KATA PENGANTAR Assalammualaikum .wr .

wb Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat rahmatNyalah makalah ini dapat disusun dan diselesaikan dengan baik dan tepat waktu. Makalah mengenai Hukum Pengangkutan (Maritim) : Penerapan Asas Cabotage dalam Industri Migas ini disusun atas dasar untuk memenuhi nilai tugas makalah yang diberikan oleh dosen mata kuliah Hukum Maritim. Pembahasan mengenai penerapan asas cabotage dalam industri

pengangkutan dan migas sangatlah penting maka dari itu, penulis berharap semoga makalah ini dapat berguna bagi para pembacanya yang ingin mengetahui mengenai penerapan asas cabotage dalam industri migas. Semoga makalah ini dapat menambah informasi bagi para pembacanya. Penulis juga memohon maaf apabila ada kesalahan dalam penulisan makalah ini. Wassalammualaikum .wr .wb

Jakarta, 28 Mei 2012 Penulis

DAFTAR ISI Kata Pengantar ................................................................................................. 1 Daftar Isi ............................................................................................................ 2 Bab I : Pendahuluan 1. Latar Belakang ....................................................................................... 3 2. Pokok Permasalahan ............................................................................. 4 Bab II : ISI 2.1 Hukum Pengangkutan di Indonesia 2.1.1 Pengaturan di Indonesia............................................................ 5 2.1.2 Tentang Pengangkutan dengan Kapal ...................................... 6 2.2 Asas Cabotage ...................................................................................... 8 2.3 BP Migas.............................................................................................. 12 2.4 Penerapan asas Cabotage bagi Industri Migas 2.4.1 Kasus Posisi ............................................................................ 16 2.4.2 Penerapan asas cabbotage terhadap kapal-kapal dalam industri migas di Indonesia ........................................................................ 17 Bab III : Penutup.............................................................................................. 21 Daftar Pustaka................................................................................................. 23

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Indonesia adalah suatu negara, dengan kekayaan alam yang melimpah, seperti bahan-bahan tambang emas, nikel, perak, minyak dan gas, juga di bagian perkebunan, seperti kopi, kelapa sawit dan karet. Sebuah Negara yang terdiri dari pulau-pulau, yang dihubungkan dengan laut yang begitu luas, maka dalam hal menyalurkan seluruh kekayaan alam tersebut, diperlukan suatu sistem pengangkutan laut yang memadai. Sekitar tahun 2009 lalu, dunia hukum mengenai pengangkutan laut dihebohkan dengan masalah penerapan asas Cabbotage, dengan dikeluarkannya Inpres No 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Perkapalan. Asas cabbotage adalah bahwa, setiap kapal yang melintas dikawasan Indonesia harus berbenderakan bendera Indonesia. Menurut PP tersebut, bahwa dengan menerapkan asas cabbotage maka kapal yang ada haruslah berbendera Indonesia dengan konsekuensi bahwa kepemilikan atas saham kapal tersebut, sebanyak 51% dipegang oleh Indonesia, badan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia. Pada makalah ini akan dibahas mengenai peran BP Migas dalam hukum pengankutan laut di bidang minyak dan gas bumi. BP Migas berperan sebagai Badan Pelaksana bagian Hulu dalam Penambangan Minyak dan Gas Bumi. BP Migas mengatur seluruh kegiatan yang berhubungan dengan bagian hulu dalam pertambangan Minyak dan Gas Bumi baik di darat maupun di laut. Mengenai isu asas cabbotage, BP Migas juga mengalami masalah. Masalah terdapat pada kapal-kapal yang digunakan untuk melakukan kegiatan hulu pertambangan minyak. Pada kegiatan hulu tersebut, sebenarnya sebanyak 90% kapal adalah berbendera Indonesia, jadi tidak terdapat masalah. Masalah timbul pada kapal jenis jack up rig dan 3D seismic vessel. Sebanyak 10% kapal adalah berbendera asing, termasuk jenis kapal tersebut, sedangkan jika diganti dengan bendera Indonesia, banyak dari pihak Indonesia, seperti badan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia, mereka tidak mau mengambil resiko menanamkan modal pada jeniskapal tersebut, padahal jenis kapal itu adalah hal yang penting dalam pertambangan. Dikarenakan para pengusaha Indonesia tidak ingin mengambil resiko, kedua jenis kappa tersebut adalah digunakan hanya dalam

jangka waktu yang relatif pendek, sekitar 20 hari sampai dengan 3 bulan saja, dan hanya pada lokasi tertentu saja. Kemudian, tidak banyak industri galangan kapal di Indonesia yang mampu memproduksinya karena biaya yang mahal. Hal ini berakibat kepada berhentinya operasi drilling rig, maka produksi minyak pun terhenti. Ini berdampak pada berkurangnya produksi minyak mentah siap jual atau lifting pada tahun 2011. Pada APBN 2011, pemerintah mengasumsikan lifting pada tahun 2011 akan ada di posisi 970.000 barrel per hari. Namun, akibat akumulasi masalah, antara lain masalah drilling rig, maka target lifting diperkirakan akan berkurang menjadi 940.000 barrel per hari. Tetapi kemudian pemeriintah mengeluarkan PP No 22 tahun 2011 tentang Angkutan Perairan Laut yang memiliki ketentuan pengecualian asas cabotage terhadap industri migas. Lalu mentri perhubungan memberikan jangka waktu kepada industri migas untuk segera melengkapi kapalnya dengan bendera Indonesia, sampai dengan tahun 2015, pada Peraturan Menteri Perhubungan No 48 tahun 2011. 1.2 Rumusan Masalah 1. Bagaimanakah pengaturan hukum pengangkutan di Indonesia? 2. Bagaimakah pengaturan asas cabbotage di Indonesia? 3. Apa peran BP Migas dalam proses pertambangan Minyak dan Gas, termasuk hal pengangkutan hasil tambang? 4. Apa keuntungan diterapkannya asas cabbotage bagi BP Migas, terkait dengan masalah Rig kapal?

BAB II ISI 2.1 Hukum Pengangkutan di Indonesia 2.1.1 Pengaturannya di Indonesia. Pengangkut, berdasar pasal 466 KUHD, dalam arti menurut title adalah orang yang baik karena penggunaan penyediaan kapal menurut waktu atau penggunaan penyediaan kapal menurut perjalanan, maupun karena perjanjian lainnya, mengikatkan diri untuk melaksanakan pengenkutan barang-barang seluruhnya atau sebagian menyebrang laut. Menurut The Hague Rules 1924, pengangkut adalah baik pemilik kapal atau pihak pengguna penyediaan kapal, dalam hal kapal di carter, berdasarkan perjanjian pengangkutan. Sedangkan menurut The Hamburg Rules 1978, pengangkut dibedakan menjadi carriers dan actual carriers. Carriers adalah setiap orang untuk siapa atau untuk atas nama siapa perjanjian pengangkutan barang di laut diadakan dengan pihak yang berkepentingan dengan barang muatan. Sedang, actual carriers adalah mereka melaksanakan pengakutan barang atau melaksanakan sebagian pengangkitan dan termasuk didalamnya orang lalin terhadap siapa pelaksanaannya telah dipercayakan padanya. Pengaturan mengenai hukum pengangkutan laut di Indonesia, dahulu diatur dengan Kitab Undang-undang Hukum Dagang, Buku V mengenai Pengangkutan, pada KUHD mengatur tidak hanya mengenai pengangkutan barang tetapi juga pengengkutan orang. KUHD hanya mengetur mengenai pengangkutan melalui laut saja. 1. Bagian III, title 5 buku I, pasal 91 98 mengenai tugas pengangkut serta juragan kapal yang berlayar di sungai dan perairan pedalaman. 2. Bagian II title 5 buku I pasal 86 90 mengenai kedudukan para ekspeditur sebagai pengusaha kapal. Kemudian pengaturan mengenai pengangkutan kapal ini berubah sejak diundangkannya, UU No 21 tahun 1992 tentang Pelayaran, yang kemudian diganti dengan UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. Mengenai peraturan pelaksanannya, Indonesia memiliki diantaranya PP No 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan, serta Inpres No. 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional.

2.1.2 Tentang Pengangkutan dengan Kapal Kapal digunakan untuk berbagai perjanjian, antara lain adlaah sewamenyewa, pemborongan pekerjaan, dan lainn Jasa-jasa angkutan laut biasanya mengenai barang-barang besar atau bulk comoditi dan juga dapat menempuh jarak jauh, lebih jauh jarak yang ditempuh relatif akan lebih murah freightnya, ruang angkutan laut dibandingkan dengan angkutan darat memang lebih besar dan luas. Kapal dapat menampung sampai ribuan ratus ton. Menurut KUHD pasal 309, kapal adalah semua bahtera papun namanya dan papun sifatnya, yang ditujukan untuk berlayar. Menurut Memiore van Toelechting, bahwa kapal adalah benda-benda yang dapat berlayar dan bergerak di air, meliputi juga kapal keruk dan rakit yang tidak ditujukan untuk berlayar di laut. Pasal 309 ayat (2) bahwa kapal juga meliputi segala alat perlengkapan, yaitu segala benda yang bukan suatu bagian dari kapal itu sendiri namun diperuntukan untuk selamanya dipakai tetap dnegan kapal itu Kapal laut ialah semua kapal yang dipakai untuk pelayaran di lautan atau sementara di pakai disungai-sungai untuk dipakai mengarungi lautan atau sementara mengarungi sunga-sungai. Kapal laut Indonesia adalah kapal laut yang dimiliki oleh seorang atau lebih warga negara Indonesia atau dimiliki untuk 2/3 bagian oleh seorang atau lebih negara Indonesia dan untuk 1/3 bagian oleh seorang atau lebih penduduk Indonesia, dengan syarat pemegang (1)). Sedangkan menurut UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Berdasar pasal 8 UU No 17 Tahun 2008, bahwa pengangkutan dalam negeri dilakukan oleh perusahaan angkutan laut dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia serta diawaki oleh awak berkewarganegaraan Indonesia. Disebutkan pula bahwa, kapal asing dilarang mengangkut penumpang dan/atau barang antarpulau atau pelabuhan di wilayah perairan Indonesia. buku dari kapal tersebut harus seorang waraga negara Indonesia (Pasal 311 KUHD RI pasal 2 ayat

Bagi kapal laut yang diakui secara sah, dulu, menuru KUHD adahal harus dapat memiliki paling tidak 1 dari 4 surat kapal, yaitu : 1. Surat Laut yang diberikan oleh Menteri Perhubungan Laut untuk sesutau waktu tertentu kepada kapal laut Indonesia yang besarnya dibagi dalam (inhoud) 500meter kubik briuto atau lebih yang bukan suatu kapal laut nelayan dan bukan suatu kapal pesiar. 2. Surat - pas kapal, yang menurut UU dibagi menjadi dua, yaitu : o Pas Tahunan yang diberikan setahun sekali kepada kapal laut Indonesia yang besarnya dibagian dalam adalah 20 meter kubik bruto atau lebih tetapi kurang dari 50 meter kubik bruto dan bukan suatu kapal nelayan atau kapal pesiar. o Pas kecil diberikan kepada kapal laut Indonesia yang besarnya kurang dari 20 M kubik dan bukan suatu kapal nelayan atau kapal pesiar 3. Surat laut sementara : Diberikan kepada kapal laut Indonesia yang memenuhi persyaratan perundang-undangan (ayat 2, pasal 1, 2, 3 pasal 311 KUHD) yang dibeli dan dibikin diluar wilayah Negara Republik Indonesia yang dipesan oleh melalui menteri perhubungan laut selama dalam pelayarannya ke Wilayah Indonesia oleh konsulat RI setempat dapat diberi surat ijin berlayar (surat laut sementara, yang apabila sudah sampai di wilayah Indonesoa, harus secepatnya ditukar dengan surat laut. Mengenai Kebangsaan Kapal, pasal 311 dan 312 KUHD mengatur mengenai kebangsaan kapal Indonesia, kebangsaan kapal dinyatakan oleh pemberian surat laut dan pas kapal. Berdasarkan UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, bahwa Tata Cara pendaftaran kapal adalah sebagai berikut : 1. Permohonan pendaftaran diajukan kepada Pegawai Balik Nama (pejabat pendaftar kapal)dengan disertai dokumen : o Surat Ukur yang diberikan menurut ketentuan hukum yang berlaku. o Akta penyerahan pembuatan kapal/surat pembelian kapal/surat tanda bukti kepemilikan lainnya o Pendaftaran kapal untuk penggunaan kapal sebagai kapal laut/kapal penangkap ikan laut atau kapal sungai 2. Jika pendaftaran sebagai kapal laut/kapal penangkap ikan laut, maka perlu tambahan dokumen berupa:

o Keterangan dari pemohon bahwa kapal tersebut adalah kapal Indonesia menurut ketentuan 311 KUH Dagang, yaitu kapal yang dapat dibuktikan sebagai kapal Indonesia berdasarkan surat-surat laut dan pas-pas kapal (baik pas tahunan maupun pas kecil). o Surat-surat lainnya yang diperlukan untuk penetapan kebangsaan kapal. 3. Berdasarkan permohonan tersebut Syahbandar (pejabat pendaftar kapal) akan membuat akta pendaftarannya dan kepada pemilik kapal diberikan salinan pertama pendaftaran /grosse akta pendaftaran (de grosse van de acte can teboekstelling), apabila pemeriksaan data surat dan pihak membuktikan kebenaran kepemilikannya, dan telah memenuhi semua persyaratan. 4. Pendaftaran dapat dilakukan ditempat yang dikehendaki oleh yang berkepentingan, namun setelah didaftarkan dan tercatat di suatu tempat, maka pendaftaran tersebut tidak dapat dipindahkan ke tempat lain. 5. Pendaftaran tersebut dapat dicoret apabila: o Kapal karam atau dibajak oleh pihak tertentu o Kapal dibongkar o Kapal laut/ kapal penangkap ikan laut kehilangan sifat sebagai kapal Indonesia Pendaftaran ini menganut stelsel negatif jadi nama yang tercantum dalam daftar belum tentu menunjukkan sebagai pemilik kapal yang bersangkutan. Jadi pemilik yang sebenarnya sewaktu-waktu dapat mengajukan haknya kepada yang berwenang. 2.2 Asas Cabbotage Istilah cabotage berasalh dari abad ke 19 di Prancis, dari kata caboter sail along a coast, kemungkinan dari Spanyol cabo cape, headland. Cabotage dalam kamus Oxford adalah the right ti operate sea, air, or other transport services within a particular territory. Restriction of the operation of sea, air or other transport services within or into a particular country to that countrys own transport services. Cabotage berarti prinsip yang memberi hak untuk beroperasi secara komersial di dalam suatu negara hanya kepada perusahaan angkutan dari negara itu sendiri secara eksklusif. Asas cabotage adalah kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan perusahaan angkutan laut nasional dengan

menggunakan kapal berbendera Indonesia serta diawaki awak kapal berkewarganegaraan Indonesia. Penjelasan Pasal 8 ayat 1 UU 17 Tahun 2008 Penggunaan kapal berbendera Indonesia oleh perusahaan angkutan laut nasional dimaksudkan dalam rangka pelaksanaan asas cabotage guna melindungi kedaulatan negara (sovereignty) dan mendukung perwujudan wawasan nusantara serta memberikan kesempatan berusaha yang seluas-luasnya bagi perusahaan angkutan laut nasional. Pada 2009, pelayaran nasional telah memenuhi kebutuhan armada untuk angkutan laut batu bara dalam negeri dan angkutan migas dalam negeri. Lahirnya Asas Cabotage menjadi harapan baru bagi industri angkutan laut nasional. Usaha mereka terjaga dan kedaulatan negara terlindungi dari gangguan pihak asing. Ironisnya, setelah lahir peraturan mengenai kewajiban kapal angkutan laut di dalam negeri berbendera Indonesia, industri angkutan laut nasional masih belum dapat bangkit. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia masih di bawah bayang-bayang negara lain. Sebelum adanya Asas Cabotage, sebagian besar angkutan laut domestik dilayani kapal-kapal berbendera asing. Hal ini menjadikan kepentingan usaha angkutan laut nasional terpuruk. Atas dasar itu pada 7 Mei 2011, lahir Asas Cabotage. Asas ini memberikan kekuatan bahwa penyelenggaraan pelayaran dalam negeri sepenuhnya hak negara pantai. Artinya, negara pantai berhak melarang kapal-kapal asing berlayar dan berdagang di sepanjang perairan negara tersebut. Penerapan Asas Cabotage didukung ketentuan Hukum Laut Intenasional, berkaitan dengan kedaulatan dan yurisdiksi negara pantai atas wilayah lautnya. Karena itu, kapal asing tidak boleh berada atau memasuki wilayah perairan tanpa izin dan alasan yang jelas. Kecuali untuk jalur kapal bantuan dan memiliki izin atau alasan yang sah tanpa mengganggu stabilitas keamanan dan ketertiban negara. Mengenai asas cabotage sebenarnya telah diatur dalam Instruksi Presiden No 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Laut, diinstruksikan cabotage masing. Kemudian keluar Keputusan menteri Perhubungan No 71 tahun 2005 tentang pengangkutan muatan /barang antar pulau di dalam negeri, Presiden kepada dengan 13 Menteri dan kebijakan para serta Gubernur/Bupati/Walikota di seluruh Indonesia untuk menerapkan asas dengan konsekuen, merumuskan mengambil langkah yang diperlukan sesuai tugas dan jabatan masing-

menetapkan road map penerapan asas cabotage berdasarkan komoditi yang akan optimal terlaksana selambat-lambatnya 1 januari 2011. Keluarnya UU No 17 tahun 2008 tentang pelayaran, memberikan keberpihakan kepada asas cabotage ini, tertuang dalam pasal 8 ayat 1, bahwa Kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional dengan menggunakan kapal berbendera merah putih dan pada ayat 2 diyatakan bahwa, Kapal asing dilarang mengangkut penumpang dan atau barang antar pelabuhan di Indonesia. Untuk menunjang penerapan asas cabotage, pemerintah kemudian mengeluarkan PP No 20 tahun 2012, pada pasal 5 ayat 1 disebutkan bahwa, Kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia serta diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan Indonesia. PP No 20 tahun 2010, kemudian diubah dengan PP No 22 tahun 2011. Secara ekonomi, tujuan diberlakukannya Asas Cabotage adalah untuk meningkatkan perekonomian masyarakat Indonesia, dengan memberikan kesempatan berusaha seluas-luasnya bagi perusahaan angkutan laut nasional dan lokal. Diyakini peraturan ini dapat meningkatkan produksi kapal dalam negeri, karena seluruh kapal yang berlayar di perairan tanah air harus berbendera Indonesia. Selain itu, Asas Cabotage difungsikan untuk melindungi kedaulatan negara, khususnya di bidang industri maritim. Melihat potensi bisnis angkutan kapal di Indonesia, khususnya migas yang mencapai 4-5 miliar dolar AS per tahun, menjadi peluang besar bagi industri maritim nasional. Ironisnya, berdasarkan laporan INSA pada 2009, selama ini angkutan oil dan gas di Indonesia dilayani 54 unit kapal yang seluruhnya berbendera asing. Atas lahirnya Asas Cabotage diharapkan industri galangan kapal dalam negeri yang selama ini mati suri kembali hidup. Sementara itu, dari data Kementerian Perhubungan, hingga September 2010, jumlah kapal berbendera Indonesia tercatat sebanyak 9.835 unit. Rata-rata kapasitas angkutan kapal-kapal tersebut 13,03 juta Gross Ton (GT) atau meningkat dari 6.041 unit dengan kapasitas angkut 5,67 juta GT pada Maret 2005. Yaitu, terdiri dari 8.205 unit kapal berkapasitas angkut 12,4 juta GT milik Perusahaan Angkutan Laut Nasional Pemegang Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (SIUPAL) dan 1.630 unit sisanya berkapasitas angkut 591.337 GT milik perusahaan angkutan laut pemegang Surat Izin Operasi Perusahaan Angkutan Laut Khusus (SIOPSUS). Kendala yang dihadapi dalam menerapkan Asas Cabotage adalah perusahaan pelayaran nasional tidak sepenuhnya memiliki kapal. Mereka

10

hanya menggantungkan usahanya pada kegiatan keagenan kapal. Kualitas dan perusahaan pelayaran membengkak tanpa kontrol. Sebagai contoh, pada September 1993 terdapat 1045 perusahaan pelayaran dan 389 perusahaan non pelayaran. Pertambahan jumlah perusahaan pelayaran yang demikian cepat tidak seimbang dengan pertambahan jumlah tonase kapal-kapal niaga. Sampai 2001, tercatat ada 1.762 perusahaan pelayaran. Terungkap, kondisi ini terjadi karena beban biaya yang harus dipikul perusahaan pelayaran nasional sangat besar. Beban pajak yang berlapislapis dan tinggi menghambat pertubuhan usaha angkutan kapal dalam negeri. Masalah ini tidak dialami perusahaan kapal asing di negaranya. Mereka justru banyak diberikan kemudahan baik dari segi permodalan maupun regulasinya. Walhasil, persaingan antara kapal Indonesia dengan kapal asing menjadi tidak fair. Pada 19 November 2010, Kementerian Perhubungan menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No 73 Tahun 2010 tentang Perubahan atas Permenhub No 22 Tahun 2010 yang mengatur pengangkutan barang antarpelabuhan dalam negeri. Dalam revisi ini, batas waktu penggunaan kapal asing untuk angkutan barang antarpelabuhan di dalam negeri diperpanjang hingga 7 Mei 2011. Padahal, mestinya asas cabotage yang ditetapkan pada 2005 itu harus dipatuhi paling lambat Januari 2011. Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono beralasan hal itu dilakukan lantaran pemerintah menilai Indonesia belum memiliki perusahaan kapal penunjang kegiatan lepas pantai yang memadai. Sebelumnya, Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak dan Gas Bumi (BP Migas) menyatakan khawatir akan potensi penurunan produksi minyak mentah 200 ribu barel per hari atau US$2,6 miliar akibat penerapan asas cabotage. Sebagai responsnya, selain merevisi permenhub, pemerintah bahkan juga akan segera mengajukan revisi terhadap Undang-Undang No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran kepada DPR. Menurut Menteri Perhubungan Freddy Numberi, setidaknya ada lima pasal dalam UU Pelayaran yang akan diamendemen untuk menghindari mandeknya produksi minyak nasional. Dalam amendemen itu, kapal pendukung kegiatan lepas pantai akan dikeluarkan dari klasifikasi penerapan asas cabotage. Setengah hati Ketua Bidang Organisasi dan Keanggotaan Indonesian National Shipowners Association (INSA) Paulis Djohan menilai keputusan pemerintah itu tidak konsisten. Menurut Paulis, keputusan itu menunjukkan pemerintah tidak serius ingin menjaga kedaulatan ekonomi bangsa di laut dengan mengoptimalkan potensi kapal offshore berbendera 11

Merah Putih. 2.3 BP Migas Penguasaan pertambangan Minyak dan Gas bumi dikuasai oleh negara. Tujuan penguasaan oleh negara adalah agar hasil dari kekayaan alam tersebut dapat dimanfaatkan dengan baik untuk sebesar-besarnya bagi rakyat banyak. Pemerintah dalam hal ini adalah sebagai pemegang kuasa pertambangan, yang diberikan dari negara, untuk melakukan kegiatan eksploitasi dan ekplorasi. Eksplorasi adalah kegiatan dengan tujuan utnuk memperoleh informasi mengenai kondisi geologi, menemukan dan memperoleh perkiraan cadangan minyak dan gas bumi serta menentukan tempat wilayah kerja. Sedangkan ekploitasi adalah kegiatan yang bertujuan untuk menghasilkan minyak dan gas bumi dan menentukan mengenai tempat wilayah kerja. Berdasarkan pasal 5 UU No 22 Tahun 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi, kegiatan usaha minyak dan gas bumi dibagi menjadi dua macam, yaitu hulu dan hilir. Kegiatan Hulu adalah kegiatan yang berintikan atau bertumpu pada kegiatan usaha, yaitu usaha eksplorasi dan usaha eksploitasi. Kegiatan eksploitasi adalah bertujuan untuk menghasilkan minyak dan gas bumi dari wilayah kerja yang ditentukan, yang terdiri atas : 1. Pengeboran dan penyelesaian sumur; 2. Pembangunan sarana pengankutan; 3. Penyimpanan; 4. Pengolahan untuk pemisahan dan pemurnian minyak dan gas bumi di lapangan; 5. Kegiatan lain yang mendukungnya. Kegiatan usaha hulu dikendalikan melalui kontrak kerja sama (KKS), kontrak bagi hasil atau bentuk kontrak kerja sama lain dalam kegiatan eksplorasi dan eksploitasi yang lebih menguntungkan negara dan hasilnya dipergunakan utnuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Sedangkan kegiatan usaha hilir, yang diatur dalam pasal 1 angka 10, pasal 5, pasal 23 25 UU No 22 Tahun 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi, adalah kegiatan yang bertumpukan pada kegiatan usaha : 1. Pengolahan; 2. Pengangkutan; 3. Penyimpanan; 4. Niaga.

12

Agar peranan minyak dan gas bumi terlaksana dengan baik, dalam UU No 22 tahun 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi, maka diatur mengenai tugas dan wewenang kelembagaan dalam bidang Minyak dan Gas Bumi : 1. Pemerintah (Departemen ESDM, direktorat jendral minyak dan gas bumi), melaksanakan tugas-tugas kebijakan, pengaturan, pembinaan dan pengawasan dalam penyelenggaraan penguasaan minyak dan gas bumi. 2. Badan Pelaksana Minyak dan Gas Bumi (BP Migas), melaksanakan tugas pengendalian ketentuan dalam kontrak kerja sama pada kegiatan usaha hulu migas. 3. Badan Pengatur Minyak dan Gas Bumi (BPH Migas), mengalokasikan persediaan dan pendistribusian BBM serta menetapkan tariff pengangkutan gas bumi melalui pipa. Lembaga yang berwenang dalam melakukan pengendalian kegiatan usaha hulu adalah badan pelaksana, sedangkan dalam usaha hilir adalah badan pengatur. Mengenai badan pelaksana diatur dalam pasal 1 angka 23, pasal 44 45 uu No 22 tahun 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi. Kedudukan badan pelaksana merupakan badan hukum milik negara. Fungsi dari badan pelaksana adalah melakukan pengawasan terhadap kegiatan usaha hulu agar pengambilan sumber daya alam minyak dan gas bumi milik negara dapat memberikan manfaat dan penerimaan yang maksimal bagi negara dan rakyat. Pengaturan mengenai badan pelaksana adalah PP No 42 tahun 2002 tentang Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak dan Gas Bumi (BP Migas), yaitu pada pasal 11 mengenai tugas dari BP Migas : 1. Memberikan pertimbangan kepada menteri atas kebijaksanaannya dalam hal penyiapan dan penawaran wilayah kerja serta kontrak kerja sama; 2. Melaksanakan penandatanganan kontrak kerja sama; 3. Mengkaji dan menyempaikan rencana pengembangan lapangan yang pertama kali akan diproduksikan dalam suatu wilayah kerja kepada menteri untuk emndapatkan persetujuan; 4. Memberikan persetujuan rencana pengembangan lapangan; 5. MEmberikan persetujuan rencana kerja dan anggaran; 6. Melaksanakan pengawasan dan melaporkan kepada menteri mengenai pelaksanaan kontrak kerja sama; 7. Menunjuk penjual minyak bumi dan/atau gas bumi bagian negara yang dapat memberikan keuntungan sebesar-besarnya kepada negara.

13

Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak dan Gas Bumi (BP Migas) dalam melakukan kegiata hulunya, tentunya membutuhkan sarana pengangkutan yang memadai agar hasil dari pertambangan Minyak dan Gas Bumi dapat memberikan manfaat dan kemakmuran sebesar-besarnya bagi rakyat banyak. Industri hulu migas, setiap tahun mengoperasikan lebih dari 600 buah kapal, 90% dari kapal-kapal tersebut adalah berbendera Indonesia, sisanya adalah berbendera asing, sekitar 60 kapal. Dilihat dari jenis kapalnya yang masih berbedera asing adalah, kapal jenis Jack Up Rig dan 3D Seismic Vessel, yang keduanya adalah kapal besar penunjang kegiatan eksploitasi minyak dan gas. Kapal 3D Seismic Vessel adalah kapal survey untuk menunjang kegiatan eksplorasi dan eksploitasi minyak dan gas bumi di laut. Jack Up Rig adalah salah satu jenis Rig. Rig adalah serangkaian peralatan khusus yang digunakan untuk membor sumur atau mengakses sumur. Ciri utama rig adalah adanya menara yang terbuat dari baja yang digunakan untuk menaik-turunkan pipa-pipa tubular sumur. Rig pengeboran adalah suatu bangunan dengan peralatan untuk melakukan pengeboran ke dalam reservoir bawah tanah untuk memperoleh air, minyak, atau gas bumi, atau deposit mineral bawah tanah. Rig pengeboran bisa berada di atas tanah (on shore) atau di atas laut/lepas pantai (off shore) tergantung kebutuhan pemakaianya. Walaupun rig lepas pantai dapat melakukan pengeboran hingga ke dasar laut untuk mencari mineral-mineral, teknologi dan keekonomian tambang bawah laut belum dapat dilakukan secara komersial. Oleh karena itu, istilah "rig" mengacu pada kumpulan peralatan yang digunakan untuk melakukan pengeboran pada permukaan kerak Bumi untuk mengambil contoh minyak, air, atau mineral. Rig pengeboran minyak dan gas bumi dapat digunakan tidak hanya untuk mengidentifikasi sifat geologis dari reservoir tetapi juga untuk membuat lubang yang memungkinkan pengambilan kandungan minyak atau gas bumi dari reservoir tersebut. Umumnya, rig dikategorikan menjadi dua macam menurut tempat beroperasinya: 1. Rig darat (land-rig): beroperasi di darat. 2. Rig laut (offshore-rig): beroperasi di atas permukaan air (laut, sungai, rawa-rawa, danau atau delta sungai). Ada bermacam-macam offshore-rig yang digolongkan berdasarkan kedalaman air:

14

1. Swamp barge: kedalaman air maksimal 7m saja. Sangat umum dipakai di daerah rawa-rawa atau delta sungai. 2. Tender barge: mirip swamp barge tetapi di pakai di perairan yang lebih dalam. 3. Jackup rig: platform yang dapat mengapung dan mempunyai tiga atau empat kaki yang dapat dinaik-turunkan. Untuk dapat dioperasikan, semua kakinya harus diturunkan sampai menginjak dasar laut. Terus badan rig akan diangkat sampai di atas permukaan air sehingga bentuknya menjadi semacam platform tetap. Untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain, semua kakinya haruslah dinaikan terlebih dahulu sehingga badan rig mengapung di atas permukaan air. Lalu rig ini ditarik menggunakan beberapa kapal tarik ke lokasi yang dituju. Kedalaman operasi rig jackup adalah dari 5m sampai 200m. 4. Drilling jacket: platform struktur baja, umumnya berukuran kecil dan cocok dipakai di laut tenang dan dangkal. Sering dikombinasikan dengan rig jackup atau tender barge. 5. Semi-submersible rig: sering hanya disebut semis merupakan rig jenis mengapung. Rig ini diikat ke dasar laut menggunakan tali mooring dan jangkar agar posisinya tetap di permukaan. Dengan menggunakan thruster, yaitu semacam baling-baling di sekelilingnya, rig semis mampu mengatur posisinya secara dinamis. Rig semis sering digunakan jika lautnya terlalu dalam untuk rig jackup. Karena karakternya yang sangat stabil, rig ini juga popular dipakai di daerah laut berombak besar dan bercuaca buruk. 6. Drill ship: prinsipnya menaruh rig di atas sebuah kapal laut. Sangat cocok dipakai di daerah laut dalam. Posisi kapal dikontrol oleh sistem thrusterberpengendali komputer. Dapat bergerak sendiri dan daya muatnya yang paling banyak membuatnya sering dipakai di daerah terpencil atau jauh dari darat. Dari fungsinya, rig dapat digolongkan menjadi dua macam: 1. Drilling rig: rig yang dipakai untuk membor sumur, baik sumur baru, cabang sumur baru maupun memperdalam sumur lama. 2. Workover rig: fungsinya untuk melakukan sesuatu terhadap sumur yang telah ada, misalnya untuk perawatan, perbaikan, penutupan, dsb.

15

2.4 Penerapan asas cabotage bagi Indutri Migas. 2.4.1 Kasus Posisi Pada tahun 2005 lalu, presiden mengeluarkan sebuah Inpres yaitu, Inpres No. 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional, dalam Inpres tersebut ditekankan mengenai penerapan asas cabotage, bahwa setiap kapal yang berlayar di wilayah perairan Indonesia, yang digunakan untuk kegiatan pengangkutan adalah harus berbendera Indonesia. Implikasi dari diterapkannya hal ini, tidak hanya persoalan mengenai penggantian bendera tetapi juga menyangkut kepemilikan saham, bahwa perusahaan kapal tersebut haru dimiliki sahamnya oleh orang Indonesia, sebanyak 51% saham. Industri hulu Migas, menyangkut BP Migas sebagai badan pelaksana kegiatan usaha hulu minyak dan gas bumi, melaksanakan tugas pengendalian ketentuan dalam kontrak kerja sama pada kegiatan usaha hulu migas, ikut merasakan penerapan asas cabotage ini. Sebenarnya, BP Migas tidak begitu memikirkannya, karena sebanyak 90% dari kapal yang dipergunakan oleh BP Migas untuk kegiatan usaha hulu adalah telah berbendera Indonesia, dan hanya sekitar 10% saja yang berbendera asing. Masalah timbul karena 10% dari kapal tersebut yang berbendera asing, adalah termasuk jenis kapal Jack Up Rig dan 3D seismic vessel, kapal besar yang sangat menunjang kegiatan hulu pertambangan minyak dan gas bumi. Jack Up Rig dan 3D Seismic Vessel masuk ke dalam katagori kapal menurut UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, karena termasuk dalam pengertian kapal pada pasal 1 angka 36, Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Jack Up rig dan 3D Seismic Vessel adalah alat apung atau bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah, maka dari itu masuk dalam katagori kapal menurut UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. Masalah ini menjadi serius karena dengan berhentinya operasi drilling rig, maka produksi minyak pun terhenti. Ini berdampak pada berkurangnya produksi minyak mentah siap jual atau lifting pada tahun 2011. Pada APBN 2011, pemerintah mengasums ikan lifting pada tahun 2011 akan ada di posisi

16

970.000 barrel per hari. Namun, akibat akumulasi masalah, antara lain masalah drilling rig, maka target lifting diperkirakan akan berkurang menjadi 940.000 barrel per hari. Sebelumnya, untuk mencegah penghentian operasi pengeboran minyak lepas pantai akibat masalah azas cabotage, pemerintah akan membuat sebuah aturan yang berfungsi sebagai penjembatan antara undangundang pelayaran dengan kebutuhan pelaku usaha di bidang pengeboran minyak. Aturan ini akan ditetapkan dalam sebuah peraturan pemerintah yang memberikan pengecualian pada drilling rig atau fasilitas eksploitasi minyak lepas pantai sebagai alat yang tidak terkena azas cabotage . Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak dan Gas Bumi (BPMIGAS) mewujudkan semangat Nasionalisme melalui penandatanganan perjanjian komitmen penggunaan armada kapal berbendera Indonesia untuk operasi hulu minyak dan gas bumi dengan sejumlah Kontraktor Kontrak Kerja Sama (KKS) yang beroperasi di Indonesia. Kontraktor KKS yang menandatangani komitmen penggunaan kapal Nasional untuk operasi hulu minyak dan gas bumi di Indonesia adalah Santos, Pertamina Hulu Energi West Madura Offshore, JOB Pertamina Petrochina East Java, Pertamina Hulu Energi Offshore North West Java, CNOOC SES Ltd, Star Energy, Sele Raya dan Kangean Energi Indonesia. Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak dan Gas Bumi (BPMIGAS) memperkirakan hingga tahun 2015, industri hulu minyak dan gas bumi membutuhkan tambahan armada baru sebanyak 235 kapal berbendera Indonesia dari berbagai jenis, kapasitas dan ukuran untuk memenuhi azas cabotage yang tercantum dalam Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Menteri Perhubungan No 48 tahun 2011 yang menetapkan batas waktu untuk pemenuhan kapal-kapal tersebut adalah tahun 2015. 2.4.2 Penerapan asas cabbotage terhadap kapal-kapal dalam industri migas di Indonesia Cabotage berarti prinsip yang memberi hak untuk beroperasi secara komersial di dalam suatu negara hanya kepada perusahaan angkutan dari negara itu sendiri secara eksklusif. Asas cabotage adalah kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan perusahaan angkutan laut nasional dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia serta diawaki awak kapal berkewarganegaraan Indonesia.

17

Pasal 8 UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, kemudian Inpres No 5 Tahun 2005, lalu PP No 22 Tahun 2011, telah memberikan kejelasan bahwa asas cabotage harus diterapkan dalam sistem pengangkutan laut di Indonesia. Dikarenakan Jack Up Rig dan 3D Seismic Vessel adalah termasuk dalam katagori kapal menurut UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, maka kedua jenis kapal tersebut masuk ke dalam penerapan asas cabotage. Bahwa mereka haruslah berbendera Indonesia dalam melaksanakan kegiatannya di wilayah perairan Indonesia. Masalah timbul dalam penerapan asas cabotage ini, karena kedua jenis kapal tersebut tidak dimiliki oleh banyak perusahaan Indonesia, karena jangka waktunya yang relatif sebentar, tidak ada pengusaha Indonesia yang berminat untuk melakukan investasi dalam hal Jack Up Rig dan 3D Seismic Vessel. Jack Up rig akan selesai digunakan ketika pengeboran selesai, kemudian 3D seismic vessel hanya digunakan untuk survey pada lokasi tertentu saja, selama 20 hari 3bulan, jadi kontraknya tidak bisa dibuat tahunan. Di Indonesia tidak terdapat galangan kapal yang mampu membuat kapal jenis tersebut, akrena itu termasuk kapal mahal dan butuh biaya besar untuk membuatnya. Untuk menanggulangi masalah tersebut, agar industri Migas masih dapat tetap berjalan, maka pemerintah mengeluarkan PP No 22 Tahun 2011 tentang Perubahan terhadap PP No 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan Laut. Dalam PP tersebut, ada pengecualian terhadap penerapan asas cabotage. Pengecualian tersebut adalah bahwa kapal asing dapat melakukan kegiatan lain yang tidak termasuk kegiatan mengengkut penumpang dan/atau barang dalam negeri di wilayah perairan di Indonesia sepanjang kapal berbedera Indonesia belum tersedia atau cukup tersedia. Kapal asing tersebut wajib memiliki izin dari mentri Perhubungan. Kegiatan lain tersebut adalah meliputi kegiatan: 1. Survey Minyak dan Gas Bumi; 2. Pengeboran; 3. Kontruski lepas pantai; 4. Penunjang operas lepas pantai; 5. Pengerukan; 6. Salvage dan pekerjaan bawah air. Ketentuan tersebut diatur dalam pasal 206a PP No 22 tahun 2011.

18

Ketentuan

tersebut

dibuat

dengan

maksud

untuk

menjaga

kelangsungan industri Migas di Indonesia. Karena dengan pemberlakuan asa cabotage produksi minyak pun terhenti. Berdampak pada berkurangnya produksi minyak mentah siap jual atau lifting pada tahun 2011. Pada APBN 2011, pemerintah mengasumsikan lifting pada tahun 2011 akan ada di posisi 970.000 barrel per hari. Namun, akibat akumulasi masalah, antara lain masalah drilling rig, maka target lifting diperkirakan akan berkurang menjadi 940.000 barrel per hari. Untuk membantu agar perhatian industri galangan kapal nasional terpusat pada peningkatan standar, BP MIGAS telah menetapkan ada tiga prinsip dalam pengadaan kapal, yakni kualitas mutakhir, harga yang cukup kompetitif, dan ketepatan waktu pengiriman. Syarat ini juga diberlakukan pada barang-barang penunjang operasi lainnya yang dikerjakan di Indonesia. Pengusaha dan galangan kapal harus dipaksa memenuhinya, jika pengguna tidak memacu perkembangan industri dalam negeri, niscaya kemandirian hanya angan-angan. Jadi pada dasarnya penerapan asas cabotage ini adalah suatu pijakan awal aga Indonesia menjadi negara yang lebih maju, agar Indonesia dapat membuat sendiri kapal-kapal yang akan digunakan untuk melakukan pengangkutan di Indonesia, termasuk kapal-kapal kelas berat sekelas jack up Rig dan 3D seismic vessel. Tetapi terdapat pro dan kontra terhadap ketentuan pasal 206a PP No 22 tahun 2011, karena pemerintah dianggap tidak konsekuen dengan apa yang telah ditentukan di awal. Pemerintah tidak berusaha dengan sungguhsungguh dalam melakukan asas cabotage. Dengan diberlakukannya PP tersebut, memang Industri migas di Indonesia akan kembali bergerak, tetapi indsutri perkapalan dan pengangkutan di Indonesia akan sulit berkembang, pengusaha galangan kappa yang tadinya dituntut untuk membuat kapal-kapal kelas berat seperti Rig dan 3D Seismic Vessel menjadi tidak bersemangat kembali karena dikeluarkannya peraturan ini, mereka harus bersaing dengan para kapal asing yang memproduksi kapal-kapal tersebut. Walaupun begitu, Mentri perhubungan melalui Peraturan Menteri Perhubungan No 48 tahun 2011 menetapkan jangka waktu agar industri migas cepat melakukan pemenuhan atas kapal-kapalnya, sehingga harus berbendera Indonesia, yaitu hingga tahun 2015. Padahal industri perkapalan dalam bidang Minyak dan Gas adalah sangat besar dan dapat dibilang dapat menghasilkan untung yang tidak

19

sedikit, juga dapat memajukan teknologi perkapalan Indonesia, serta memajukan sistem pengangkutan di Indonesia. Walaupun pada awalnya dibutuhkan biaya yang tidak sedikit bahkan relatif besar untuk membuat kapal-kapal tersebut, tetapi jika asas cabotage dapat benar-benar diterapkan maka mau tidak mau para pengusaha galangan kapal akan membuatnya dan mau tidak mau indutri migas akan menyewa atau membeli kapal-kapal kelas berat tersebut untuk keperluan survey atau pengeboran atau hal-hal yang berkaitan dengan kegiatan hulu dalam minyak dan gas bumi. BP Migas berkeinginan untuk menjunjung tinggi nasionalisme dan mendukung penerapan asas cabotage, sehingga Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak dan Gas Bumi (BPMIGAS) mewujudkan semangat Nasionalisme melalui penandatanganan perjanjian komitmen penggunaan armada kapal berbendera Indonesia untuk operasi hulu minyak dan gas bumi dengan sejumlah Kontraktor Kontrak Kerja Sama (KKS) yang beroperasi di Indonesia. Kontraktor KKS yang menandatangani komitmen penggunaan kapal Nasional untuk operasi hulu minyak dan gas bumi di Indonesia adalah Santos, Pertamina Hulu Energi West Madura Offshore, JOB Pertamina Petrochina East Java, Pertamina Hulu Energi Offshore North West Java, CNOOC SES Ltd, Star Energy, Sele Raya dan Kangean Energi Indonesia.

20

BAB III KESIMPULAN 1. Pengaturan mengenai Hukum Pengangkutan di Indonesia adalah : o Kitab undang-undang Hukum Perdata, buku III tentang perikatan o Kitab Undang-undang Hukum Dagang, Buku V tentang pengangkutan o UU No 21 tahun 1992 yang kemudian diganti dengan UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran o PP No 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan o PP No 20 Tahun 2010 yang diubah dengan PP No 22 tahun 2011 tentang Angkutan Perairan Laut o Inpres No. 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional o Peraturan Menteri Perhubungan No 48 tahun 2011 2. Asas Cabotage dalam Hukum Pengangkutan di Indonesia. o Asas Cabotage berarti prinsip yang memberi hak untuk beroperasi secara komersial di dalam suatu negara hanya kepada perusahaan angkutan dari negara itu sendiri secara eksklusif. Asas cabotage adalah kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan perusahaan angkutan laut nasional dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia serta diawaki awak kapal berkewarganegaraan Indonesia. o Pengaturan mengenai penerapan asas cabotage terdapat dalam UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, kemudian PP No 20 tahun 2010 yang diubah dengan PP No 22 tahun 2011 tentang Angkitan perairan laut. Serta Inpres No 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Indsutri Pelayaran Nasional. 3. Peran Badan Pelaksana Minyak dan Gas Bumi. o Badan Pelaksana Minyak dan Gas Bumi (BP Migas), melaksanakan tugas pengendalian ketentuan dalam kontrak kerja sama pada kegiatan usaha hulu migas. Kedudukan badan pelaksana merupakan badan hukum milik negara. Fungsi dari badan pelaksana adalah melakukan pengawasan terhadap kegiatan usaha hulu agar pengambilan sumber daya alam minyak dan gas bumi milik negara dapat memberikan manfaat dan penerimaan yang maksimal bagi negara dan rakyat. o Pengaturan mengenai BP Migas terdapat dalam UU No 22 Tahun 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi, serta PP No 42 tahun 2002 tentang

21

Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak dan Gas Bumi (BP Migas) o Industri hulu migas, setiap tahun mengoperasikan lebih dari 600 buah kapal, 90% dari kapal-kapal tersebut adalah berbendera Indonesia, sisanya adalah berbendera asing, sekitar 60 kapal. Dilihat dari jenis kapalnya yang masih berbedera asing adalah, kapal jenis Jack Up Rig dan 3D Seismic Vessel, yang keduanya adalah kapal besar penunjang kegiatan eksploitasi minyak dan gas. 4. Keuntungan penerapan asas cabotage dalam industri migas dan pengangkutan di Indonesia. o Ketentuan mengenai pengecualian penerapan asas cabotage dalam sistem pengankutan laut di Indonesia pada bidang industri Migas dibuat dengan maksud untuk menjaga kelangsungan industri Migas di Indonesia. Karena dengan pemberlakuan asa cabotage produksi minyak pun terhenti. Berdampak pada berkurangnya produksi minyak mentah siap jual atau lifting pada tahun 2011. o Untuk membantu agar perhatian industri galangan kapal nasional terpusat pada peningkatan standar, BP MIGAS telah menetapkan ada tiga prinsip dalam pengadaan kapal, yakni kualitas mutakhir, harga yang cukup kompetitif, dan ketepatan waktu pengiriman. Syarat ini juga diberlakukan pada barang-barang penunjang operasi lainnya yang dikerjakan di Indonesia. o Pengusaha dan galangan kapal harus dipaksa memenuhinya, jika pengguna tidak memacu perkembangan industri dalam negeri, niscaya kemandirian hanya angan-angan. o Jadi pada dasarnya penerapan asas cabotage ini adalah suatu pijakan awal agar Indonesia menjadi negara yang lebih maju, agar Indonesia dapat membuat sendiri kapal-kapal yang akan digunakan untuk melakukan pengangkutan di Indonesia, termasuk kapal-kapal kelas berat sekelas jack up Rig dan 3D seismic vessel. o Pada dasarnya penerapan asas cabotage dalam indutri migas di Indonesia tidak akan memberikan kerugian pada pemasukan negara melalui migas, jika diterapkan dengan benar. Jutru akan lebih menghemat pengeluaran karena memakai kapal buatan dalam negeri, serta memberikan keuntungan juga bagi industri perkapalan dan pengangkutan Indonesia.

22

DAFTAR PUSTAKA Peraturan Perundang-undangan The Hague Rules, 1924 The Hamburg Rules, 1978 Kitab Undang-undang Hukum Perdata (Burgerlijk Wetboek). Diterjemahkan oleh Subekti. Jakarta: PT Pradnya Pramita, 2009 Kitab Undang-undang Hukum Dagang dan UU Kepailitan (Wetboek van Koophandel en Faillissements-verordening). Diterjemahkan oleh Subekti. Jakarta: PT Pradnya Pramita, 2006. Indonesia. Undang-undang Pelayaran. UU No. 17 Tahun 2008. TLN. No. 4849 Indonesia. Peraturan Pemerintah Perkapalan. PP No. 51 tahun 2002. TLN. No. 4227 Indonesia. Peraturan Pemerintah Angkutan Peraturan Laut. PP No. 20 Tahun 2010. TLN. No. 5108 Indonesia. Peraturan Pemerintah mengubah PP No 20 tahun 2010 Angkutan Perairan Laut. PP No. 22 Tahun 2011. TLN. No. 5268 Indonesia. Instruksi Presiden Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional. Inpres No. 5 tahun 2005. Indonesia. Peraturan menteri Perhubungan Tata Cara Pemberian Izin Penggunaan Kapal Asing untuk kegiatan Lain yang tida Termasuk kegiatan mengangkut Penumpang dan/atau Barang dalam Kegiatan Angkutan Laut dalam Negeri. Peraturan Menteri Perhubungan No 48 tahun 2011. Indonesia. Undang-undang Minyak dan Gas Bumi. UU No 22 Tahun 2011. TLN. No. 4152 Indonesia. Peraturan pemerintah BP Migas. PP No 42 Tahun 2002. TLN. No. 4216

Buku Adji, Sution Usman, Djoko Prakoso, dan Hari Pramono. Hukum

Pengangkutan di Indonesia. Cet. 2. Jakarta: PT Rinka Cipta, 1991. Motik, Chandra. Serba Serbi Konsultasi Hukum Maritim. Cet. 1. Jakarta:IndHill-Co, 2003. Salim, H. Hukum Pertambangan di Indonesia. Cet. 5. Jakarta: PT RajaFrafindo Persada, 2010.

23

Soedjono, Wiwoho. Seri Hukum Dagang : Hukum Pengangkutan Laut di Indonesia dan perkembangannya. Cet. 1. Yogyakarta: Liberty, 1987. Soempena, S. Buku Tentang Hukum Laut. Jakarta, 1997 Sutedi, Adrian. Hukum Pertambangan. Cet. 1. Jakarta: Sinar Grafika, 2011 Tjakranegara, Soegijatna. Hukum Pengangkutan Barang dan Penumpang. Cet. 1. Jakarta: PT Rinka Cipta, 1995.

Artikel Buletin. BP Migas. Asas Cabotage, Musibah atau Anugerah?. Buletin BP Migas. (September 2009). Hlm. 2 BP Migas. Mendorong Penerapan Asas Cabotage yang Komprehensif. Buletin BP Migas. (September 2009). Hlm. 3 5 BP Migas. Dukung Asas Cabotage: BP Migas Haruskah KKKS Gunakan Kapal Berbendera Indonesia?. Buletin BP Migas. (September 2009). Hlm. 6-7 BP Migas. Wawancara dengan Budi Indianto, Deputi Pengendalian Operasi BP Migas, Saya yakin Asas Cabotage Teralisasi. Buletin BP Migas. (September 2009). Hlm. 9 11.

Artikel Internet Akbar, Raden Jihad. Efisienkah Azas Cabotage Bagi Sektor Migas?. http://today.co.id/read/2011/02/26/13116/efisienkah_azas_cabotage_b agi_sektor_migas. Diunduh pada 28 Mei 2012. Basuki, Orin. Drilling Rig Bisa Beroperasi Lagi.

http://tekno.kompas.com/read/2011/04/12/11342885/.Drilling.Rig.Bisa. Beroperasi.Lagi. Dinduh pada 28 Mei 2012. Dabu. PENGATURAN CABOTAGE : PP pengaturan cabotage terbit, kapal asing dimungkinkan beroperasi di Indonesia

http://nasional.kontan.co.id/news/pp-pengaturan-cabotage-terbit-kapalasing-dimungkinkan-beroperasi-di-indonesia-1. Diunduh pada 28 Mei 2012 Media Indonesia. Inkonsistensi tunda Cabotage.

http://www.migas.esdm.go.id/tracking/beritakemigasan/detil/253776/Ink onsistensi-Tunda-Cabotage. Diunduh pada 28 mei 2012.

24

Migasnet08_fajar.

Rig

dan

Jenisnya.

http://migasnet08fajarramadhan8071.blogspot.com/2010/01/pengertian -rig-dan-jenisnya.html. Diunduh pada 28 Mei 2012. Sikumbang, Idris Hadi. Incafo Overview. http://www.iluni.org/ikhtisar-incafo. Diunduh pada 28 Mei 2012. Redaksi. ASAS CAbotage : Pelayaran Nasional Tersenyum.

http://indomaritimeinstitute.org/?p=1525. Diunduh pada 28 Mei 2012.

25

HUKUM MARITIM BP MIGAS DAN PERMASALAHANNYA

PENERAPAN ASAS CABOTAGE DALAM INDUSTRI MIGAS DI INDONESIA

DISUSUN OLEH :

KARTIKA MAHARDHIKA PUTRI 0906558243

FAKULTAS HUKUM, UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK, 29 MEI 2012

26