oleh lapisan tanah pada kedalaman lebih dari 1500 mm dibawah perkerasan eksisting memiliki CBR 2%. Tanpa batasan ketinggian.
Tabel 3 dan Tabel 4 memberikan nilai pemicu untuk tahap pelaksanaan untuk suatu kisaran tingkat lalu lintas. Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi
LHRT (kend/jam) < 200 > 200 - 500 >500 - 7500 >7500 IRIPemicu untuk lapis tambah 5.75 5.5 5.25 5 IRI Pemicu untuk holding treatmentlapis tambah 6.75 6.5 6.25 6 IRI Pemicu untuk penyelidikan untuk rekonstruksi 8
Outline Proses Pemilihan Penanganan : 1 2 3 Tentukan pembebanan lalu lintas (nilai ESA4/10) dengan metode yang diberikan di dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru. Tentukan umur desain dari Tabel 1. Gunakan Tabel 2(a),(b) atau (c), Tabel 3 atau Tabel 4 untuk memilih jenis atau beberapa jenis penanganan yang optimum dan dapat menggunakan pertimbangan (judgment) jika diperlukan. Hitung ketebalan penanganan alternatif aktual menggunakan manual ini, Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru dan dokumen Pd T-01-2002-B, Pd T-05-2005 dan SDPJL. Jika diperoleh lebih dari satu solusi yang memungkinkan, pilih solusi yang paling efektif dengan menggunakan analisis discounted whole-of-life.
4 5
Lendutan Pemicu untuk lapis 2 tambah Jenis Lapis Permukaan Lendutan karakteristik Benkelman 3 Beam (mm) >2.3 >2.1 >2.0 >1.5 >1.3 >1.25 >1.2 >1.15 >1.1 >0.95 >0.88 >0.8 >0.75 Lengkung FWD D0-D200 (mm) Tidak berlaku 0.63 0.48 0.39 0.31 0.28 0.23 0.21 0.19 0.13 0.11 0.091 0.082
Lendutan Pemicu untuk penyelidikan untuk rekonstruksi atau daur ulang Lendutan Lengkung karakteristik FWD Benkelman D0-D200 4 Beam (mm) (mm) >3.0 >2.7 > 2.5 0.66 0.54 0.46 0.39 0.35 0.31 1.35 1.2 1.0 0.9 0.180 0.175 0.170 0.160 Tidak berlaku
3. LALU LINTAS
Penanganan struktur, yang meliputi lapis tambah lapisan aspal, stabilisasi insitudengan semen atau foam bitumen, harus dihitung dengan lalu lintas rencana yang diperkirakan akan lewat selama periode 10 tahun sampai 20 tahun umur rencana perkerasan. Umur rencana harus memenuhi Tabel 1. Ketentuan lain mengenai analisis lalu lintas, penentuan nilai VDF, dll, mengacu pada Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru.
Di bawah nilai-nilai ini tidak perlu lapis tambahan kecuali untuk memperbaiki bentuk atau menunjukkan kerusakan permukaan.
3 4 5
Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD. Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD. Analsisi tetst pit juga dibutuhkan untuk tahap perencanaan selain lapis tambah non struktural 9
4. DAYA DUKUNG TANAH DASAR UNTUK REKONSTRUKSI DAN DAUR ULANG 4.1 Analisis Perkerasan Eksisting
Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru Sub Bab8 menguraikan prosedur penentuan nilai CBR tanah dasar dan kegiatanuntuk penanganan tanah dasar termasuk untuk tanah ekspansif dan tanah lunak, yang juga harus diterapkan untuk pekerjaan rehabilitasi jalan. Perbedaan pada pekerjaan rehabilitasi adalah bahwa lapis perkerasan eksisting biasanya mencegah penanganan lebih lanjut pada tanah dasar eksisting. Area-area yang memerlukan penambalan berat merupakan pengecualian. Pengujian tanah dasar dapat dilakukan dengan menggunakan DCP (terbaik untuk tanah terendam), dengan batas-batas Atterberg pada Chart Desain 1 (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) atau dengan CBR rendaman selama 4 hari pada kepadatan insitu. Ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting setelah proses daur ulang atau penanganan yang lain dapat juga ditentukan melalui survei test pit. Nilai CBR tanah dasar eksisting dan ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting merupakan masukan yang penting untuk chart disain yang diberikan pada ini. Data ini juga diperlukan untuk desain berdasarkan mekanistik atau Indeks Tebal Perkerasan (Structural Number). Tanah dasar dan ketebalan perkerasan eksisting dapat sangat beragam, sehingga harus ditentukan seksi-seksi yang homogen.Kemudian untuk desain, nilai-nilai karakteristik digunakan sesuai prinsip-prinsip yang sama seperti untuk analisistanah dasar perkerasan baru. a) Koefisien variasi untuk seksi yang homogen = standar deviasi / rata2 < 0,3 b) CBR karakteristik = CBR rata2 1,3 x standar deviasi c) Ketebalan sisa perkerasan eksisting sesudah penanganan yang lain = ketebalan sisa rata2 1,3 x standar deviasi Area-area dengan penambalan berat harus didesain dengan cara yang sama dengan perkerasan baru (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru). Penambalan berat diperlukan di areaarea di mana perkerasan eksisting sudah rusak atau lapisanperkerasan eksisting tidak mampu memberikan fondasi jalan yang cukup. Chart Desain 2 (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) pasti memenuhi untuk ketebalan lapisan perkerasan eksisting bukan pada lapisan yang didaur ulang, yang perlu untuk memberikan dukungan fondasi jalan yang cukup untuk daur ulang.
4.2
Area-area tanah lunak didefinisikan sebagai area dengan nilai CBR lebih kecil dari 2%. Area tersebut tidak mampu mendukung pemadatan lapisan berikutnya tanpa penanganan khusus. Area tanah lunak umumnya berupa tanah aluvial atau daerah lempung lanauan laut yang selalu atau secara musiman terendam air. Area tanah lunak kadang-kadang menunjukkan ketidak-stabilan yang harus diperbaiki dengan cara peninggian, rekonstruksi atau penanganan yang lain. Peninggian sering diterapkan di daerah rural bila tida ada batasan peninggian permukaan perkerasan.
10
Jika diperlukan pembangunan secaratotal, ketentuan-ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru bisa diterapkan. Lapis penutup (capping layer) sebaiknya berupa batu atau sirtu. Lapisan geotekstil sebaiknya digunakan untuk membatasi muka tanah asli dengan lapis penutup tersebut untuk mengurangi pumping dari zona tanah lunak ke lapis penutup. Sebaran area tanah lunak sebaiknya ditentukan dengan pengujian DCP sedalam 2 meter (menggunakan DCP standar yang batangnya diperpanjang). Pengujian seharusnya dilaksanakan pada jarak 20 meter. Penanganan khusus seperti pelat diperkaku (stiffened plate) misal pancang mikro atau cakar ayam harus dipertimbangkan untuk daerah-daerah di mana tanah dengan kekuatan sebanding dengan CBR 2%,berada dalam kedalaman lebih dari 2 meter, terutama untuk pelaksanaan perkerasan kaku. Konstruksi khusus pelat diperkaku (stiffened plate) misal pancang mikro, cakar ayam, pancang injeksi atau penanganan sejenis cenderung diperlukanuntuk memperbaiki perkerasan kaku pada tanah lunak yang mengalami pecah blok. Untuk desain dengan peninggian permukaan sebaiknya mempertimbangkan: a) Ketinggian timbunan sebaiknya antara 2 sampai 2,5 meter; b) Ketinggian tanah dasar baru: a) sebaiknya 1 meter di atas muka air tanah dan b) tidak kurang dari 300 mm di atas banjir tahunan; c) Ketentuan-ketentuan desain pondasi jalan yang diuraikan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru harus dipenuhi. Kecepatan penurunan dan stabilitas timbunan seharusnya dipertimbangkan pada timbunan untuk pelebaran terutama yang melebihi ketinggian 2 meter. Pembebanan awal (preloading) sebaiknya dilakukan untuk membatasi terjadinya pergerakan yang tidak seragam (differential movement) antara timbunan eksisting dan pelebaran. Pancang mikro atau penanganan yang lain kiranya diperlukan di badan jalan pendekat jembatan dan seharusnya atas saran-saran bersifat geoteknik. Kemiringan punggung timbunan seharusnya tidak lebih dari 1V : 3H. Dan sebaiknya hindari penggunaan tembok-tembok tepi. Apabila digunakan tembok, stabilitasnya harus diperiksa dan jika perlu dapat digunakan pemancangan atau penanganan lain.
4.3
Penanganan perkerasan diatas tanah gambut harus mendapatkan saran dari ahli geoteknik dan memperhatikan beberapa hal berikut : Pelebaran perkerasan eksisting dilakukan dengan pembebanan awal (preloading). Drainase silang setiap saat harus selalu dipelihara. Kemiringan punggung timbunan sebaiknya tidak lebih curam dari 1V : 3H. Peninggian pada timbunan yang tinggi harus dibentuk bertangga. Untuk yang berdekatan dengan jembatan sebaiknya dipancang. Penanganan geogrid sebaiknya dipertimbangkan. Sebaiknya digunakan geotekstil pada batas antara tanah asli dengan pelebaran.
11
5. MODULUS BAHAN
Karakteristik modulus bahan dan poisson ratio untuk iklim dan kondisi pembebanan Indonesia diberikan dalam Tabel 5 Tabel 6. Modulus lapisan aspal telah ditentukan berdasarkan kisaran temperatur udara 250 sampai 340 C dan Temperatur Perkerasan Tahunan Rata-rata (MAPT) 410C. Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart desain dan untuk desain mekanistik Jenis material Material distabilisasi Foamed bitumen (nilai efektif jangka panjang) Modulus Tipikal (MPa) 600
Nilai lain untuk material lain dapat diihat dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru Tabel 6Nilai Poisson rasio Material Material distabilisasi Foamed bitumen Material berpengikat Material berbutir Tipikal Modulus 0.40 0.35 0.35
12
Retak
Permukaan aspal lebar penuh Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap
Retak
Tanah dasar kedap tidak sensitip air Drainase bawah Drainase bawah
Gambar 2.(a) : Infiltrasi permukaan perkerasan dengan subsoil box (Gerke 1987)
Bahu tanpa penutup material bahu kurang kedap air Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap Lapisan bebas pengeringan/pengaliran Tanah Dasar kedap (impermeable)
Gambar 2.(b) : Drainase pada timbunan terbuka bagian samping (Gerke 1987)
Muka air tanah asli Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap Tindakan kapilaritas Tanah Dasar tidak kedap/permeable Permukaan air tanah
Lapisan kedap Gambar 2 .(c) : Drainase Untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)
Lapisan penyaring tidak kedap Gambar 2 (d) : Lapisan penyaring permeable untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)
13
7.2 Beban Lalu Lintas Rencana Kurang atau Sama dengan 107 ESA
Seperti diuraikan di dalam sub bab 7.1, lengkung Austroads disarankan untuk ditambahkan ke dalam pedoman Pd T-05-2005 dan pedoman interim No. 002/P/BM/2011 yang
14
menggunakan pendekatan lendutan untuk perkerasan dengan beban lalu lintas desain kurang atau sama dengan 107 ESA. Karena ketahanan terhadap fatig lapis HRS WC cukup tinggi, apabila kemudian dari uji lendutan menunjukkan bahwa hanya diperlukan lapis HRS yang tipis, maka pengecekan persyaratan lendutan tidak lagi diperlukan.
15
Langkah 2 Tentukan faktor koreksi temperatur menggunakan Gambar 4untuk pengujian dengan Benkelman Beam atau Gambar 5 untuk FWD. Bila tebal permukaan beraspal kurang dari 25 mm tidak diperlukan faktor koreksi temperatur. Langkah 3 Kalikan lendutan dan cekungan dengan faktor koreksi temperatur masing masing.
Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai Ketebalan
Gambar 5 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai Ketebalan
16
17
18
Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana - Tentukan kebutuhan tebal overlay meggunakan Gambar berikut :
Tebal lapis tambah (mm)
19
- Koreksi tebal lapis tambah terhadap temperatur dengan meggunakan Gambar berikut:
Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT 2. 3. Tentukan T2 atau tebal lapis tambah berdasarkan fungsi lengkungan CF (gunakan Gambar 7). Dari kedua nilai T1 dan T2, tentukan tebal lapis tambah sebagai nilai T1 yang memenuhi kriteria T2.
7.6 Desain Tebal Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen 7.6.1 Pendahuluan
Penguatan perkerasan dengan menggunakan stabilisasi foam bitumen insitu semakin banyak dilakukan di seluruh dunia, termasuk Indonesia. Foam bitumen adalah bahan pengikat aspal yang panas yang untuk sementara diubah bentuknya dari bentuk cair menjadi busa (foam) dengan penambahan sedikit air (2% 3% terhadap berat bitumen). Dalam bentuk busa tersebut bitumen dapat dicampur dengan agregat pada temperatur udara dan kadar air (kelembaban) insitu. Busa bitumen tersebut melapisi fraksi halus agregat, membentuk bubur (mastic) yang mengikat partikel-pertikel yang lebih besar dalam kerangka agregat. Bahan pembentuk foam (foaming agent) mungkin diperlukan untuk menjamin sifat-sifat pembentukan foam aspal dapat diterima.
20
Suplai aspal panas Titik masuk air (utk menyesuaikan kadar air) Atau slurry semen
Gambar 11 Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen Di Indonesia, kadar foam bitumen yang ditambahkan ke agregat biasanya berkisar dari 2,0% sampai 3,0% dan ditambah semen 1% sebagai pengikat kedua, meskipun sebenarnya bisa juga digunakan kapur untuk material yang mempunyai plastisitas lebih tinggi. Kekuatan/kekakuan campuran foam bitumen diperoleh dari: gesekan antara partikel agregat kekentalan bitumen pada kondisi operasional kohesi di dalam partikel yang dihasilkan dari pengikat itu sendiri, dan adhesi antara pengikat yang bersifat bitumen dan hidrolis dengan agregat.
Seperti pengikat stabilisasi yang lain, stabilisasi foam bitumen dapat dilakukan insitu atau di dalam mixing plant. Foam bitumen tersebut dimasukkan ke dalam drum daur ulang atau plant dimana foam bitumen tersebut membasahi dan menyelimuti permukaan partikel fraksi halus membentuk material perkerasan lentur yang fleksibel. Pencampuran antara foam bitumen dengan tanah menentukan keberhasilan proses karena bitumen hanya sesaat berbentuk busa dan proses penyelimutan partikel harus terjadi pada waktu bitumen masih dalam bentuk busa.
21
Karena stabilisasi dengan foam bitumen termasuk masih baru dibandingkan untuk penanganan rehabilitasi yang lain, prosedur pencampuran serta desainnyasaat ini sedang gencar dikembangkan di banyak Negara. Metode desain ketebalan sementara (interim) diuraikan di dalam LAMPIRAN 2. Perlu diingat bahwa metode tersebut masih bersifat sementara, dan disarankan kinerja perkerasan dengan stabilisasi foam bitumen yang baru saja dilaksanakan di Indonesia dimonitor untuk pengembangan metode interim ini ke depan.
Kunci
* penggunaan beberapa pengikat bahan kimia sebagai bahan tambah dapat memperpanjang efektivitas pengikat bersemen pada tanah berbutir halus atau plastisitas lebih tinggi ** harus diambil hanya sebagai panduan. Merujuk literatur lain untuk informasi lain
Cata tan : bentuk s ta bil is as i di atas dapat digunakan da lam kombina si , mis al s ta bil is as i kapur untuk mengeringkan materia l da n mengurangi plas ti s ita snya , membuatnya s es uai untuk metode stabi li s asi lai n.
22
% lolos
23
Pada pembuatan chart desain tersebut, kedalaman yang distabilisasi dengan foam bitumen hanya sampai maksimum 300 mm mengingat kemampuan pencampuran insitu dan pemadatan.
320 200
Aspal
300
Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir sisa 150 mm Tanah Dasar CBR Desain = 4
180
280
160
260
140
240
120
220
100
200
80
180
60
40
1,0E+07
20 1,0E+08
Gambar 13 Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi Foam Bitumen
24
7.7
25
300 290 280 270 260 250 Tebal Aspal (mm) 240 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07 1,0E+08 Lalu Lintas Desain(ESA5) 1,0E+09 Aspal Material stabilisasi semen Lapis pondasi berbutir sisa 100 mm Tanah Dasar CBR Desain = 6
150 mm CTSB 200 mm CTSB 250 mm CTSB 300 mm CTSB
Gambar 14 Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan Cement Treated Subbase (CTSB)
26
Struktur Perkerasan Perkerasan beton tebal 265 - 300 mm CTRB + AC modifikasi tebal 170 mm CTRB + AC tebal 170 mm AC tipis atau HRS + lapis pondasi agregat kelas A overlay kerikil
>30
Bukan batas absolut - perencana harus mempertimbangkan batasan dan kepraktisan konstruksi Solusi alternatif harus didasari oleh biaya umur pelayanan terkecil atau paling kompetitif Solusi yang diutamakan Alternatif - lihat Catatan ESA pangkat 4 dan periode perhitungan 20 tahun untuk umur kumulatif digunakan untuk kasus 4 untuk memberikan perhitungan ekivalen untuk perbandingan semua jenis perkerasan - bukan umur rencana. ESA pangkat 5 digunakan untuk kasus 3 karena merupakan yang paling ekivalen untuk kerusakan fatig material aspal.
9. MASALAH PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN 9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah
Penyiapan yang baik sangatlah penting. Penanganan lubang, penambalan berat, penutupan retak yang lebar (sealing), penggalian (milling) alur dan area retak berat dan penanganan tepi yang rusak semua harus diselesaikan dan diterima oleh Engineer atau Manajer Projek sebelum pekerjaan dimulai.
27
dilaksanakan pada jalan yang mempunyai banyak lajur, yang tidak mungkin dilaksanakan pada jalan 2 lajur.
C L
Bahu eksisting
Aspal eksisting Lapis pondasi eksisting (base) Lapis pondasi eksisting (sub base) Bahu eksisting
C L
Langkah 1 : Gali area pelebaran sampai tanah dasar eksisting atau lapisan tanah dasar yang distabilisasi
C L
stabilisasi baru atau timbunan pilihan atau Base B sampai level rencana
Langkah 2 : Stabilisasi pelebaran atau Base Beton timbunan pilihan kekuatan pondasi baru > pondasi yang ada
C L
Langkah 3 : Campur perkerasan aspal dan Base existing dihampar selebar rencana pelebaran
28
C L
stabilisasi baru atau timbunan pilihan atau Base B sampai level rencana
C L
stabilisasi baru atau timbunan pilihan atau Base B sampai level rencana
C L
Bahu Perkerasan Bahu
stabilisasi baru atau timbunan pilihan atau Base B sampai level rencana
Recyeled stabilized
29
LAMPIRAN 1
PERHITUNGAN VDF KENDARAAN NIAGA PERHITUNGAN PARAMETER PERUSAK (disk terlampir)
Jenis kendaraan Uraian kendaraan Klasifika si Lama 5a 5b 6a.1 6a.2 6b1.1 KENDARAAN NIAGA 6b1.2 6b2.1 6b2.2 7a1 7a2 7a3 7b 7c1 7c2.1 7c2.2 7c3 Alternatif Barang terangkut Pangkat 4 Pangkat 5 LHRT per jenis kendaraan Faktor ekivalensi beban (VDF = ESA / kendaraan) DATA PEKERJAAN Hitungan VDF4 * LHRT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Hitungan VDF5 * LHRT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Kecil Bus Besar Truk 2 sumbu - ringan Truk 2 sumbu ringan kargo Truk 2 sumbu - medium Truk 2 sumbu - medium kargo Truk 2 sumbu - berat Truk 2 sumbu berat kargo Truk 3 sumbu Truk 3 sumbu kargo Truk 3 sumbu sumbu kendali ganda Truk 2 sumbu dan trailer penarik 2 sumbu Truk 4 sumbu - trailer Truk 5 sumbu - trailer Truk 5 sumbu - trailer Truk 6 sumbu- trailer umum tanah , pasir, baja umum tanah , pasir, baja umum tanah , pasir, baja umum tanah , pasir, baja umum umum umum umum umum umum
0.3 1 0.3 0.8 0.7 1.6 0.9 7.3 7.6 28.1 28.9 36.9 13.6 19 30.3 41.6
0.2 1 0.2 0.8 0.7 1.7 0.8 11.2 11.2 64.4 62.2 90.4 24 33.2 69.7 93.7 ESA / hari hari survey lalin TMasphalt
30
LAMPIRAN 2 PENGEMBANGAN METODE DESAIN KETEBALAN STABILISASI FOAM BITUMEN Dua beban yang berkaitan dengan model kerusakan yang sudah diidentifikasi untuk penanganan stabilisasi foam bitumen (Jones & Ramanujam 2008) adalah: Alur pada perkerasan dan perubahan bentuk lapisan-lapisan perkerasan dan tanah dasar Retak fatig lapisan yang distabilisasi foam bitumen Retak fatig pada lapis tambah lapisan permukaan aspal. Dengan kadar aspal yang relatif rendah (2-3%) dengan beban-beban yang sangat berat, berdasarkan penelitian di Afrika Selatan (dirangkum oleh Jooste dan Long, 2007), dapat mengakibatkan material yang distabilisasi foam bitumen yang mempunyai modulus awal tinggi menurun dengan cepat. (Gambar A 1)
Catatan : untuk campuran beraspal panas dan lapisan distabilisasi, batas rasio modular menentukan bahwa semakin cepat turunnya nilai kekakuan akibat daya dukung yang melemah sangat berhubungan. Kekakuan Efektif ELTS material stabilisasi semen pada daya dukung yang kaku
ELTS material stabilisasi semen pada daya dukung yang lunak Sumbu yang diakomodasi
Gambar A.1 Konsep kekakuan jangka panjang yang efektif Usulan prosedur desain didasarkan pada asumsi bahwa pada foam bitumen tidak akan terjadi retak fatig, tetapi pembebanan yang berat dan kadar aspal yang rendah di dalam campuran akan menimbulkan retak halus pada awal umurnya seperti yang dinilai dari modulusnya. Akibatnya, adalah dianggap tidak tepat mendesain kelelahan material foam bitumen.Akibatnya metode mekanistik didasarkan pada ketebalan lapisan yang distabilisasi dengan foam bitumen dan lapisan aspal diatasnya untuk menghindari alur dan perubahan bentuk dan dengan pertimbangan untuk mencegah retak fatig pada lapisan aspal atas. Berdasarkan data Afrika Selatan (Jooste and Long, 2007), lapisan distabilisasi foam bitumen mempunyai karaketiristik berikut seperti yang ambil oleh metode disain mekanistik Austroad: Modulus jangka panjang efektif material distabilisasi dengan foam bitumen adalah 600 MPa, lebih tinggi dari pada modulus material berbutir tetapi lebih rendah daripada modulus lapisan aspal. bawah material stabilisasi foam bitumen setebal 100 mm dibatasi tidak lebih dari dua kali modulus material di bawahnya (diambil dari konsep rasio modulus diuraikan oleh Jooste dan Long, 2007).
31
Tidak seperti di kebanyakan negara, stabilisasi foam bitumen telah digunakan di Inggris (United Kingdom = UK) dengan tingkat lalu lintas yang tinggi mendekati Indonesia. Ketentuan pelapisan aspal permukaan minimum di Inggris disarikan dalam Tabel A 1. Tabel A 1 Ketentuan untuk ketebalan lapisan aspal permukaan metode TRL
Kategori jenis jalan 0 1 2 3 4
Sumber: Merrill et al. (2004).
Standard Lalin Desain 6 (ESA x 10 ) 30 <Lalin< 80 10 <Lalin< 30 2.5 <Lalin< 10 0.5 <Lalin< 2.5 < 0.5
Berdasarkan ketentuan lapis permukaan Inggris dan setelah mempertimbangkan lapis permukaan yang digunakan di Indonesia, Afrika Selatan dan Australia, Tabel A 2 menyajikan usulan ketentuan lapis permukaan minimum. Tabel A 2 Ketentuan lapis aspal permukaan di atas material distabilisasi foam bitumen
Lalin Desain 6 (ESA5 x 10 ) >30 Lapisan permukaan minimum 100 mm terdiri dari 40 mm AC WC 60 mm AC Binder 10 <Lalin< 30 1 <Lalin< 10 <1 80 mm terdiri dari 2 x 40 mm AC WC 40 mm AC WC 30 HRS WC or surface dressing
32
LAMPIRAN 3
CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN SAMPAI 108 ESA5
320
Foam bitumen Aspal
300
280
Aspal
260
Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir sisa 200 mm Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
180
160
30 mm HRS Wearing Course 140 1,0E+05 1,0E+06
320
300
280
260
200
180
160
30 mm HRS Wearing Course 140 1,0E+05 1,0E+06
33
320
Foam Bitumen
Aspal
300
Aspal
Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir sisa 300 mm Tanah Dasar CBR Desain = 3
280
260
200
180
1,0E+08
320
200
Aspal
300
Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir sisa 150 mm Tanah Dasar CBR Desain = 4
180
280
160
260
140
240
120
220
100
200
80
180
60
40
1,0E+07
20 1,0E+08
34
320
Foam bitumen
200 180 160 140 120 Tebal Total Aspal 100 (mm) 80 60 40 20 1,0E+08
Aspal
300
Aspal
Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir sisa 250 mm Tanah Dasar CBR Desain = 4
280
260
180
320
Aspal
300 280 260
Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir sisa 100 mm Tanah Dasar CBR Desain = 5
35
320
Foam bitumen
200 180 160 140 120 Tebal Aspal (mm) 100 80 60 40 20 1,0E+08
Aspal
300
Aspal
Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir sisa 100 mm Tanah Dasar CBR Desain = 6
280
260
180
160
30 mm HRS Wearing Course 140 1,0E+05 1,0E+06
36
LAMPIRAN 4
CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN 108 SAMPAI 109 ESA5
CBR Tanah Dasar =3, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm
300 290 280 270
Lapis pondasi berbutir 100 mm
260 Tebal Total Aspal (mm) 250 240 230 220 210 200 190 180 1,0E+08 Lalu Lintas Desain (ESA5)
Lapis pondasi berbutir150 mm Lapis pondasi berbutir 200 mm Lapis pondasi berbutir 250 mm Lapis pondasi berbutir 300 mm
1,0E+09
280 270 260 Tebal Total Aspal (mm) 250 240 230 220 210 200 190 180 1,0E+08
1,0E+09
37
1,0E+09
280
Lapis pondasi berbutir 200 mm
270 260
1,0E+09
38
1,0E+09
1,0E+09
39
LAMPIRAN 5
CHART DESAIN STABILISASI SEMEN
300 290 280 270 260 Aspal 250 Tebal Aspal (mm) Material stabilisasi semen 240 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07 1,0E+08 Lalu Lintas Desain (ESA5) 1,0E+09 Lapis pondasi berbutir sisa 150 mm Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
150 mm CTSB 200 mm CTSB 250 mm CTSB 300 mm CTSB
300 290 280 270 260 250 Tebal Aspal (mm) 240 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07 Aspal Material stabilisasi semen Lapis pondasi berbutir sisa 300 mm Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
150 mm CTSB 200 mm CTSB 250 mm CTSB 300 mm CTSB
1,0E+09
40
300 290 280 270 260 250 Tebal Aspal (mm) 240 230 220 210 200 190 Tanah Dasar CBR Desain = 3 180 170 1,0E+07 1,0E+08 Lalu Lintas Desain (ESA5) 1,0E+09 Aspal Material stabilisasi semen Lapis pondasi berbutir sisa 150 mm
150 mm CTSB 200 mm CTSB 250 mm CTSB 300 mm CTSB
300 290 280 270 260 250 Tebal Aspal (mm) 240 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07 Aspal Material stabilisasi semen Lapis pondasi berbutir sisa 300 mm Tanah Dasar CBR Desain = 3 1,0E+08 Lalu Lintas Desain (ESA5) 1,0E+09
150 mm CTSB 200 mm CTSB 250 mm CTSB 300 mm CTSB
41
300 290 280 270 260 250 Tebal Aspal (mm) 240 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07 Aspal Material stabilisasi semen Lapis pondasi berbutir sisa 150 mm Tanah Dasar CBR Desain = 4
150 mm CTSB 200 mm CTSB 250 mm CTSB 300 mm CTSB
1,0E+09
300
150 mm CTSB
290 280 270 260 250 Tebal Aspal (mm) 240 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07 Aspal
Material stabilisasi semen Lapis pondasi berbutir sisa 250 mm Tanah Dasar CBR Desain = 4
1,0E+09
42
300 290 280 270 260 250 Tebal Aspal (mm) 240 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07 Aspal Material stabilisasi semen Lapis pondasi berbutir sisa 100 mm Tanah Dasar CBR Desain = 5
150 mm CTSB 200 mm CTSB 250 mm CTSB 300 mm CTSB
1,0E+09
300 290 280 270 260 250 Tebal Aspal 240 (mm) 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07 1,0E+08 Lalu Lintas Desain(ESA5) 1,0E+09 Aspal Material stabilisasi semen Lapis pondasi berbutir sisa 100 mm Tanah Dasar CBR Desain = 6
150 mm CTSB 200 mm CTSB 250 mm CTSB 300 mm CTSB
43
LAMPIRAN 6
PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP (JALAN KERIKIL) Jalan kerikil merupakan tipe permukaan kualitas rendah dimana digunakan untuk lalu lintas rendah 250 ESA. Struktur dasar untuk jalan kerikil terdiri dari lapisan kerikil dengan ketebalan dan kualitas tertentu dihampar diatas tanah dasar. Ketebalan lapisan kerikil tergantung pada volume lalu lintas, kualitas kerikil yang digunakan, dan kekuatan tanah dasar. Secara struktur, jalan kerikil berfungsi seperti perkerasan lentur. Kapasitas struktural dicapai dengan penyebaran beban diatas tanah yang lebih lemah. Prinsip dasar dari desain ketebalan jalan kerikil adalah untuk menyediakan ketebalan yang cukup berdasarkan volume lalu linyas dan kekuatan tanah dasar sehingga tegangan yang mencapai tanah dasar tidak melebihi kekuatan tanah dasar di tempat. Perkerasan tanpa penutup diperuntukkan untuk lalu lintas ekivalen selama masa layan sebesar 100.000 ESA4. 1. KERUSAKAN UMUM PERKERASAN TANPA PENUTUP a. Penampang melintang yang tidak benar Jalan tanpa penutup harus mempunyai kemiringan melintang yang cukup dari garis tengah ke bahu untuk mengalirkan seluruh air dari permukaan jalan. Penampang melintang menjadi salah jika permukaan jalan tidak dibentuk atau dipelihara untuk mengalirkan air ke saluran.
air sedikit tergenang Permukaan rata
RUSAK RINGAN
saluran
air tergenang
Gambar B1. Penampang Melintang Tidak Benar b. Drainase samping jalan yang tidak memadai Drainase yang buruk menyebabkan air tergenang. Drainase menjadi masalah jika saluran dan gorong-gorong tidak dalam kondisi yang baik untuk mengarahkan dan mengalirkan air permukaan akibat bentuk dan pemeliharaan yang salah.
44
saluran
Gambar B2. Drainase Samping Tidak Memadai c. Keriting Gelombang dengan interval jarak teratur. Gelombang terbentuk tegak lurus arah lalu lintas. Jenis kerusakan umumnya disebabkan oleh lalu lintas dan agregat lepas, khususnya untuk periode kering yang panjang. Gelombang ini biasanya terjadi pada tanjakan, tikungan, atau area percepatan atau pengereman, atau di area dengan tanah lunak atau berlubang.
Arah Lalu Lintas
25 75 mm
RUSAK SEDANG
> 75 mm
RUSAK BERAT
Gambar B3. Keriting d. Debu Keausan jalan kerikil akibat lalu lintas akan melepaskan partikel besar dari tanah pengikat. Akibat lalu lintas, kepulan debu dapat membahayakan kendaraan yang melintas dan menyebabkan masalah lingkungan.
45
RUSAK BERAT
Gambar B4. Debu e. Lubang Lubang adalah lekukan berbentuk mangkok di permukaan jalan, dengan diameter kurang dari 1 m. Lubang terjadi saat lalu lintas mengangkat bagian-bagian kecil permukaan jalan. Lubang berkembang dengan cepat jika air berkumpul didalamnya. Kemudian jalan akan mulai rusak akibat material permukaan yang lepas atau titik lemah pada tanah dibawahnya.
0,6 m < 50 mm
RUSAK SEDANG
RUSAK PARAH
Alur adalah lekukan pada jalur roda paralel dengan garis tengah jalan. Alur disebabkan oleh deformasi permanen pada lapisan jalan atau tanah dasar. Alur dapat terjadi karena perulangan kendaraan yang melintas, terutama jika diatas tanah lunak. Alur yang signifikan dapat merusak jalan.
46
jalur roda < 25 mm RUSAK RINGAN jalur roda 25 75 mm RUSAK SEDANG jalur roda > 75 mm RUSAK BERAT
g. Agregat lepas Pengausan akibat lalu lintas pada jalan kerikil akan melepaskan partikel agregat yang besar dari tanah pengikat. Hal ini menyebabkan lepasnya agregat dari permukaan jalan atau dari bahu. Lalu lintas menggerakkan partikel agregat ini menjauh dari jalur roda dan kemudian membentuk tumpukan pada tengah perkerasan atau sepanjang bahu.
jalur roda < 50 mm
RUSAK BERAT
bahu
saluran
saluran
RUSAK SEDANG
bahu
saluran
jalur roda
> 100 mm
saluran
saluran
saluran
Pemicu dan teknik untuk penanganan perkerasan tanpa penutup dapat mengikuti ketentuan dalam Tabel B1.
47
Nilai Kondisi
Sangat Baik
Baik
70 60
Pemeliharaan Rutin/Preventif
Sedang
50 40
Pemeliharaan Berat
Rusak
30 20
Rehabilitasi
Rusak Berat
10 0
Rekonstruksi
Deskripsi nilai kondisi jalan kerikil : Nilai Kondisi 100 81 Sangat Baik Kerusakan yang tampak dan Kondisi Jalan secara Keseluruhan Permukaan jalan dalam kondisi sangat baik dengan kualitas berkendara sangat baik. Ketebalan kerikil baik, dan drainase juga baik. Tidak ada kerusakan, dengan pengecualian tetap terdapat debu pada kondisi kering. Gambar
48
Kerusakan yang tampak dan Kondisi Jalan secara Keseluruhan Ketebalan kerikil cukup, kemiringan melintang perkerasan cukup baik, dan drainase dalam kondisi baik. Terdapat sedikit agregat lepas dan sedikit keriting. Terdapat alur kecil (< 25 mm) pada beberapa area selama musim basah.
Gambar
60 41 Sedang
Kemiringan baik 75 150 mm. Saluran utama terdapat pada 50% panjang jalan. Dibutuhkan pembersihan gorong gorong. Saluran sekunder mulai muncul sepanjang garis bahu. Lapisan kerikil cukup baik, namun penambahan agregat dibutuhkan pada beberapa area. Keriting medium (kedalaman 25 50 mm) hampir 10-25% area. Alur sedang (kedalaman 25 50 mm) terutama pada musim basah. Lubang kecil mulai muncul (kedalaman < 50 mm). Terdapat agregat lepas (kedalaman 50 mm).
40 21 Rusak
Berkendara harus dalam kecepatan rendah (< 40 km/jam). Kemiringan jalan kecil atau tidak ada (< 75 mm). Saluran utama yang baik kurang dari 50% panjang jalan. Saluran sekunder dalam terdapat lebih dari 50% panjang jalan. Terdapat area (lebih dari 25%) dengan agregat sedikit atau tidak ada agregat. Gorong gorong sebagian
49
Nilai Kondisi
20 0 Rusak Berat
Kerusakan yang tampak dan Kondisi Jalan secara Keseluruhan tertutup sedimen. Keriting cukup parah (kedalaman >75 mm) lebih dari 25% area jalan. Alur cukup parah (> 75 mm pada 10-25% area selama musim hujan). Lubang sedang (kedalaman 50 100 mm, lebih dari 10 25% area jalan). Agregat lepas cukup parah (>100 mm). Berkendara diatas jalan sangat sulit. Tidak ada kemiringan jalan, atau jalan berbentuk mangkok dengan genangan besar. Saluran utama tidak ada. Saluran sekunder dalam muncul hampir sepanjang jalan. Gorong gorong rusak atau diisi sedimen. Alur parah (> 75 mm lebih dari 25% area selama musim hujan). Lubang parah (kedalaman > 100 mm, lebih dari 25% area jalan). Banyak area (>25%) dengan sedikit atau tanpa agregat.
Gambar
Untuk jalan kerikil, kegiatan pemeliharaan dapat dilakukan per minggu, setiap beberapa minggu, atau setiap beberapa bulan. Berikut frekuensi pemeliharaan jalan kerikil yang disarankan :
50
Tabel B2. Frekuensi Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup Lintas Harian Truk Rata Rata Medan Frekuensi Penghamparan Kerikil Kembali (regraveling) tahun 4 5 4 7 7 6 5 7 6 Frekuensi Penggemburan (blading) bulan 4 4 4 3 3 3 2 2 2
Tinggi
Sedang
Rendah
DJOKO MURJANTO
51